BMW E30メンテナンスQ&A
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■543 / 親スレッド) |
Ｅ３０のエンジンオイルについて
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□ E30 ＠ -(2008/05/10(Sat) 22:52:18)
| こんばんわ。E30の３２５ｉ Ｍテクにのってます。
今カストロール エッジの５ｗ−４０をつかってるんですが、BMWは100％化
学合成油と思っていたのですが、ネットで調べたらE30はガスケットから漏れやす
くなる為鉱物系を勧めますとありました。・・・・
どちらがいいのでしょう？
100％化学合成でよいなら、NISSAN純正オイルの10w-50 ACEA/A3は、だめでしょ
うか？
宜しくお願いします。
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■544 / ResNo.1) |
Re[1]: Ｅ３０のエンジンオイルについて
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□ カードック ＠ -(2008/05/12(Mon) 17:36:03)
| 初めまして。
私はかれこれ３０年欧州車の整備を生業とする物ですが、論理的解析と云うよ
りは経験談として聞いて下さい。
化学合成かバージンオイルかと云う話の前に、私の経験上ＢＭＷのＭ１０，２
０，３０に関しては、
これまで粘度指数の高いエンジンオイルを使う方が性能的にも以後の寿命的に
も良い結果が得られています。
ＢＭＷを初めとするスポーティエンジンを持つ欧州車は高速での連続走行を想
定してエンジンを設計しますのでピストンクリアランスも広め（約０，７ミリ
程度）で、
尚且つピストンもヘッドの熱膨張を考慮してテーパー形状になっています。
その為、高速を含む日本の通常の走行モードでは水温こそ上がれどエンジンブ
ロック及びピストンは設計温度迄完全には達していない事が多いのです。
従って完全な圧縮及び爆発圧力を保持出来るだけのシール性能がありません。
それは日本での常用回転が本国での設計より低過ぎるからなのです。
この状態ではエンジン温度の安定を司る要である冷却水循環も、ウォーターポ
ンプが設計上の循環水量まで冷却水を循環させる事が出来ません。
むしろエンジンブロック内で起こる「対流」が支配的になります。
つまりこれは水温計は上がれど上部のシリンダーヘッドに熱が集中するばかり
で、下部のブロックは温まっていない状態です。
（「欧州車のヘッドガスケットは抜け易い」と云われますが、実は常用回転が
低過ぎる為にこのヘッドとブロック間の温度差に因る熱歪みが起こり、それが
原因で抜ける事が殆どなのです）
これではピストンは完全な圧縮保持が出来ません。未燃焼ガスがピストンとシ
リンダーの隙間を通ってクランクケース迄降りて来ます。
そしてクランクケース内で冷却されたブローバイガスのガソリン成分はエンジ
ンオイル循環系統に混じり、メタルや潤滑の為の油膜を洗い流してしまうので
す。
ＢＭＷのクランクメタルやカムシャフトの軸受けにダメージが出る原因の殆ど
がこれです。
更に現在の車はオイルキャッチタンク(これはサーキットでも無い限り違法で
す）でも付けていない限り、このブローバイガスを排出する構造では無く、
エンジンの吸気系に戻る構造になっています。
するとエンジン制御系統は上記のガソリン成分の為に予め空気にガソリンが混
入した物を「吸入空気」として判断し燃料調整する為、フィードバック回路で
あるＯ２センサーの無いエンジンでは燃料が「濃い」状態となり、
逆にＯ２センサーのあるエンジンでは排出ガス中のＣＯ成分が濃い事を判断し
て「薄い」状態を作り出します。
何れにせよ正確な燃料調整ではありませんので燃費は悪化、更に不適切な燃料
調整は更なるブローバイガスの増加を生み、「悪循環」となります。
この状態になると暖機時にオイルフィラーキャップを開くとガソリンの刺激臭
が鼻に付きますから判ります。
私は主に市内で走行、そしてたまに高速道路を法定速度プラスαで走行する様
な一般パターンで使われるお客様には、冬場なら１５Ｗ−４０、これからの季
節なら２０Ｗー５０程度の粘度を持ったオイルを使います。
この様なオイルは現代のツインカム車や国産車に使うとフリクションが増大し
て却ってロクな事はありませんが、
３２５なら交換した途端に圧縮が増大し、発進加速は云うに及ばず下から上ま
でトルクが違う事が判る筈です。
一度お試し下さい。
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□ E30 -(2008/05/12(Mon) 18:06:27)
| 詳しいご説明ありがとうございました。
自分は日本車アメ車の整備しかしない会社なので欧州の奥まではわからなく
て。。。。
とても参考になりました。
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