タイヤとシャーシに関する話題
No.572 5HP19 [525i M-Sport] : 2002/01/10(Thu) 10:47:15 :
議論の範囲が広がってきましたので、タイトルを変えました。
よろしくお願いします。
操縦性は難しいですね(1)
5HP19/[525i M-Sport] : 2002/01/10(Thu) 11:58:17 :
車の操縦性については、さまざまな意見がありますが、自動車工学では、
最近は弱アンダーに設定するのが最も良いとされているようです。
操縦性だけを考えれば、理論上ニュートラルステアが理想ですが、現実は、
横風などの外乱に対する耐性、操縦ミスによる許容度といった車の安定性
を考慮し、弱アンダーに設定されるようです。
前後のグリップバランスについても、基本的に前は後ろより弱く設定する
のがセオリーのようですね。詳しくは書きませんが、ここは前の話にある
ブッシュのコンプライアンスの話につながるところです。
ただ、操縦性の議論で難しいのは、路面状況や運転の仕方により、同じ
車でもある局面ではアンダーでも、別の局面ではオーバーになるといった
ことが実際に起こりうることだと思います。
私たち一般人が可能な評価というのは、同じような場面での別の車の経験
と比較しての評価だと思いますが、それでもある程度の傾向を把握すること
は可能だと個人的には思います。
Re: タイヤとシャーシに関する話題(2)
天然水/[Ｅ３９よりちっちゃいやつ] : 2002/01/10(Thu) 13:34:23 :
今日は。
ポルシェにけちをつけてるわけでは無いんですが
ちょとルーフ Ｒ ターボに疑問を持っていたもんで。
私の言うアンダー、オーバーは定常旋回していて車がどちらに行くか
言ったものです。
誤解を与えたようですいません。
Re: タイヤとシャーシに関する話題(3)
take^2/ : 2002/01/10(Thu) 14:06:56 :
「アンダー」「オーバー」というのは、ドライバーが感性で感じるものであって、
定常円旋回の時に車速を増していったとき、フロントかリアのどちらがブレイクするかだけで
は判断できないと思います。
その時のスロットル開度、車速によって全く違ってくるわけですし、円の半径によっても違い
ます。
あくまでもドライバーの意図したラインよりも舵が切れる傾向にあるか（オーバー）、
曲がりが少ない傾向にあるか（アンダー）であり、
あくまでも感覚的なもので、機械的に計測できるものではないでしょう。
ルーフＣＴＲのことでしょうか？
あれほどのパワーをもったクルマの中ではずば抜けてコントローラブルだと思いますが・・・
Re: タイヤとシャーシに関する話題(4)
ラウダ/[E39-525Mスポ] : 2002/01/10(Thu) 19:15:47 :
みなさん、こんばんは。
うーん、難しいですねえ。
私はハイパフォーマンスカーを、ギンギンにせめたことがなく、
またそのような腕も持っていないので、正直言って、わかりません。
毎日読ませて頂き、参考にしたいと思います。
Re: タイヤとシャーシに関する話題(5)
5HP19/[525i M-Sport] : 2002/01/10(Thu) 20:05:58 :
こんばんは。
天然水さんのおっしゃる、"ルーフ Ｒ ターボ"への疑問点というのをぜひ
お聞きしたいのですが、宜しければご説明いただけますか？
できれば、これまでのお話に沿った操縦性に関することだと興味深いですが、
それ以外でも構いませんので、ぜひお願いしたいと思います。
オーバーとかアンダーより、さらに重要なのは、路面変化によ
って、受ける接地性の変化が少ないことでしょう。
真っ平らな道路は存在しないので、路面のアンジュレーション
を常に受けているわけですが、
この外乱によって、操縦性が大きく乱されるクルマは乗りにくいし、良くないです。
自分がポルシェを持ち出したのは、この点で最良のサンプルだと思ったのですが・・・
たしかに、昔のポルシェは、スロットルのオン・オフによる操縦性の変化が大きく、
これを好まないヒトには嫌われるかもしれません。
天然水さんが不完全とおっしゃるのはそういうところなのかもしれませんが、
９９３以降のポルシェはそうした悪癖も無くなって、すごくいいと思います。
Ｅ３９もアライメント変化の少ないサスと強固なボディで、路面への追従性はかなりよいです
ね。太いフロントタイヤでも、ワンダリングが軽度ですし。
皆さんこんばんは。
Ｒ ターボですが、今日発売のカーアンドドライバーで半分自己完結しました。
Ｒ ターボはフロントタイヤが標準より太いもの、リアが標準より狭いものを履いて
いたようで、その為だけではないですが、挙動不審な動きをしたようです。
アンダー、オーバーについてですが５ＨＰ１９さんも言われてるようにドライバ個々
の感性によるものではなく、この車はどういう味付けがされてるか客観的に判断でき
るものです。
またそうあるものを言っています。（私にはどうでもいいものですが）
レースの耐久ドライバーを例に出されていたので同じような例を出しますが
ドライバーがアンダーで何とかして欲しいと言っても、何とかする場合と
おまえがアンダー出してるんじゃないかと陰口を言われる場合もあります。
何とかする場合は、セッティングによって変えられますが、後者の場合はドライバー
の資質のがだめなので陰口をたたかれます。
そんな意味で、アンダーと言っても２つの意味があり、ドライバーが出している場合
と、その車がもともと持っている場合の２種類があります。
そんな意味で私は、その車が持っている特性を言いました。
5HP19さん、追加です。
私の数少ない経験ですが、Ｅ３９時代某タイヤメーカーのＧＴＲのＮ１耐久用タイヤ
を履いたことがあります。
サイズは２２５から２５５までで（細かいサイズは面倒くさいので記述しません）
この中で、私が感じるベストは２４５の前後同じタイヤサイズでした。
２４５／４５Ｒ１７だったと思います。
前後異サイズもかなり試したがこれに落ち着きました。
また、あんな問いかけをしましたが車を作るのは、言われるように弱アンダーが
今の常識と思います。（ただしメーカーサイドでもどれだけ理解しているかは疑問で
すが？）
これはドライバーの感性できめてませんよね。
私はそのことでアンダー、オーバーを言ったつもりです。
私の言ってるＲターボはtake^2さんの言われてるルーフＣＴＲではありません。
まず、ルーフは、ポルシェをベースとしていますが、独立したメーカーですよ。
ルーフのタイヤの設定に疑問があるということで、
ポルシェが不完全、ということにはならないように思います。
個人的には、操縦性はあくまでもテストドライバーが決めていくモノだと思います。
ポルシェにしても、BMWにしても、ニュルブルクリンクなどで、
多数のテストドライブによる長距離の走りこみを行って、最終的なつめを行っています。
もちろん、クルマの資質による、「アンダー」「オーバー」が基本にあるわけですが、
最終的にはドライバーが感じて、そう表現するモノでしょう。
クルマは、ドライバーという「部品」がセットされた状態で完成品になるからです。
>天然水さん、
私は、ルーフは、昔のＣＴＲにすこし乗ったことがあるだけですので、
よろしかったら、ぜひ、Ｒターボのインプレお願いします。
私はＲターボに乗っていませんのでインプレはコメントできません。
挙動がおかしいと言ったのはテストドライバーのインプレです。
先に書きましたがそしてその時は気が付かなかったのですが
標準のタイヤサイズと違うサイズの
タイヤが装着されていたとのことです。
これ以上はネット上では
こんにちは。
一般のユーザーで、定常円旋回をしてステア特性を確かめる人はいませんよね？
もちろん、定常円旋回による特性もその車を判断する材料の一つになることは
確かですが、これについては個人では確かめようもないですし、またメーカー
のテストドライバーにしても、これを意図的に、例えばオーバー方向にセット
することはないように思えます。
（他のドライバーが乗ってオーバーに感じることはあり得ますが・・・）。
また、仮に定常円旋回において理想的な挙動を示す車があったとしても、実際
のドライビングでは路面状況や荷重変化によりステア特性が急変する車はあり
得ると思います。こちらの特性の方が余程重要ですし、われわれ一般人が評価
可能（といっても一面を見るだけですが）な部分はこの部分だと思います。
その意味で、テストドライバーがサーキットで行うテストのインプレッション
と、私たちの感性との間に乖離があったとしても、何ら不思議はありません。
ここでの議論も、そういった経験に基づいたお話があったからこそ面白かった
のだと私は思っています。
ところで、ルーフＲターボですが、あれだけのパワーを後ろ２輪で吸収しよう
とすれば、オーバー気味の挙動が顔を出すのは仕方ないですよね。
もし、それが嫌なら4WDモデルも用意されているわけですし・・・
個人的な意見ですが、確かにテストドライバーのコメントは尊重すべきものだ
と思いますが、ここでのお話は、別にテストドライバーのコメントを議論する
ためのものではないと思います。BMWと他の車を比較しながら、BMWとはどんな
車なのかを考えるプロセスなのだと思います。
ご自分で実際にお乗りになった上でのコメントであれば大歓迎なのですが・・・。
私は、どんなドライバーのコメントであろうと、参考程度にしかならないと思いますし、
そもそも、自動車雑誌のたぐいのインプレがほとんど信用できないことを実感として知ってい
ますから、すべて、自分で乗った車の事しかコメントしないつもりです。
おっしゃるとおりドライバーのコメントなんて
あてにならないものもあるでしょう。
でも、そのコメントを基に車をセットアップしたり
エンジンを作ったり、タイヤを作ったりして
０．１秒でも早く走らせようとする仕事があることを忘れないでください。
誤解を受けるような中途半端な発言をしたことは私の責任ですが
私の言いたかったことは、
ドライバーがおかしいと言ったことを考えている時に最初の書き込みをして
その後間違ったタイヤがついていることに気が付き納得がいったということです。
ポルシェの善し悪しは好きずきで、私には悪いことでもそれが好きだ、よいとこだ
という人を否定するつもりは全くありませんので。
少々、熱い？話が続きましたので、この辺でクールダウンを・・・
全く初歩的な質問で申し訳ないのですが、タイヤの慣らしについてです。
例えば、最初の100Kmは速度を抑えるといった通説がありますよね。
仮に、最初の100Kmを高速走行してしまった場合、あとあとどのような
影響が現れるものなのでしょうか？
また、タイヤの正しい慣らし方法といったものは存在するのでしょうか？
>天然水さん、
おっしゃる通り、メーカーのテストドライバーとエンジニアのコミュニケーションは重要な事
項です。
メーカーのテストドライバーや、レーシングドライバーの評価は大いに参考になると思いま
す。
しかし、私自身は、いわゆる自動車雑誌の記者のインプレなどはほとんどあてにしていませ
ん。
ルーフでなく、ポルシェ９１１自体は、どのようなご評価になりますか？
雑誌等の受け売りでなく、実際に乗ってみて、お感じになったことをお願いします。
具体的にどのような点を「悪い」とお感じになるのでしょうか？
>5HP19さん、
タイヤの慣らしというのは、厳密には必要ないと思います。
新品タイヤはグリップが低いので、ドライバーに注意を促すためのことだと思います。
何が良い悪いではなくて、立場が違うと見方もずいぶん違うようで
私の見方だと誤解を受けやすいのかもしれませんが 書き込みしようか迷いましたが
タイヤの慣らしもおもしろい話題なので書き込みします。（ばかみたい！）
タイヤの慣らしは実際には必要ないと思います。
しかし、本来はするべきでしょう。
タイヤの内部の様子（構造ではなくて）を私自身本当にはわかっていませんし
タイヤメーカーでもたぶん必要ではないと言い切るところが
あるかどうかはわかりません。
ですから、私の貧しい知識の中や聞いた話からお話します。
一つはタイヤを芝生の様に考えたらよいとのことでした。
芝生を一定方向に寝かすのに、一気に力を加えて寝かすと折れてしまいますが
徐々に力をかけて寝かせば綺麗に寝ると思うのでタイヤも同じに考えて良いと
聞いたことがあります。
（この項は別レスします）
この場合、ローテーションをして回転方向が逆になる場合は
芝生を一旦起こして再度寝かすと考えればよいということです。
ですからローテーションをしないで使い切った方がよいのかも知れませんが
たいして悪影響がないのでタイヤのの事を考えるより経済性をかんがえ
ローテーションしても良いとなると思います。
次に一般的なラジアルタイヤの場合スチールをグルッと巻きベルトを作りますが
このベルトのジョイント部分、またゴムも一枚のゴムをこのベルトの上に
やはりグルッと巻きますがそのジョイント、各ジョイント部分が急激に熱を
加えたりするとはがれる危険性があるようです。
そのため、慣らしをしてなじませる必要があるわけです。
ベルトに関してはジョイントレスのタイヤは問題ないのでしょうが
ゴムの部分はやはりはがれる可能性があります。
ですから、慣らしをしてなじませる必要があるのですが
実際は市販車で市販タイヤを使用する分には問題はまず出ていないはずです。
これを意味しているのは、パターンが右でも左でも使えるタイヤで
ローテーションマークがタイヤに記載されていることでわかると思います。
でもないタイヤもありますので実際には大丈夫ではないかということです。
以上のような理由で慣らしは必要ないと思いますが
タイヤメーカーのカタログには慣らしをして欲しいといってる背景が
見えるのではないかと思います。
参考までにグランプリ出版からでているタイヤ工学からの抜粋を記載します。
タイヤ工学 酒井秀男より
ページ２５１より
慣らし走行がタイヤ特性の測定値に及ぼす影響
タイヤは大部分ゴムでできており、ゴムの特性に大きな影響を及ぼす。
タイヤ用ゴムはカーボンブラック、硫黄などを加えて素ねりをしたものを金型に
入れて加熱するという工程をを経る。
加熱によって、ゴム分子鎖の二重結合部と他の分子鎖の二重結合部のところどころが
硫黄分子によって結合される。
これを架橋をいう。
この架橋によってゴム分子は網目状になる。
これを一般的に加硫反応と呼んでいる。
加硫されたゴムは分子が不規則に結合しているため、
細かい分子枝でつながっている部分があり、
その部分では比較的固く、プラスティック的な性質を示す。
しかしこのゴムを十分伸張させると、伸張方向に短い分子枝で結合している
分子が伸び切れ、次の伸張時から引っ張り抵抗が小さくなり完成弾性体に
近い物性を示す。
と記載されています。
これからすると慣らしは必要でしょうね。
ただこの本には慣らしをした場合と、してない場合は記載されてませんし
慣らしをしなかった影響も記載されていません。
ですから実際は影響がない範囲ではないのでしょうか。
実際本にはグラフなど載っていますので、
機会があれば買って読まれたらよいかと思います。
でも正直いってこんな本読んだって
（だいたい私自身理解できないよ、しょうがなく持ってるだけで）
インプレ云々には影響しませんし、なんの役にも立たないのでしょうね。
天然水さんのおっしゃるとおり、
タイヤのローテーションはしないほうがよい良いです。
するので有れば、前後を入れ替えるだけ。
回転方向は変えないほうがよいようです。
前後違うサイズにした場合は、決してローテーションはしないことになります。
また、後輪だけが摩耗限界に達したとき、後輪だけを新品に換えるのも良くないので、
全輪とも交換になってしまいますから、
ちょっと不経済ではありますね。
ありがとうございます。
最近は、回転方向指定のタイヤや、左右非対称のトレッドパターンも増えてきて
いますし、ローテーションはやりにくいですね・・・
BMWも説明書等では、ローテーションは望ましくなく、万一行う場合でも、前後
の入れ替え（前後同サイズの場合）のみ可能とアナウンスしていますね。
17インチや18インチのタイヤを４輪交換というと、私の場合だと相当なダメージ?ですが、車の味わいを楽しむためにはやむを得ない投資ですね・・・
タイヤが使い込むにつれて硬くなっていくのは、"架橋"というプロセスが進むと
考えてよろしいですか？
実は、今回のM-Sportのタイヤは、硬化が少し早いような気がしています。
私としては、特に使い方が変わったわけではないので、メーカーの違いか製品の
違いか、（気のせいか？）、よくわかりませんが、こういったご経験をされた
ことはありますでしょうか？
タイヤが経年変化していくときには、タイヤの構成成分がだんだん抜けていってしまうのだそ
うです。
それを補うための「タイヤソフナー」なる製品も売られているようですね。
E39の530iM-Sportに18インチホイール（クロススポーク・コンポジット２）を装着
した車に試乗することができましたので、私なりに感じたことを書かせて頂きます。
結論からいいまして、完全に履きこなしている印象を受け、正直驚いています。
タイヤは、OEM BSのS02（エクスペディア系ですかね？）
サイズは、F235/40R18、R265/35R18
（リア側が17インチのものより１サイズ太いです）。
インチアップを行うとハンドリングも乗り心地もガタガタになるという経験を
（特に国産車では）過去に経験していますが、そういった感覚が全くといって
いい程感じられませんでした。
ワンダリングや、路面のアンジュレーションに対する過敏性が増えた印象もあり
ませんが、唯一突き上げだけは確かに増えた印象です。ただし、その量は想像す
るよりずっと少ないです。
加えて、ダイレクトなステアリングフィールは最高です。
それにしても、決して軽くはないはずの、18インチのクロススポーク・コンポジット
を難なく履きこなしてしまうシャーシには驚きました。
ただ、より軽量なホイールならばもっと良くなるはず、という期待？もありますが、
このホイールのデザインの良さは捨てがたい魅力がありますね。
また、S02というタイヤにも好印象を得ました。
なるほど。
硬化を抑制するような製品もあったのですね・・・
試してみようかと思います。ありがとうございます。
５ＨＰ１９さん、
タイヤソフナーは、Ｓタイヤなどに使うもので、市販車用のタイヤに使うのはまずいんです
よ。誤解を生むようなことを言ってすみませんでした。
ちょっと古くなったＳタイヤに使うと、すごくグリップが上がって、ラップタイムもあがるみ
たいです。
レーシング・カートのタイヤなんかにもすごく効いて、めちゃめちゃ速くなります。
ただ、レースではレギュレーション違反で発覚すると、失格＋罰金です。
それほど効果あり、ってことなんでしょうね。
いえいえ、とんでもないです。こちらこそ失礼しました・・・
ドーピングものだったのですね（笑）。
