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今後の直6はどうなるのか

過去記事No175

今後の直6はどうなるのか/こうじ

No.175 [5] : 2011/08/10(Wed) 08:33 :

F10発表の時から思っていましたが
やっぱり古典的な直6は無くなるそうです。
ようやくシルキー6?の迷信的呪縛から解き放されるのですね。
恐らくこの先6気筒の開発は無いでしょう
ツー事は弾は4気筒と8気筒?大丈夫かBMW!
3気筒の発表があれば流石と思えたのに残念。。

Re: 今後の直6はどうなるのか(1)

 アスリート [528i] : 2011/08/10(Wed) 19:04 :

535iの直列6気筒ターボ(シルキー6)は残ります。

まだ日本向けが直4ターボに変更するという情報流れてませんが、
まあ時間の問題かも。

ラインナップとしては以下のような感じではないでしょうか。
528i:直4ターボ
535i:直6ターボ
550i;V8ターボ
単にNAがなくなるだけかと思います。

ターボによるダウンサイジングと考えれば、
直6の開発は無くなるとは言い切れないです。

バイクでは直6のBMW K1600GTがデビューしてますね。
多くのBMWユーザーが直6を支持している理由でしょう。

Re: 今後の直6はどうなるのか(2)

 アル君 [E65_B7] : 2011/08/10(Wed) 22:51 :

こうじ様、今晩は(^^)v

自然吸気の直6が消滅?何て云うことになると寂しいです。。。

BMWは1933年に直列6気筒を採用して以来、頑なに守り続けてきた6気筒が消える云々だと残念です。
4ストロークエンジンでは、燃焼効率面で直列6気筒がもっとも優れ、振動特性の面でも良いです。
そのバランスがもたらす滑らかさは‘シルキー(絹のような滑らかさ)’と称えられました。
BMWが直列6気筒に拘り続けたのは、パワーフィールの心地良さと、スムーズさでしょうね。

そうそう、BMWは新しい3気筒エンジンも開発している様です。
気筒数の増加により排気量が簡単にアップできる、モジュラーユニットとして開発。
更に、直噴化やターボチャージャーで過給することで、パワーと燃費を両立させるという。
排気量は1.5リットル前後と見られる。
この3気筒エンジンも、ダウンサイジングの考え方が反映されたユニットとなることでしょう。

ダウンサイジングは、時世の流れですねぇ。。。

☆エンジンに拘りを持つ、エンジン屋のBMW、この先も期待できることでしょう!!!

では又 by アル君(^^)/〜〜〜

Re: 今後の直6はどうなるのか(3)

 こうじ [5] : 2011/08/11(Thu) 11:19 :

RESありがとうございます

恐らく実質的には直6は無くなるのでしょうね。
しかもNAは皆無。
エンジン屋としては痛恨だろうと思います
内燃機関を少しかじっている人から見ればターボは邪道です

BMWの4気筒エンジンは私はがさつと感じます。
なのでターボでお茶を濁すの方向なのでしょうね?
4気筒なら何もBMWエンジンでなくてもとまで思えます。

国内ディーラー曰く
今の在庫が無くなると実質的には6気筒モデルは無くなります
とのことです。

バルトロエンジンの構造を知ったときは鳥肌が立ちました
しかもあれを市販すると言う暴挙!本当に驚きました。
しかし
時間は諸行無常です。今後のBMWの方向性を危惧します。

Re: 今後の直6はどうなるのか(4)

 ググル : 2011/08/11(Thu) 19:58 :

こんにちは

全てのグレードで、直6ターボがあるので、直6は不滅ですね。

320iは、BMW一番の売れ筋モデルです。
なので、4気筒をBMWユーザーは敬遠してはいませんね。

VW、ベンツ、アウディなど、最近の車は全てターボ車です。
だからといって売り上げが落ちてるわけではありません。

バルブトロニックにしてもホンダVTECにしても
似たような可変バルブは他メーカーに沢山ありますね。

>内燃機関を少しかじっている人から見ればターボは邪道です

今のゴルフもCクラスもA4も売れ筋は、全車ターボですよ。
もう少し、現実を見た方が良いかもしれません。

今までNAってこだわっていた方が新型のターボ車に乗りかえています。
BMWもその時代の流れに乗るだけですね。

Re: 今後の直6はどうなるのか(5)

 アスリート [528i] : 2011/08/11(Thu) 22:36 :

ダウンサイジングでNAエンジンが無くなる。
排気量を落とした直噴ターボ化は、時代の流れなのでしょう。

確かにドイツ車は、ほとんどターボ車になってしまいましたね。

この前、VWゴルフに乗ったんですが、
1.4リッターターボの驚異的な燃費と厚みのあるパワートルクに関心しました。
昔の2リッターNAよりも全然良いです。

排気量を落とす・・・燃費向上。パワーダウン。
ターボ・・・燃費悪化、パワーアップ。

排気量ダウンとターボを上手く組み合わせることで、
燃費とパワーの両立させているんですね。

BMWなら、さらに気持ち良さも兼ね備えた
エンジンに仕上げてくれることを期待したいです。

Re: 今後の直6はどうなるのか(6)

 アル君 [E65_B7] : 2011/08/11(Thu) 22:49 :

こうじ様、今晩は(^^)v
「返信頂き有難うございます」

BMWの直列6気筒はこの先、どうなるのでしょうねぇ。。。
その回答は、BMWの社長(ヘルムート・パンケ氏ですかねぇ!?)にでも聞いておきます(笑)
⇒知っているの ←知りません...スイマセン(伏)

BMWの方向性に危惧は・・・不要だと思います。。。
(私的な思考範疇ですが・・・(^^;))

その事由は過去が、現在が証明。これからの未来も大丈夫でしょう。
過去、OHVが主流の時世、いち早くSOHCヘッドを採用、ノイエクラッセですね。
エンジンはノイエクラッセ用の直4に2気筒を足しビッグシックスが生まれ、70年代に試作したV12の半割に
ライトシックスが登場。
これをベースにアップデートし80年代末にV12が生まれ、それを元にV8が派生し、更に半分にして直4が作
られました。

直6はライトシックス系の流れですね。
それに、バルブトロニックや直噴やターボ等の先進デバイスを追加したのが、BMWの新ユニットです。

ターボと云えば、BMWは空気の薄い上空で、いかに空気を取り入れてエンジンを回すかで開発されたターボ
技術を、航空技術から車の世界へ初めて降ろしてきました。
やはりBMWは、生粋のエンジン屋なのですね(^_-)-☆

BMW...時代の流れを逸早く取り入れ、拘り哲学を大切に、貪欲に進化するクルマ造りです。
☆これからも、我々を惹きつけて止まないことでしょう!!!

では又 by アル君(^^)/〜〜〜

Re: 今後の直6はどうなるのか(7)

 パラパッパ [335] : 2011/08/11(Thu) 22:56 :

何か色々と心配されてる方が多いですね。
BMWのフラッグシップである7シリーズの頂点はV12です。
このエンジンを作り続ける限り、直6が消える事はないでしょう。
開発費をドブに捨てる程、豊かな環境ではありませんから。

確かにBMWの直6って魅力ありますけど、それだけでもない気がします。
昔の鋳鉄ブロックに比べると今の直6は洗練され、嫌味を含めた呼び名である古のシルキー6とは懸け離れてます。
MシリーズがV型になっても買う人は買います。
ターボもそれと同じなのでわ?

どこのディーラーさんなんでしょうね、直6消滅説を謳ってるって…

Re: 今後の直6はどうなるのか(8)

 通りすがり : 2011/08/11(Thu) 23:28 :

>MシリーズがV型になっても買う人は買います。
>ターボもそれと同じなのでわ?

なるほど。
それと同じですね。

メルセデスのE250CGIは、値段も下がった。
528iも直4ターボで値段が下がって、売れ行きアップ?

Re: 今後の直6はどうなるのか(9)

 こうじ [5] : 2011/08/12(Fri) 09:39 :

アル君様
書き込みに興味を持っていただきありがとうございます

もう今は21世紀です(笑)

>その事由は過去が、現在が証明。これからの未来も大丈夫でしょう。

BMWエンジンの開発遍歴は私も少しは存じ上げています
仕事柄 航空機部門でのBMWに付いても少しは勉強させていただいておるつもりです。
1930年以来の時(技術環境)の流れと現代のそれとでは大きく変わっていると思います。
1960年当たりのモータリゼイションを取り巻く環境があまりにも違います。

恐らくこれから自動車の世界は化学の世界になるのだと思います
科学で走らせていた時代とは大きく変貌することだろうと思っています

Re: 今後の直6はどうなるのか(10)

 アル君 [E65_B7] : 2011/08/12(Fri) 20:56 :

こうじ様、今晩は(^^)v
「こちらこそぉー有難うございます」<(_ _)>

クルマ世界は、‘科学’から‘化学’へ変貌ですかぁ。。。
科学は、物事を論理的に見つめていった結果。
化学は、物の変化に注目した科学のひとつの分野。
物の構造や変化の仕組みを扱うのが化学ですかねぇ!?

BMWの論理...多々有りますよねぇ。。。
しかもBMWは、その論理的なメカニズムを単なるシステム論に留まらせず、運転して実感できます。
この実感が楽しさ!BMWの魅了される域です!!!

‘化学’へ変貌されても、走り味と云う最終的な情感の部分は敷衍され続けてくれるでしょう(^_-)-☆

まぁー、難しいことは分りませんが、BMWで素直に運転する楽しさを満喫しましょう!!!

では又 by アル君(^^)/〜〜〜

Re: 今後の直6はどうなるのか(11)

 fururin [F10 523 Mspo] : 2011/08/13(Sat) 05:54 :

この話題は書き込みを迷いましたが...ターボは、やはりダウンサイジングの顕著な現れで有り コストダウンに最適の様です。私自身も、最近まで、135を乗りターボの魅力は、解りますが やっぱりN52エンジンの独特の吹け上がりは、素晴らしく思います。最近のBMWは、やはりコスト重視で今回の廃止も頷けます。N52はマグネシウム合金を使ったコストの掛かり過ぎるエンジンですので(^_^;)
やっぱり廃止です。しかし 2.5リッターのフリクションの少ない 6気筒吹け上がりは官能的で 速くは無いですが最高ですよ。エンシニアの何か意地が見えますね!
因みに523.528は 2012モデルより値上げと聞いてます。市場の523も一気に売れていて もう無いそうですね。時代の流れは、コストダウンですね。実際Mモデルも、既存エンジンの、パワーUP版なので今までの、専用開発のエンジンと異なり少しMモデルの価格 を考えると...と言う感じですね〜その代りと言っては何ですが電子デパイスの進化は目を見張る物が有り素晴らしいの一言に尽きます。

Re: 今後の直6はどうなるのか(12)

 ググル : 2011/08/13(Sat) 09:29 :

fururin様

コストダウン = ターボ という図式にはならないと思います。

実際、価格も直6NA < 直6ターボ なわけですし。

ターボ自体は、追加コストが当然発生します。
マグネシウムは高い部材ですが、普通のグレードに採用する量産エンジンですから、
ターボを越えるような高価な部材ではありません。

NAエンジンの「コスト削減」を目的とした廃止ではなく、
燃費向上とパワーの両立を目的としたダウンサイジングです。

2リッター直4ターボ化のダウンサイジングは、
排気量を落とすことによる「燃費向上を主目的」として、
排気量を落として下がったパワー・トルクをターボで補っているイメージかと思います。
勿論、ターボは燃費が悪化しますが、
排気量ダウンの効果が勝っている(3リッターNAより)ということでしょう。

新528i(最大出力245ps、最大トルク35.7kgm) 2リッター直列4気筒ターボ
現528i(最大出力258ps、最大トルク31.6kgm) 3リッター直列6気筒

>因みに523.528は 2012モデルより値上げと聞いてます。

直4ターボが、現行直6NAより値上げということでしょうか?
325iの直6も廃止なんでしょうか。ご存知の方、教えて下さい。

>実際Mモデルも、既存エンジンの、パワーUP版なので今までの、
>専用開発のエンジンと異なり少しMモデルの価格 を考えると...と言う感じですね

1シリーズのMクーペの事を言われているのでしょうか。
340psですから、かなり抑え目(+30ps)ですね。エンジン形式も同一です。
M5,M3とは異なるコンセプトだからでしょう。

対するM5は、エンジン形式もM専用。(V8ターボは、550iと同一ですが)
パワーも約150psアップの555psですから、パワー増強に伴うエンジン全体の強化コストは、
マイルドチューンとは明らかに異なると思います。

現行M3は420psですから、新型M3はダウンサイジングを行いつつ、
3リッター直6ターボで420ps以上までチューンしてくると予想します。
当然、エンジンにも335iとは異なる専用コストがかかりますね。
エンジン形式もSxxになると思います。

Re: 今後の直6はどうなるのか(13)

 アル君 [E65_B7] : 2011/08/13(Sat) 22:21 :

スレ主‘こうじ様’ ならびに レス皆様、今晩は(^^)v
「素敵なご意見・情報等は大変参考になり有難うございます」<(_ _)>

BMW_直列6気筒エンジンは素晴らしいですね。。。
過去から、これからも他車のエンジンを置き去ることでしょう(^_-)-☆
それと、これからはターボチャージャーが重要になる様ですね。

2006年にN54型エンジンを搭載、パラレル・ツインターボチャージャーと高精度ダイレクト・インジェクション
を組み合わせた3リッターの直列6気筒エンジン。
当時、排気エネルギーを利用するだけに、低回転域ではアクセルに対する応答の遅れ(ターボラグ)が生じる。
又、過給により空気温度が上がるので、ノッキング等の異常燃焼が起き易い。
そうした、数々のデメリットもありました。

BMWは、このデメリットを打破し、更に進化させました。
ターボチャージャーを小型ツイン化して応答性を向上(ターボラグの改善)。
燃料をシリンダー内に直噴することで空気温度を下げ、異常燃焼を防ぎつつ燃費の悪化を抑えました。
これにより、3リッターの直列6気筒エンジンは、4リッターのV型8気筒に匹敵する性能を獲得。
それでいて、3リッターのエンジン相当の燃費を実現しております。

そのエンジンを更なる進化を果たしたのが、N55型エンジンです。
ターボチャージャーをシングル化。
タービンの入り口をツインスクロール化し、排気エネルギーを効率良く生かしている。
それに、吸気バルブを連続可変制御するバルブトロニックを採用。
スロットルレス化を実現し、応答性も向上。
又、燃費の向上にも繋がり、究極の効率化を達成しております。

BMW_直列6気筒エンジン...本当に素晴らしいですねぇ!
これからも、進化させ時代を取り入れたエンジンを開発することでしょう(^^)

パラパッパ様のレスにありました、V12エンジン。。。
V12エンジンは、「最高」ですね。まさに、芸術です(^_-)-☆
ミュンヘンのBMWファクトリー群の中、V12エンジンの専用工場が有ります。
熟練職人が手組みで仕上げる至宝、BMWが拘りぬいた究極のエンジンですね!

BMW...エンジンには惜しむことなくコストを掛け、拘りの革新技術を投入することでしょう。
生粋のエンジン屋ですからねぇ(^_-)-☆
又、ダウンサイジングコンセプトに基づいても、魅了するエンジンを実現するでしょう。

では又 by アル君(^^)/〜〜〜

Re: 今後の直6はどうなるのか(14)

 こうじ [5] : 2011/08/14(Sun) 08:50 :

皆様

恐らくこの先自動車のパワープラントに大きな変化を遂げる
時代に入って居るであろうと思います
マニアックなエンジン屋さんがどんな開発を手がけるのか?
大いに興味の有るところです。

個人的には電子デバイスで走らせるような車は私は好きにはなれません
そのうち空を飛び、運転しなくても良くなるのでしょうか?(笑)

ググルさん
>コストダウン = ターボ という図式にはならないと思います。
>実際、価格も直6NA < 直6ターボ なわけですし。

これは全くの誤解です
直6ターボエンジンはV8-5500ccのダウンサイジング&コストダウンと考えるのが妥当と思います。


小さなエンジンで大きなトルクを絞り出すのは過給器は非常に都合がよろしいです。
ただNAエンジンの特性は全く無視されます。
過給器を付けることで通常の内燃機関とは真逆の理論が成立し
これが過給器付きエンジンの違和感に繋がっています。

元々過給器は航空機から派生した技術ですので
航空機のように大きな気圧変化にさらされながら
小さく軽いエンジンで大きなトルクが得られ
一定回転数を維持するようなエンジン目的には非常に適しています。
しかも圧縮比を下げてもトルクは稼げるわけですから効率も
良くなり理想的です。

私は船には素人ですがもしかすると船のエンジンにも良いのかも知れませんねぇ(笑)

自動車エンジンのターボ化というのは今ヨーロッパ車のトレンド
のように言われていますが、電気駆動に遅れをとったヨーロッパ
勢の悪あがきのように見えます。
制御や過給器デバイスそのものは確かに進歩していますが
内燃機関理論は何も変わっていませんのでこの先ターボエンジン
が目を見張るような進歩があるとは考えにくいです。

大陸では化石燃料の危機感が余り無いのかも知れませんが
遠くを見ると究極はゼロエミッションなのだろうと思います。

Re: 今後の直6はどうなるのか(15)

 ググル : 2011/08/14(Sun) 22:17 :

こうじ様

>直6ターボエンジンはV8-5500ccのダウンサイジング&コストダウンと考えるのが妥当と思います。

これは、大きな勘違いですね。
このエンジンが登場したのは、335i搭載の2006年10月です。
5,7シリーズのV8モデルのダウンサイジングとして登場してはいません。

先代、7シリーズのE65の750iは、V8の4.8リッターNAでした。
現行、7シリーズのF01の750iは、V8の4.4リッターターボとなっています。

言いかえれば、V8-5500cc?(正確には4800cc)のダウンサイジング版はV8型式のままです。
そう考えると、V8型式のまま400ccダウンでは、大きなコストダウンは望めないでしょう。

さらにターボ追加です。
これは、750iにとって、ターボ追加は、有効なコストダウンとは言えないでしょう。

私の話は、fururin様の下記の話に対して、

>最近のBMWは、やはりコスト重視で今回の廃止も頷けます。N52はマグネシウム合金を使ったコストの掛かり過ぎるエンジン

N52エンジンの廃止は、コスト重視から廃止したのでは無く、コストも掛り過ぎてはいないです・・・
と言いたかっただけです。

>コストダウン = ターボ という図式にはならないと思います。

ですので、NAエンジンの「気筒数の削減」という元となるエンジンの大きなコストダウンが、まず先にあり、
エンジン単体の価格を大幅に軽減することが前提にあって、
始めて、ターボ追加という技が使えるのです。

純粋な「ターボ追加だけ」が有効なコストダウンとはならないという意味です。

>内燃機関理論は何も変わっていませんのでこの先ターボエンジン
>が目を見張るような進歩があるとは考えにくいです。

内燃機関に直接、作用する直接燃料噴射とターボの組合せ技術は、まだまだ進化途上です。
理論が出来上がった大昔には、想像すらできなかったテクノロジーでしょう(笑)

http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1239293792

Re: 今後の直6はどうなるのか(16)

 こうじ [5] : 2011/08/15(Mon) 10:20 :

ググル様
論点がずれていませんか?

>このエンジンが登場したのは、335i搭載の2006年10月です。
>5,7シリーズのV8モデルのダウンサイジングとして登場してはいません。

開発時期での話しとこの話しとがどのように交わるのかが理解できないです

ラインナップの観点では生産管理を縮小できエンジンの
バリエーションを減らすと言う意味で大きなコストダウンですよ?

直6エンジンはクランクやカムのスパンが長く加工するのもにも難しく
簡単に言ってしまえば直6は高く付くエンジンです
反面4気筒やV型8気筒は作り安く、コストも抑える事が出来る

つまり企業として表面的な性能(カタログスペック)を維持しながら
より経営がしやすい方に移行していくは至極当然です。

>純粋な「ターボ追加だけ」が有効なコストダウンとはならないという意味です。

このお話は新たにターボ専用エンジンができあがったときに
言える話しですね。
現段階では既存エンジンユニットをターボ化したに過ぎません。

ではF10/11の場合何故V8を無くして直6ターボへと移行したのでしょう?
考察を聞かせて下さい。
私感では圧倒的にV8の方が扱いやすかったと感じています
重かったですが(笑)



内燃機関について補足

内燃機関は一定量の燃料を空気と混合させこれを圧縮、爆発させる
システムは言わずともご承知の通り。

このときに出る熱量をどのようにコントロールするか?が燃費にとっては最重要課題です。
従来内燃機関の効率は約40%と言われてきました。
つまり燃やした燃料の60%を捨てているわけですねぇこの熱量を冷却装置で大気放出しています。。
当然ですが100%にすれば冷却装置は必要無くなる他メリットは計り知れないです。。

ここの効率を上げるために日夜努力されていますがせいぜい数%(5%くらい)
の効率化に過ぎません。
内燃機関が発明されて既に100年以上が経ちますがこの程度にとどまっているのは何故でしょうね?(笑)

確かにデバイスは進歩していますが内燃機関理論が抜本的に変わる事は無いのです。
何を完成形と言うかが論点になりそうですが内燃機関はその理論が発明されたときにその完成度は非常に高かった言われた優れた物です。
否定的な意味ではなく現在の内燃機関はほぼ完成形です
既に、ヨーロッパの自動車メーカーがデバイスに頼ってきている
ことからもこのことは想像に優しいです。

進歩途上と言うご意見は希望的観測に過ぎません。
この先100年掛けてまた数%の効率化ですか?(笑)

松田の宣伝で「まだまだ行ける」なんて言ってましたが
実際やったことは大きすぎた空燃比マージンを削りアイドリングストップを採用し
各部の回転摩擦ロスを減らしているだけで、内燃機関そのものを見直しているわけでないです。

内燃機関マニアにとってはお先真っ暗です。。

Re: 今後の直6はどうなるのか(17)

 ググル : 2011/08/15(Mon) 21:06 :

こうじ様

>開発時期での話しとこの話しとがどのように交わるのかが理解できないです

こうじ様は、
「直6ターボは、V8の替わりにダウンサイジング&コストダウンと考えるのが妥当」
と言ってます。

しかし、335iは、ニューモデルとして新たに登場しており、
ダウンサイジング版として登場していないという事です。
時期は、この話の中で重要ですけど・・・。

>現段階では既存エンジンユニットをターボ化したに過ぎません。

それがコストダウンなんですか?

直6NA < 直6ターボ 製造原価は左記になります。

まず、BMWの現行のラインナップを正しく理解しましょう。話はそれからです。

750iは、4.4V8ターボ。従来のV8-4.8NAのダウンサイジング。
740iは、3.0直6ターボ。従来のV8-4.0NAのダウンサイジング。

550iは、4.4V8ターボ。従来のV8-4.8NAのダウンサイジング。
535iは、3.0直6ターボ。従来のV8-4.0NAのダウンサイジング。

335iは、3.0直6ターボ。このエンジンがまず最初。ダウンサイジングとして登場してはいないです。

直6も無くしてませんけど(笑)

直6-3.0ターボは、4.0NAのダウンサイジングとして
今後も継続して生産されるでしょう。

>ではF10/11の場合何故V8を無くして直6ターボへと移行したのでしょう?

V8も無くしてませんけど(笑)

V8-4.4ターボは、4.8NAのダウンサイジングとして
今後も継続して生産されるでしょう。

760iでは、V12ターボまで登場しています。
NAはなくなりつつありますが、
直4,直6,V8,V12と気筒数でいえばフルラインナップは変わってませんけど(笑)
ターボ化のラインナップ完成後、エンジン型式を減らすことは無いと思いますよ。

こうじ様が内燃機関マニアな方であるのはよくわかりました。
しかし、BMWの実情、実態をあまりにも理解されていないように思います。

>この先100年掛けてまた数%の効率化ですか?(笑)

たった15年前のマツダデミオ、320iと比べると
最新のデミオや320iの実燃費は驚くほど良くなってますけど(笑)
実際の実燃費は、数%の範囲に収まってませんが、どう説明されますか?

内燃機関オタクとして語るなら、もう少し現実を理解されてからにしませんか?
実際に良くなった燃費を実感して、一般ユーザーは、
こうじさんが危惧するような感想を誰も持っていないと思います。

直6は残ります(18)

 直6ファン [535i] : 2011/08/15(Mon) 22:52 :

皆様こんばんは

>4気筒と8気筒?大丈夫かBMW!

結局このスレの問題点は6気筒が完全に無くなると勘違いしている
こうじさんの発言が発端なのでしょう。

BMWがシルキー6を造り続けている背景や変遷を見れば
ダウンサイジング後のラインナップとして直列6気筒は残るという結論ですね。

>BMW...エンジンには惜しむことなくコストを掛け、拘りの革新技術を投入することでしょう。
>生粋のエンジン屋ですからねぇ(^_-)-☆
>又、ダウンサイジングコンセプトに基づいても、魅了するエンジンを実現するでしょう。

上記のアル君さんの意見に全てが集約されているように思います。

直6エンジンのハイブリッド版も登場予定です。
こうじさんにとっては、残念かもしれませんが直6は無くなりませんよ。

Re: 今後の直6はどうなるのか(19)

 アル君 [E65_B7] : 2011/08/16(Tue) 22:46 :

スレ主‘こうじ様’ ならびに BMW@FUNな皆様、今晩は(^^)v

皆様の素敵な考察等が拝見でき、有意義な意見交換場ですね(^^)
BMWの思考、乗り方、拘りは個人で違うと思います。
(共通はBMWが大好き!かなぁ!? (^_-)-☆)
多様な価値観より、これは良いなぁーと察知できれば、BMW・ライフも一層楽しくなります!

BMW@FUN...素晴らしいコミュニティーシステムです。
この場に感謝し、思いやりを持って楽しく接したいです。
(@FUN運営者さま、素晴らしい場を提供して頂き有難うございます<(_ _)>)

BMWの魅力は、「走りの良さ」ですよねぇ(^_-)-☆
今、「駆けぬける歓び」から「Efficient Dynemics」です。
現在、未来へと走る歓びを進化させるBMWは、ダイナミクスと効率を融合させ、革新的なエネルギー・
マネージメントに取組んでいます。
走りも環境も犠牲にしないBMW、これぞぉー真髄ですね(^_-)-☆

☆BMWって、本当に素敵ですね!!!

では又 by アル君(^^)/〜〜〜

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