スタビライザーを社外品にしたいのですが、お勧めの製品とは
No.1382 青と白のプロペラ君 [E36-328] : 2006/11/04(Sat) 最終更新日2022/4/17 :
いつも楽しく読ませていただいてます。
当方の愛車３２８セダンで距離は６万ｋｍ後半です。
足回りはビルのＢＴＳキットにＤＴＭの１８インチにＭ３アッパーマウントとロアコンブッシ
ュを組んでいます。
現在特に不満はありませんがスタビを外品に交換してみようか迷っています。
サーキットとかも走らないのでロールがどうとかはありませんが、中央道を長野県方面から名
古屋方面に向かうときの某魔のカーブあたりで結構外に流れるような気がします。
現在はＭテクでもなく本当のノーマルスタビが入っています。
スタビを交換された方でメリットやデメリットなどがありましたら教えていただきたいです。
また当方のような乗り方では必要性の是非なども教えてください。
スタビライザーを社外品にしたいのですが、お勧めの製品とは(1)
GMS/[CSL&Mクーぺ] : 2006/11/05(Sun) 12:29:59 :
乗り味と言うのは人それぞれですので難しいですね
スタビは硬ければいいと言う物でもないのでなんともですが・・・
私のはフロント、リヤとも調整式です
雨の日はやわらかめに、晴れてドライのときは固めにしたりします
Sタイヤを基本にしていますので、通常ラジアルなやわらかい方が普通と
思います。
ノーマルスタビで流れると言う話ですが、堅くすると条件により（滑りやすい路面とか）
逆に早く流れ出します。
無責任のようですが、個人のドライビングスタイルなどでも変わりますので
後は試してみるしかないでしょうね
スタビは言葉の通り、スタビリティーを保つ目的で左右の沈み込みを
調整する役目をします。原理は外側がロールして沈み込むとスタビがねじれて
逆のサスの浮き上がりを防止して、車体の傾きを押さえる役目ですから
これが硬すぎると横方向のＧを押さえきれず、タイヤが滑り出します
またやわらかすぎると車体の傾きが大きくなり安定感を損ないます
と言う事で適度にと言うことが大事なんですが・・・
ひとつだけいえるのは、スタビを硬くするとサス自体が硬くなったように感じます
安定方向ならフロンと固め、ドリフト志向ならリヤ固め、と言う感じでしょうか？？
スタビライザーを社外品にしたいのですが、お勧めの製品とは(2)
青と白のプロペラ君/[E36-328] : 2006/11/05(Sun) 22:17:23 :
GMSさんレスありがとうございます。
スタビは難しいですね、サスキット以上に。
当方中央道を時々通るのですが長野県と岐阜県の県境あたりの道はヘアピンカーブがきつく、
流れると言うよりアンダーステアが強い雰囲気です。
ボディーの上体が遠心力で持っていかれるような感じで、左足をフットレスに踏ん張ってステ
アリングを慎重に切っています。
しかし、これがスタビを強化したら更にイン方向に切れやすくなるのでしょうか？
またE36は三代前のクルマでパーツは刻々と減ってます。
それ程ハードな走りをしないのならどのメーカーのスタビがお勧めでしょうか？
また硬さ調整式が良いです。
スタビライザーを社外品にしたいのですが、お勧めの製品とは(3)
GMS/[CSL&Mクーぺ] : 2006/11/06(Mon) 11:08:46 :
今お勧めと言うかこれしかないかもですが・・・
ＡＲＣと言うところからでてたと思います
硬さ調整式は、昔はアイバッハとシュニッツァーがありましが？？
それから例えばＭ３用の純正（中古を探して）に換えるなんてのもいいかもですね
ただ中央道は一度しか通った事ないので、どんなだったかよく知りません
知り合いのＥ４６Ｍ3（すごくうまい方ですが）の助手席で、200ｋｍの
コーナリング経験して、しかもコーナリング中に「ここでアクセル緩めるとほら！！
鼻がインに向くでしょ」なんて解説受けていまして、もう「ウンウン」とうなずく
のがせぇいっぱい、なにがなんだかで目が点のままでした
たぶん下り？のコーナーですかね、それで半径が少しずつ、小さくなってるような
感じなんでしょうか？そんなコーナーならアンダー出て当たり前なんですよ
しかも市販車はアンダー傾向のセッティングになっていますので、コーナリング
スピードの調整が大事かもです
スタビが硬いとＳ字コーナーでの揺り戻しが少なくて安定した走りにはなると
思います。コーナリングのＧはサスとタイヤと車体で振り分けますから全体の
バランスが大事だと思います。
またスタビを硬くしたらそれだけタイヤに来ますので、グリップの良いタイヤを
つけるとそれだけ性能は確実によくなると思います
スタビが効いているとロール角が少なくなりますから、ドライバーの安心感は
増すと思います。
中央道ですが下りのｒ＝３００コーナーです。
確かにバランスが大切なので今までスタビには走らなかったのですが…。
因みにＢＴＳキットとホイールを変えるときにまとめてフロントのブッシュをＭ３Ｂに変えキ
ャスターを付けたのも原因なのでしょうか？
キャスターが付くと中速域〜高速域もアンダーステアが強めになるのでしょうか？
ノーマルとＭ３Ｂのキャスターって体感で随分違うものでしょうか？
どのくらいのスピードなのかがわかりませんが、下りのだんだんきつくなるコーナーなら
アンダーが当たり前だと思います。ここでオーバーがでるようだと危ないと思います
小さいコーナーじゃなく300ＲならＭ3Ｂのキャスター角のほうが私はいいと思います
一般的にキャスターが寝てれば直進性が強くなりますが、これだけでアンダーステア
にはならないと思います。
後はそのお車を見ないと解りませんが、タイヤの空気圧やトーのとり方等で操縦性の
変化をつけることが出来ます
またコーナーの進入速度、ラインの取り方が一番関係すると思います、ブレーキの
使い方でも変わってきますので、タイヤの荷重のかけ方なんてのも関係してきます
そのようなコーナーはオーバースピードで入ると、まずアンダーがでてハンドル
きり足していくとある地点から急にオーバーステアに変わる場合があります。
これが一番危険ですので確かに自分の車の挙動を知る事が一番でしょう
それからどこをどうすればよくなるかを考えたがいいと思います
まずは車の限界を超えない運転が一番です
青と白のプロペラさんへ
（cc：GMSさんへ）
はじめまして。
元ナゴヤ在住のレーステックです。
「当方中央道を時々通るのですが長野県と岐阜県の県境あたりの道はヘアピンカーブがきつく、流れると言うよりアンダーステアが強い雰囲気です。」
↑阿智PA周辺の急勾配なS字風ゾーンですね。
中央道ではイチバンと言っても過言ではない特徴ある難所のため、このあたりと推察されま
すが（先日の多重事故は至極痛ましい事故でした）。
この下り線、勾配がきつく、コーナーの奥で半径がより小さくなる印象です。
（GMSさんの読み通りです）
その攻略としては、スタビライザーの検討もさることながら、運転方法にあると存じます。
端的に言えば、早目のゆったりしたブレーキングを意識し、進入時に縦Ｇを急激にため過ぎ
ないで、アクセル操作で４輪荷重を能動的に変えられるような余裕を持てるイメージがオス
スメです。
よく存じているように、下り勾配がきついところですので、必要以上にＧがたまるのです。
そのＧのため方のいかんでは、全くアクセルを踏めないアンダーステア状態、トラクション
を掛けられない不安定な状態へも至ります。それを修正したいためのブレーキングやステア
リングの塩梅によって事故が発生する。それがこのあたりなのです。
熟れのためには、ブレーキングの開始位置，強さおよび長さを先ず勘案してみてはと。
スタビの詳細、大体ＧＭＳさんの言われる通りです。
私の見地からスタビのセッティングをざっくり言えば、サスペンションの最後の味付けを見
るパーツであり、その前のサスペンションセッティングや運転技術を走行環境に合わせてツ
メておくのが前提的な扱いになると思われます。
ちなみに、BMWは、３シリーズならばＥ３６から前後の重量バランスが適正化されている
一方で、エンジンを下に重心高は低くないです（Ｅ９０もです）。
コーナリング特性として、それを鑑みることが肝要と存じます。
タイトルとは違う切り口による意見にて失礼しました(^^;)
レーステックTi14 さん
何時もながらすばらしいフォローありがとうございます
スタビにしてもこれが一番はないですからね、試行錯誤の連続でもっとこうしたら
どうだろうから始まります
ドラテク修行じゃないですが、私は日ごろ会社のカペラワゴンのショックが抜けか
かったＡＢＳもないやつで、仕事がてらにコーナー楽しんでます
そうすると荷重移動と言う言葉がよく理解できる気がしてきました
まずその車の挙動の限界を知る事が安全運転の第一なんですね
あるところで慣性アンダーと言う言葉を聞きましたが、ご指摘の通り
そのような下りのコーナーで、だんだんＲが小さくなりオーバースピード気味に
なり、アンダーがでて滑り出してもアクセルもオフ、エンジンブレーキも利かない
状態で流れる事があるようです。
ここでヘタにブレーキ踏むとオーバーになったり、またはフロントが
ロックするなどで、危険な状態に陥ると言う事ですね
青と白のプロペラさん、今思いついたのですが
もうひとつそのようなコーナーでは最初からギヤを1段低くして走ればアンダー消しに
なるかもですよ、前に書いた200ｋｍのコーナリングでその方はシフトをひとつ落として
進入してそこでアクセルコントロールしていました
荷重移動とかエンジンブレーキの使い方とかいろいろあるようですよ
詳しくはまたレーステックTi14 さん、ご説明よろしくです
レーステックTi14さん
とても大切なアドバイスありがとうございます。
読んでいてスタビ交換は不要と思いました。
また３シリーズの性能特性もアドバイス頂きありがとうございます。
当方メルセデスも色んなグレードを運転するのですがこれもクラスにより様々です。
ＡＭＧなどのコーナーでも吸い付くような足が自分のクルマにも手に入れば良いなと思った次第です。
また、Ｍ３Ｂのアッパーマウントが影響あるのかとも思った次第でした。
青と白のプロペラさんへ
（cc:GMSさん）
丁寧な返事、ありがとうございます（GMSさんにも恐縮です）。
安全走行を第一とした範囲にて、運転方法を試されてみて下さい。
ところで、メルセデスの高速安定性は秀逸ですね。
AMGモデルの後ろで動きをよく観察させて貰うと、「さすが〜☆」と感じます。
ただし、AMGモデルやさらにフェラーリ５５０でも、一般の方にとっては、上述した周辺で
の姿勢制御は一筋縄ではいかない、とも観察されました。
圧倒的な性能は全くなくても、下りのため、サスペンションの秀逸なクルマ、スポーツ走行
の技術や経験があれば、それらより高いコーナリング性能を出すことも可能ですが、くれぐ
れも気をつけて下さい(^^;)
ところで、M3Bのアッパーマウント、328のよりも単純に硬い傾向だけで、ボディが負けるよ
うな感がなければ、良いように推察されます（取り付け部の剛性向上）。
E36の328、キビキビ回り、グイグイ走る、愉しそうなクルマに想像されます。
現代となっては稀有な存在ですね(^^)
水垢落とし＆ブリス施工で自己満足レーステック♪
青と白のプロペラさんへ
（cc：GMSさんへ）
上述の場所周辺の走行における運転具体例を挙げます。
【一般に実践しやすい方法】
・ゆっくりしたフロント荷重増と速度を落とすため気持ち早めでエンジンブレーキ
（GMSさんの知人の方法）
・フロントの旋回状況とリヤの動き方の両者を鑑みながらアクセルを繊細に開
・コーナーＲがきつくなる傾向であっても弱アンダーからステアリングを戻せるよ
うな積極的なアクセルコントロールで姿勢制御できればベスト（安全さも高い）
【実践できれば望ましい方法】
・左足ブレーキと右足アクセルとの交互操作による積極的な姿勢制御とトラクション
の確保
【セッティング】
・高いバネレートでなければあまり車高を落とさないこと
・高いバネレレートでなく大径ホイール＆低扁平タイヤで結構な車高短の場合にはサ
スペンションのバンプ側ストロークが不足してアンダーステア傾向が強くなる
実質的にはそのようなセッティングは避けることが望ましい
・コントロール性の高いブレーキパッドの使用が望ましい
・スタビリティ傾向のアライメント
・ロール量はあっても構わずむしろ素直にサスペンションを動かすことに留意
（極端な径のスタビは素直な姿勢制御を妨げることもある）
【注意すること】
・重心高に起因し突っ込み過ぎならばコーナー入口ではブレーキングアンダー、
出口で慣性アンダーになりやすい。
GMSさんのアドバイスに、少し付け足すような感じで記述してみました。
（パッと思う典型なところで）
先のカキコと合わせて長文になり、すいませんでした。
ではでは(^^)
レーステックTi14さん
以前からコーナーを走る際ステアリングでコントロールするのではなくアクセルワークでコントロールすると聞きますがこの方法というのはエンジン回転数をかなり高く維持してエンジンブレーキとアクセルオンを微妙にコントロールするのでしょうか？
当方オートマ車でミッションも過保護ながらＤレンジに入れっぱなしで例の３００Ｒでも２０００rpm程度です。
また当方のセッティングですがＢＴＳキットにＭ３Ｂのアッパーとロアブッシュで車高は２ｃｍくらいのダウンです。
それにＤＴＭの１８インチに前後２２５/４０を履いています。
１８インチの割りに乗り心地がよくホイールは重くないと思います。
ブレーキパットは前後とも純正です、以前のクルマで社外品を付け一般道では効きが良いとは感じられず純正がベターと思っています。
アライメントはキャスターがＭ３になったくらいで他は何も弄ってません。
サイドスリップはイン６〜９でしょうか…。
その他タイヤはＭ社のＰＳです。
青と白のプロペラさんへ
（cc:GMSさんへ）
アクセルワークでの姿勢制御、サーキット走行のようなパワー重視走行ならば話は別です
が、エンジン回転数はそう高い範囲のみを使わないで結構です。
具体的には、マニュアルモードによりトルクとパワーの美味しい範囲で、しっかりとトラ
クションやパワーをオン・オフすればグッドです。
E36 328の場合、カタログスペックのうえでは最大トルクは4,000回転程度で発生するので、その
少し下あたりの回転数（詳細な出力曲線どうなのでしょ？）からパワーの最も乗る5,300
回転、おおよそこの範囲と推測されます。
さらに、パワーのノリを求めるならレヴリミットまでの回転数も十分に使います。
セッティングについて、サスペンション，アッパーマウントやブッシュおよび車高の下が
り方は、推測の域を出ませんが、良い感じと思われます。
一方、タイヤ＆ホイールについては、車重や動力性能を鑑みれば（凄いスペックですね）、
大きいかもしれません。
運動性能を考慮したサイズアップの実質のベストバランスとしては、215/55R16あるいは205/55R16。
ブレーキパッド、ダストの低減する街乗りタイプ〜コントロール性能重視タイプまであり
ますが、かなりのスポーツ走行派でなければ、元々のブレーキ性能に余裕あるでしょうし
純正でも及第点と思います。
アライメント、４輪それぞれのトーとキャンバーの設定値も重要ですね。
なお、私の考えるセッティングは、ドレスップを色濃くした意見ではないので、ジミに思
われるかもしれませんね(^^;)
青と白のプロペラさん
サイドスリップはで言うと、私は０からアウト１くらいにしています
6〜9は少し入りすぎではと思うのですが、車高をいじったら換えた方がいいと思いますが
私は我流でやっていますので、理論的にどうかは知りませんが、たしかリヤも
構造上。E36は車高が下がればトーはイン方向にずれると思います
フロントがインに入ってると、初期のハンドル切り出したときの応答性が若干悪く感じます
はじめからアンダー傾向が強くなると思っていますが…？？
サイドスリップは修理工場などで簡単に出来ますから自分の操縦性の好みを探すの
もいいかと
ちなみに昔々FF（シビック）で走ってたころは、フロントはアウトに２から３度つけ
ていました
これは先輩のアドバイスでしたが、トルクステアのアンダー消しのためだと教わり
ました！？
サイドスリップがイン６〜９とトーゼロはそんなに違うものでしょうか？
確かにキャンバーが狂っているクルマは顕著に分かるのですが…。
サイドスリップとはその名の通り、タイヤが直進状態で前輪が横にスリップしてる事です
スリップしている状態からハンドルきり足せば、もっとスリップしやすいと言う理屈です
サーキットでは如実に違いがでますね
ブレーキング、コーナーの入り口での鼻の向き方が変わります
サイドスリップがインに入りすぎてるとハンドルの切り始めからアンダーが
強い気がしますし、思ったところより外側に膨らむ気もします
また直進安定性もよくないような気がしますが？？
これも人それぞれで、自分の乗りやすい設定を探すのが一番かと・・・
ただ車高が下がってキャンバーが付けばサイドスリップではイン側に動きます
それでトーで言うと0からアウト少しにしてもとの数値になると思うのですが
間違ってるかもですから詳しい方いかがでしょう？？
サイドスリップ、アライメントの簡易的な内容と考えられます。4輪それぞれを視ることのできるアライメントテスターにより、先ずは現状確認、そして、素直に走る状態や好みに調整する。その方がセッティングとしては正確で、かえって話も早いような感があると思います。サイドスリップのデータのみでは、運動の傾向は分からないかも、です
＼(^^:;)
私の直感、走らせ方、タイヤ＆ホイールのサイズ、4輪アライメント、これらが主因として、相互に影響を及ぼしていると思われます。各論的に、マウントやブッシュ類の劣化も考えられます。ただし、上述の主因？をツメた方が、セッティング出しとしては早く答え（効果）が現れるように推察されます。
ブレーンストーミング形式の書き込みでこそ、浮かんだ考えです。いかがでしょうか？
今度休みの日にサイドスリップを調整してみます。
因みにタイロッド調整は何ｍｍのスパナが二つ必要でしょうか？
トーをアウト気味にするとステアリングの戻りが悪いような気がしますがそんなことは有りませんか？
すごいな！！自分でやるんですか！？
何ミリかは知りませんが、ハンドルのセンターだしがうまくいくかですね
あとトーは極端に、アウトになると確かにハンドルの復元性は悪くなるようですね
でも通常の細かい範囲内ならそんなに気にならないと思うんですが・・・
ハンドルのセンターだしは現在のハンドル位置がセンターの為タイロッドを左右同じだけ伸ばしてあげればずれません。
インの８あたりから１〜３あたりに調整してフィーリングが変わるのかが微妙ですが…。
