BMW何でも掲示板(フォーラム）

F10では ダイナミックドライブコントロールの設定（コンソール上のスイッチ）で、Normal/Sport/Sport＋
に切り替えできると思います。

走り出し時は常にNormalになっていて、過去のBMWに比べるとステリングがヤワヤワに感じます。
Sportにすると硬めになって何とか手応えのあるハンドリングになるのですが、毎回Sportモードを選択する
のが面倒なので、常時Sportに固定したいのですが、何か方法をご存じではないでしょうか？

所有してるコーディングツール:Carlyではその様な設定項目は見当たりません。
もしかするとスイッチ内の配線をイジれば出来るのかも知れませんが、コンソール側からスイッチを押しっ
ぱなしにしてもSport固定にはならなかったので、この方法では達成できない様に思えました。

電源が入った後、一定時間リレー接点がONになるユニット（アイテム）が市販されてます。
元々はアイドリングストップをキャンセルさせる為の商品です。

商品選定や取り付けには相応の知識・技量が必要ですが、これを流用すればスポーツモード
固定にする事も可能ではないかと思います。

hirohiroさん

情報ありがとうございます。なるほど、仰る通りですね！「（遅延）タイマーリレー」というヤツですね。

自車の取説には「Sport」も「Sport＋」も「その表示が出るまでボタンを何度も押して下さい」と曖昧な表現になってます
が、普段の挙動としては1回押すと「Sport」、もう1回押すと「Sport＋」になるので、イグニッションONをトリガーとして
リレーをタイマー動作させれば良いですね。

イグニッションONと同時にリレーを閉じ、所定時間後にリレー解放すれば良いなら簡素なユニットで出来そうですが、
イグニッションONして自動車のECUが立ち上がるのを待ってからリレーを閉じた方が良いと思うので、イグニッションON後、
所定時間後にリレーを閉じ、更に所定時間後にリレー開放できるユニットもあるみたいなので やってみようと思います。

どうもありがとうございました！

コーディングでエコプロやスポーツモードをデフォルトに出来ます。

もう7年ほど前で、どこをコーディングしたか覚えてませんが
スポーツモードをデフォルトに出来ます。

確か2か所だけだったと思います。
デフォルトのモード設定とそれを記憶させる設定

VGxosさん

情報ありがとうございます。
Carly for BMWでは、デフォルト・エコプロモード（エンジン始動時のモードをエコプロモードにします。エコプロモード設定が
ある車両にのみ有効です）と言うのはあるのですが、「デフォルト・Sportモード」みたいなのは見当たらなかったので、多分
Carlyとは違うツールですね。

Ｆ10アクティブハイブリッド5に乗っています。ダウンサスを入れようかと思いましたが、
どのメーカーも設定がありません。
他の車種などと互換性はあるのでしょうか？
よろしくお願いします。

寒くなって暖房が活躍するこの頃
フロントからは暖かい風が出るのにリアエアコン吹き出しぐちからはからは
冷たい風しか出ない様になってしまいました。
いつからは分からないのですが、原因がわかる方、交換部品等ありましたら、
ご教示お願いします。

上記、ご経験ある方の症状を教えていただきたいです。

先日、走行中『バッテリー充電不足』が表示、その後少しして『バッテリー充電異常』の警告が出てエンスト。
路肩に停めてエンジンの再始動を試みると、エンジンはかかるが様々なエラーが表示され、P→Dにするとエンジンが異常に震たので
すぐにエンジンを切りレッカーを呼びました。

症状からオルタネーターの故障かと思っていましたが、モータースにて見てもらったところ、オルタネーター以外の
可能性もある。とのことでした。（入庫後すぐ、簡易的に見てもらっただけで、本格的に見てもらうのは数日後です）

一点気になるのは、『オルタネーターの故障で、シフトをDに入れた時にエンジンがガタガタと震えるか否か』です。

御経験、知識のある方、ご教授いただければと思います。

お疲れ様です。見てもらっても「オルタ以外の可能性もある」では困っちゃいますよね？
エンジンストップしたのにまた掛かるとは、セルやそれを回すだけの電力はあったって事かな～？不思議。
色んな警告が出るのは、個々の警告内容が原因というより、今回のケースでは電圧不足が原因だと思います。
電圧が低下すると各箇所の車載コンピュータが正常動作しなくなるので、ありとあらゆる警告が出ますよね。

今回はバッテリー自体の能力(電圧保持)が落ちたのか、オルタ等の充電能力が落ちたのか？がポイントですね。
シガライターに刺すコンパクトな電圧計が市販されてるので、普段からバッテリー電圧を見ておくと良いと思います。

・正常なバッテリーなら停止時(ACC)で12-13V位だと思います。10.5V以下になると色んな障害が出ます。
　バッテリーが劣化してるとオルタでちゃんと充電しても、また直ぐ低下してしまいます。
・ACC状態で電圧が低くても、エンジンを回すとオルタが動作して、普通なら13-14V位に上がると思います。

F10は、回生エネルギーシステムになってると思うので、走行して減速してる時に積極的な充電をしますが、そう
でない時は最低限の電力しか発生しない(＝十分な充電はできない)かと思うので、かろうじてエンジンは掛かって
も走行や加速には障害(ガタガタ等)が出るのかも知れませんね。
十分な充電が出来ない原因としては、バッテリーの劣化、オルタの故障、充電制御回路の故障、ファンベルトの
緩みなんかでしょうか。

お疲れ様です。詳しいお話、有難うございます。
警告が出る件は、理解できました。

60キロぐらいで走行中に１、２秒エンストした後に、勝手にエンジンが再始動し様々なエラーが出て、パワステも効かず
ハンドルが重くなったりしながら、路肩に停めた感じです。
その後、路肩でエンジンを再始動し、P→Dに入れるとエンジンがガタガタ震えます。（電力不足の警告は出ますがエンジンはかかります）

今週中には詳しく見てもらえると思うので、オルタ・バッテリー交換だけで直ることを信じて待ちたいと思います。

エンスト後に勝手にエンジンが再始動するって不思議現象ですね。アイドルSTOP機能が付いてる車種ですか？

パワステ重くなる・Dに入れると回転がガタつく等は電力不足なんだろうと思います。
ヘッドライトが暗くなったりするとかなかったですか？

エネルギー再生機能が付いてると、エンジン掛けてた回しただけ強充電はしないから現象が捕まえ難いですね。
充電エラーは、オルタ故障・バッテリー劣化・充放電制御ユニット故障、Vベルトの緩み・漏電等考えられる
と思いますが、ディーラーでオルタとバッテリー交換すると結構な金額になりそうですね。

で、先週末で何か検証結果は出ましたか？

モータースに詳しく見てもらいました。結論から申し上げると

・オルタネーターの電圧が高くなっており、過充電状態となったいた
・イグニッションコイルの１つが機能していなかった

この二点を指摘され、上記部品に合わせて、他の5本のコイル・プラグ６本・ファンベルト・バッテリーも交換します。
これで直ることを信じたいです・・・。

アイドリングストップは付いておりません。ヘッドライトが暗くなったとは思いませんでしたが、バッテリー充電不足により
ウェルカムライトなどはつかなくなってました。

ここで一点質問なのですが、
『過充電を感知したら、オルタからバッテリーへの充電をストップさせるようなセーフティ機能があるのでしょうか？』
もしあれば、全ての症状に辻褄が合うような気がするのですが・・・・。

金額については部品全てこちらがネットで手配し約12万、工賃は約4万、合計16万ぐらいで済む予定です。
ディーラーだと失神しそうな金額を言われそうですね。

ご報告ありがとうございます。同じF10乗りとして他人事でなく、いつか我が身の思いで読んでました。

オルタの故障で過充電、のキーワードで同じ様な記事が出てました。
　https://masutaka.co.jp/breakdown/63058/
　http://www.everyn.com/sp_blog_entry.php?aidx=205726
この記事でも「バッテリーの過充電」と書かれてますが、正確には過電圧・電圧異常かなと思いました。
オルタに付いているレギュレータ(オルタから発電された交流を整流化して直流にする)という電子部品の
故障等で、本来12-14Vの電圧が、19Vとかの過電圧になってしまうのが原因の様です。
この過電圧が車内の各部品に供給されてしまい、制御回路が誤動作し予期せぬエラーが出てしまうそうです。
またバッテリー自体への充電も正しく行われなくなってしまい、バッテリーの寿命が短まってしまう様です。

一方でセーフティーの為の充電制御はどうなってるか？ですが以下の記事がありました。
　https://minkara.carview.co.jp/userid/286792/blog/25410814/
　http://www.gandyu.co.jp/f01.php
これによると、バッテリーの充電が過充電にならない様に最適化・制御するという事よりも、走行性や燃費
を良くする為に、その(エンジン負荷)妨げになるオルタでの充電時の「負荷」を、走行パターン(加速/減速)
に応じて小まめに制御するものの様です。
勿論普通に充電電流の制御もしてる筈ですが、前述の通り車内に回ってしまう過電圧は防げないのだと思います。

それら部品の個人手配でその値段で抑えられたのはリーズナブルですね！（ディーラーだとその3倍位か？）
自分もプラグやコイル、ベルトは消耗品としてストックしてて定期的に交換とかしてます。
あと、シガライタに挿す電圧計(アマゾンで千円位)は便利なので、やはり時おり電圧をモニタしておこうと思いました。

前回「ホイールの18インチと19インチでの乗り心地の違い」の投稿をしました。
BMW純正19インチホイール＋Pirelli Cinturato P7ランフラットを履いていたものを、
→BMW純正18インチホイール＋Continantal Sport Contact3ランフラットに換装しました。

結果、体感できるレベルで取り回しが良くなり、安定かつキビキビしたハンドリングになりました。
ホイール＋タイヤの重量が４本で約10Kgも軽くなった事と、ランフラット偏平率が上がった事による
ものと思いますが、どちらが支配的かは不明です。
加速感も良くなった感じがあるので、ホイール＋タイヤが軽くなった事でそれを回転させる際の慣性
モーメントが下がったのは１つの要因かと思いました。

換装したコンチネンタルのタイヤは山は結構あるのですが結構年数が経ってるので、新品に交換しよう
と思ってますが、上記諸々を考えると、リアタイヤ（275/40R18）もフロントと同じ245/45R18にしよう
かと考えました。候補はMichelin PILOT SPORT4 RFTか、Pirelli PZ4ラグジュアリー RFTです。
Michelin Primacy3、Pirelli Cinturato P7、Continantal Sport Contact3等のBMW認定ランフラットは
販売サイトで2021年とか2022製とか謳ってても、結局は10年も前の設計のものなので、除外しました。

さてここでお聞きしたいのは、18インチのホイールがフロント8Jに対しリアは9Jです。
245/45R18タイヤの適合リム幅は7.5J～9Jとの事なので、ギリギリ9Jのホイールのままでも良いのですが
やや引っ張り気味になってしまうかと思うのでフロントと同じ8Jホイールを買った方が良いでしょうか？
（8Jホイールは9Jホイールに比べ、1本当たり0.5Kgほど軽いので、バネ下重量にも少し寄与するでしょうし）

それか9Jホイールのまま行く場合の話として、今みたら255/45R18なら Continental Sport Contact5で
BMW承認タイヤが出てました。　245よりは太くなってしまうしタイヤ外形が9mm太くなってメーター誤差
も少しだけ出てしまいますね。
何れの場合も車検に通らなくなるのは面倒なので論外にしたいのですが、車検の規定はまだ不勉強です。

上記、投稿させて頂きましたが、どなたか有識の方のコメントを何卒お願いします。
・乗り心地、機敏さ、走行音を考えた場合、リアの275をフロントと同じ245にするというのは如何でしょうか？
・また、245タイヤにベストフィットさせる為に、リアホイールを9Jでなくフロントと同じ8Jに換えると言うのは如何でしょうか？
・そこまでする必要はないでしょうか？　

車検対応できるタイヤサイズについて調べてみました。
F10 528iMスポ（DBA-FR30）では、メーカー標準値は何と（F/Rとも）225/55R17でした！
それでその標準値を元に、車検対応の幅の中で、18インチでの「推奨」と「準推奨」をタイヤサイズ早見表から調べると：
　「標準」　225/55R17（タイヤ外径679.3mm）
　「推奨」　225/50R18（タイヤ外径682.2mm）
　「推奨」　245/45R18（タイヤ外径677.7mm）
　「推奨」　275/40R18（タイヤ外径677.2mm）
　「準推奨」235/45R18（タイヤ外径668.7mm）
　「準推奨」235/50R18（タイヤ外径692.2mm）
　「準推奨」255/45R18（タイヤ外径686.7mm）
　「準推奨」265/40R18（タイヤ外径669.2mm）

という事でした。これらであれば、速度計の誤差は車検に通る範囲との事でした（データ割愛）。
これを見ると、フロントも245/45R18でなくて、少し幅の狭い225/50R18なんかも良いかと思いましたが如何でしょう？
今迄何台もMスポ購入時のセットのまま乗ってましたが、乗り心地・機敏さ・走行音を考えるとこういうのも検討の余地があると思いました。
どなたか有識の方のコメントを何卒お願いします。

＞少し幅の狭い225/50R18なんかも良いかと思いましたが如何でしょう？

17インチと同じタイヤ幅でグリップ不足ということも無いでしょうし、
直径も変わらず、50扁平による見た目の影響も無さそうです。

乗り心地・機敏さ・走行音に加えて、245>225ダウンによる燃費にも効果を発揮しそうで、
この選択は有りですね。

17インチまで行くと、見た目の問題とホイール自体が別デザインのしかないので、このまま18インチで行こうと思います。
先日、リア用にフロントと同じ8Jのホイールを買ったので、これにミシュラン PilotSport4RFT★245/45R18を注文しました。
一気に全部変えてしまうと個々の違いが判らなくなってしまうので、段階的に先ずはこのリアの変更をしようと思います。
それで色々と走ってみてフロントのタイヤも変えてみようと思います。

さほど引っ張りにもならない様なので、18インチ8Jホイールのままタイヤを225/50か、既定の245/45で行ってみます。

225/50R18は、PilotSport4RFT★がなく、コンチネンタルのSportContact5か、PremiumContact6が BMW認定となってる様です。
前後ともPilotSport4RFT★が良かったのですが、また悩みどこです。

以前にF10 523iMスポ、現在F10 528i Mスポに乗っています。
この2台、車両重量は全く同じ1770Kgです。
どちらも足回りはビルシュタインB12 Pro-KIT、タイヤはPirelli Cinturato P7です。
違いは523ではホイールはダブルスポークスタイリング350の18インチ、528ではダブルスポーク351Mの19インチ。
このインチの違いからでしょうか？528ではどうもゴツゴツと跳ね返しが多くワダチにも弱く不快です。

調べると、
・ダブルスポーク スタイリング350の18インチ＝11.4Kg(F)、11.9Kg(R)
　ランフラットタイヤの18インチ＝12.9Kg(F)、14.7Kg(R)---Advanでのデータ
　　→ 4本合計で50.9Kg
・ダブルスポーク スタイリング351Mの19インチ＝14.5Kg(F)、14.5Kg(R)
　ランフラットタイヤの19インチ＝12.8Kg(F)、13.5Kg(R)---Advanでのデータ
　　→ 4本合計で55.3Kg

この約5Kgの違い、バネ上に換算すると50Kgの違いになるとこ事で、これが大きいのでしょうか？
更にはランフラットタイヤのショルダーの硬さも19インチの方が固いと思うのでその影響もありますか？

自分は19インチには拘ってないので、今から18インチに変更しようかなと思ってます。
それか、今の19インチのホイールを鍛造とか軽量のものに変えるとか？でも鍛造は高くて手が出ないです。。
皆さんはインチに対しての乗り心地の違いについて、何かインプレッションは御座いますか？

約5kgの違いとありますが、前後2本分しか合計されてませんので、
4本分だと約10kg違います。

前車で純正からインチアップしたときは、18インチのランフラット
から19インチ鍛造非ランフラットにしましたので、重量はダウンして
乗り心地は良くなりました。

バネ下重量の軽量化は効きますね。

返信が遅くなりました
TA2さん、コメントありがとうございます。重量の合計が間違ってました！
バネ下で10Kgも違うと乗り心地に差が出て当然ですね。　かつ19インチで偏平率35％ともなると
ランフラットのショルダーの硬さもハンパないと思うので、クッション性も期待できなくなりますね。　
しかもMスポはリアタイヤが太すぎますね。。
目下、19インチを止めて18インチにすべくホイール（＆ランフラットタイヤ）を選考中です。
鍛造とか軽量のものは 8Kg/本とかのもあり、最近では鍛造と鋳造の良いとこ取りみたいな製法もある様で
安価で軽量のホイールも出てますね。
ただ、ランフラットタイヤ適合を謳う「EH2＋」マークが付いてるホイールは極少数ですね。
調べると、ランフラット適合ホイールには以下の２つの要素があるようです：

①TPMS（空気圧センサーをタイヤ内に埋め込んでモニターする）
　ランフラットはバーストなど完全にパンクしても、ある程度の走行ができるのでパンクに気付き難い？
　のでタイヤの空気圧を常時計測するものだそうです。F10にはTPMSは装備されてないですね。
　でも、BMWユーザーにそんな鈍感なユーザーはいるのだろうか？　何か不要な装備に思えます。
②EH2＋
　パンク後の走行時に、タイヤがホイールが外れないようにホイールの樽の一部に盛り上がり段差を設けて
　るものだそうです。これは確かに有った方が良いかと思いました。

最近の車は、デザイン重視や過度な安全重視による過剰仕様のものが多いので賢く排除して行きたいです。
あまりにもIT化をして行くと、駆け抜ける喜びどころか、運転する喜びすら無くなってしまうと思います。