フロントタイヤの減り方
No.1393 YUU [E90 330 DP] : 2008/09/28(Sun) 00:32 :
みなさん、はじめまして。
以前から気になっていたのですが、
フロントタイヤの内側やセンター部に比べて、
外側の減りが大きいんです。
ローダウンしているので内側が減るのなら理解できますが、
かつてこのような経験が無く戸惑っております。
乗り方に問題が有るのでしょうかねぇ。。。
みなさんの愛車はいかがでしょうか？
Re: フロントタイヤの減り方(1)
GMS/[CSL] : 2008/09/28(Sun) 11:02 :
フロントタイヤですね！？
ローダウンしていると言うと当然ネガティブキャンバーになってると
思うんですがどうでしょう？？Ｅ９０はサスの構造が違うのでしょうか？？
Ｅ４６までしかしりませんが、低くするとキャンバーはネガティブ
方向に動くはずなんですが！？
見た目はどうなんでしょうか？通常の感じで前から見て開いて見えるなら、その他の
原因としては多分相当トーがイン側に向いているのじゃないでしょうか？？
あとは余程のコーナリングを毎回やってる？？ということですが・・・
空気圧をちゃんとあわせてから、一度アライメントを取った方が良さそうですよ
サイドスリップと言う前輪のトーだけでも測ってみたらいいと思います
ちなみに好みでしょうが、私はサス換えたらフロントのトーは０に
（フロントタイヤが進行方向に対して並行になるように）
あわせています。サイドスリップだとプラス表示になると思います
通常トーはイン3〜5度前後くらいだと思うんですが？？
Re: フロントタイヤの減り方(2)
YUU/[E90 330 DP] : 2008/09/28(Sun) 22:43 :
GMSさん、こんばんは。
レスありがとうございます。
私も前車Ｅ３６には１０年乗っていましたが、経験が無い症状なんです。
キャンバーはノーマルより付いています。
２ヶ月ほど前にアライメントを取ってもらいました。
その時のデーターでは、左-0'40 右-0'35 との数字です。
トーインは左2.1mm 右2.1mm と書いてあります。（なぜかmm表示です）
GMSさんはトーを０に調整されているとのことですが、
直進性には問題ありませんか？
また、キャンバーを付けてみようかと思うのですが、
やはり高速安定性などに影響するものでしょうか？
基本的にロングドライブ仕様なので、
高速安定性の影響を心配しております。
Re: フロントタイヤの減り方(3)
GMS/[CSL] : 2008/09/29(Mon) 12:33 :
私の車のデーターを見ましたがトーは角度で表示してありまよ！？
ちなみに今のは キャンバー左−１．35度、右-1.40でトーは０度に
なっていますね、ｍｍ表示と言うのは、どのような計算なんでしょうね？？
多分タイヤの先端が2.1ｍｍイン側に入ってると言う事でしょうが、そうするとタイヤの外形が変われば当然数値も変わりますよね
何センチ先で何ミリ内側に入ってると言う事でしょうからね、
あまりキャンバーをつけても無駄ですし、逆に直線走行ではタイヤの設置面積が小さくなってしまいますので、ワインディングやサーキットを飛ばすとかじゃなければ無駄でしょう、
なるべくタイヤのトレッドをいっぱいに使えるように調整するのが一番だと思います
直進安定性を望むなら若干トーはインのほうがいいらしいですよ！？
私はコーナー手前でのブレーキング時でのトー変化を考えて０度
にしていますが、これと言った難しい根拠はありません・・・
でもあまりインに向いてるとステアリングきり初めにアンダーが強くなったりすると思います
それがいやで素直にノーズが入るようにと思っているんですが・・・
タイヤがインに向いてると言う事は極端な話ですが、何時も内側に
切れ込もうとしながら、両方とも横滑り起こして走ってると言う事です
キャンバーもそうですが極度につけると内側に向かって倒れこんで走るわけですから
自転車やバイクで曲がる時に内側に倒すとハンドル切らずに曲がりますよね、あれとおなじだとおもいます
そこで少しだけトーをアウトよりにして、タイヤの巻き込みを少なくすると言うことだと勝手に理解しています。
極端ですがサーキット専用車では、直線よりコーナーを重視した設定ですので、キャンバーもトーもフロントは相当開いた設定になってるようです
ちなみに私のはリヤをトー、０．３５度インに入れて、お尻が出ない方向に作っています。
適度にすれば高速安定性は確実によくなると思います
もちろん車やドライバーの好みにより設定の数値はいろいろですから、まずはタイヤが変磨耗しないとこにあわせるのがいいと思います
それがその車のタイヤを一番綺麗に使ってると言う事になるはずですから
まぁ〜よく自分でもわかってないんですが、キャンバーは１度前後くらいまでなら問題ないと思います。
トーは０で直進性に異常を感じたことはありません
また今現在タイヤは１年程度走行5000ｋｍくらい使ってますが、変磨耗は無いように思います。どちらかと言うと内側が少々と言う感じですが、ほぼ綺麗に減っています
Re: フロントタイヤの減り方(4)
YUU/[E90 330 DP] : 2008/09/30(Tue) 00:19 :
GMSさん、こんばんは。
詳細なご説明、ありがとうございます。
非常に分かりやすくて助かります。
GMSさんの御指導をもとに、
キャンバー１度位＆トー０度位を目安に調整してみたいと思います。
ただ、現状のステア特性は（私のワインディングの速度範囲では）ほぼニュートラルに近いので、
オーバー気味になるのではないかと心配しています。
私はステア特性を好みに合わせるのに、前後の車高で調整するやり方なのですが、
こうしたやり方は正しいのでしょうか？
だいたい３mm位ずつ上げたり下げたりして調子を見ますが、
結局前後同じ位の車高ダウンに落ち着くのは、
さすが重量配分50:50のＢＭＷだと感心します。
Re: フロントタイヤの減り方(5)
レーステック/[E90 325 DP] : 2008/10/01(Wed) 10:42 :
少し切り口を変えた書き込みにて(^^)
ローダウン、前後の値はどれ位でしょうか。
また、ホイール＆タイヤのサイズ、空気圧の設定はいかがでし
ょうか？
例えば、吊るしのサスペンション構造やパーツにおいて、極端
なローダウンをした場合、ストラット構造ゆえに、正確な接地
感が得られない、また、タイヤの扁平率が小さい場合、タイヤ
のサスペンション効果が出ずに、ショルダー部分が偏摩耗しま
す（ローダウンのミニバン等に多く視られる状況）。
ちなみに、書かれたキャンバー、ノーマルのアッパーマウント
でしょうか。俯瞰的には大きく入っている程度、でもないです
ので、ネガ側に強く運動するまではいかないです。
（可動式のピロアッパーじゃないなら、そんなもんですが。）
基本性能が非常に優れた素直なクルマなので、車高調整による
ステア特性の変更としては、前後同じように変化させることが
望ましいと存じます。
コーナーウェイトのアンバランスなクルマとは、傾向を異とし
ます（ex.ランサーEvo.やMR2）。
ステア特性の任意変更については、他、空気圧，ダンパー減衰
力，アライメント補正等、様々ありますので、総合的に検討さ
れることをオススメします(^^)
YUU さん
車高調で重心を探すと言うのは本来の目的ですから、でもなかなか出来ないんですが
レーシングカーではタイヤを４輪とも別々の計りに載せて、１論当たり何キロ乗ってるかとかで
調整すると言うのが正しい方法のようです
あとはその車の今の状態を知るには、定常円旋回と言う方法があります
パイロンをある一定の輪になるように置き、その周りをくるくる回るわけですが
最初はゆっくり、徐々にスピードを上げていくとあるスピードでタイヤが限界を超えて滑り出します、このスピードを維持して一定速度でまわれば、
もし円の外側に膨らんでいけばアンダー、内側に巻き込むようならオーバーと言う事です
これを基本にいろいろとまた設定の仕方があると思いますが・・・
通常ならブレイクスピードの差はあってもアンダーになるはずです
その次はアクセルをもっと踏んだ時どのようになるかとか離した時どのようになるか
またパイロンスラロームを一定速度でやった場合、車の挙動はどうか？
などを元に、重量配分やサス、アライメント、空気圧等いろんな調整で
車の動きを自分好みに変えていくというのが理想ですね
なかなか面倒だし暇もないので出来ませんけど、私の設定はだいたいこんなもんだろう？？
と言う感じでしかやっていません、走ってアンダー強かったらキャンバーつけたりとか（^0^）
ちなみに、以前どういうわけかものすごくコーナーでの入りが悪くて
ラインが外側へ乱れると言うのを経験しました。
キャンバーでもなく、トーでもなくタイヤやスタビいじっても変わりませんでした。
いろいろ探して原因はなんとエンジンマウントが切れ掛かってたんです
エンジンが固定せず振りまわされて遠心力の元になってたようです
エンジンマウント変えたら実に素直なコーナリングに戻りました(^^ゞ
こんな事もありますから、セッティングと言うのもなかなか！！
まずはきっちりメンテして綺麗なノーマル状態にしてから改造すると言う事の大事さを教えられました
Ｅ９０ならまだそういう心配は無いと思いますが
レーステックさま、 GMSさま、こんばんは。
レスありがとうございます。
いつも長文、感謝しております。
＞＞レーステックさま
ローダウン値 ＤＰ仕様より約２５mmダウンです。
タイヤサイズは２２５＆２５５、１８インチです。
エア圧はＦ2.4 Ｒ2.6ですが、タイヤがＥＸＬ仕様ですので、
低めの設定と思っています。
アッパーマウントはＺ４用を流用しておりますので、
ノーマルアッパーで車高ダウンした場合と変わりないと思います。
ただ、気になっているのは、ノーマルＤＰサス＆ノーマルＤＰ１７インチタイヤホイールでも
この症状は全く同じでしたので、皆さんに伺いたいと思った次第です。
（ローダウンしたら、フロントタイヤの外減りも解消するかと期待したのですが…）
＞＞GMSさま
定常円旋回は良い方法ですね。
定常円旋回とはいきませんが、いつもテストに行く道の決まったコーナーで
ステアの切角一定＆アクセルパーシャルで速度を少しずつ上げて
何往復もしながら様子を見ています。
今の車高は、そのコーナーでリアが流れてフロントが巻き込むポイントからリアを５〜６mm下げて、
フロントが巻き込まないようにセットしています。
エンジンマウントの件、そんなこともあるのですね！
ＤＰ（専用スポーツサス装着）仕様の車高は、ノーマル-20mm
ですので、約25mmダウンとの合算は−４５ｍｍですね。
先述、ストラット構造の場合、美味しくサスペンションが運動
し得る車高調整幅としては、そう広くありません。
（ロールセンターアジャスター等による補正があれば別です）
Ｚ４用アッパーマウントとの兼ね合いもあるため、一義的なこ
とは言及できませんが、車高ダウンの数値だけで考察すれば、
下げ過ぎとも推測されます（すいません）。
なお、車高調ダンパーを使用されているようですが、そのバネ
レートはどれ位でしょうか？そのバネレートによるストローク長
が、適正な運動として関係もします。
このクルマの場合、通常タイヤの使用を前提とすれば、ざっくり
で30ｍｍ前後ダウン程度が限界かと思われます。
（Ｓタイヤ交換等、サーキット走行に特化すれば違うでしょう
が。）
ところで、ＤＰ仕様の純正ダンパーおよびタイヤでも、同じよう
な偏摩耗だったとのこと。
私も同様のダンパーおよびタイヤでした（今はダンパーのみ社
外品を使用，タイヤは同サイズのRE050AⅡ☆RFTへ交換使用）。
アライメントセンター出しが適正でないときには同じでしたが、
補正および自分の好みにセットアップした後で、様々な走行を
こなした状況では、４輪共にキレイな摩耗をしました。
（ミニサーキットでの走行においての温間温度も中々でした）
他、５０：５０に近いバランスと言えども、全然軽くない、
非常に限界の高いスタビリティ、のE90、基本的にはアンダー
ステア傾向であり、それを様々な走行環境でどう捉えて、アジャ
ストするか、改造以外に、運転の引き出しにもキモがあると思
います。
手前味噌ながら？私の場合、インプレッサSPEC C等のAWD改造車ばかり
の履歴で、３２５の特性に慣れずに、SLY社長らよりキツイ指導
を受けました（ライン取り，ブレーキング〜アクセルまで色々）。
かなり走られるタイプのようですし、できれば、ご一緒して、
実際に色々と見合えたらイイな〜、なんてことも思います(^^)
レーステックさま、こんばんは。
レスありがとうございます。
車高の件、ＤＰが２０mmダウンでしたら、
愛車はそこから−２０mmですので４０mmダウンでした。
しかしながらダウン量が大きすぎるのは理解してます。（恥）
まったく御指摘のとおりだと思います。
一応技術系の仕事をしておりますので、
このセッティングのメカ的なデメリットは分かってるつもりなのですが、
スタイルと走行性能の両立のレベルを、
できるだけ上げていきたいと格闘している毎日です。（苦笑）
バネはハイパコのＦ８k Ｒ１０.７k です。
このレートの根拠はと言えば、
サスキット（320〜330共用）に標準のレートと同等ということと
４人乗車で高速・ワインディングで底付きしないこと、
（１度だけ、リアのみ底付きしたことがありますが…）
そしてサスキット標準バネよりよく曲がるようになったこと、の３点です。
よく行われている、ダンパーにタイラップ…といった方法で、
キチンと測って選定したわけでは有りません。
＞アライメントセンター出しが適正でないときには同じでしたが、
＞補正および自分の好みにセットアップした後で、様々な走行を
＞こなした状況では、４輪共にキレイな摩耗をしました。
ちょっと安心しました。
ちなみに補正とは具体的にはどうされたのでしょうか？
差し支えの無い範囲で教えていただけますと助かります。
＞運転の引き出しにもキモがあると思います。
自分でも薄々感じておりました。（苦笑）
自分ではブレーキの使い方に問題が有るのでは？と
思われるシーンが多々ありますので、出来るだけ念頭に置いて
ドライブしてみたいと思います。
左足ブレーキを常用しておりますので、
ペースが上がってくると無意識にブレーキが残ってしまっているようなんです。
ブレーキのキャパの為にもよろしくないので、
直そう直そうとは常に思っているのですが、なかなか。。。
＞かなり走られるタイプのようですし、できれば、ご一緒して、
＞実際に色々と見合えたらイイな〜、なんてことも思います(^^)
お誘いありがとうございます。
お会いできる機会があれば、是非お話したいですね！
でも全然走れないタイプです。(^_^;)
運転するのは好きなので、ロングドライブ仕様なんです。
(^^)
スタイルと走行性能との両立、例えば、市販車の構造そのままで
のレースカーは、そう車高を落としていません。
ニュル２４時間のアストン，ポルシェやＢＭＷは、荒れたり、う
ねりの強いコースを鑑みた長いサスペションストロークにより非
常にフラットライドで速い足とのことです（桂伸一氏ら）。
舗装林道を走るインプレッサやランサー、これらも、そんなにベ
タベタに落とさず、バネレートも柔らかいです。
（私のも似たようでした）
実際の「ホンモノ」は、こんな感じです(^^)
一方、一般でのサスペンション設定については、オーナーのみな
らず、それを担う立場でもあるショップさんの技量や知識も色々
かもしれませんね。
バネレート、詳しくありがとうございます。
ハイパコ、代理店体制の整備により一般でも買いやすくなり、
動きも感じやすく好評のようです（フィーリングをタイムに直結
するには上級の一握り？私のコンシェルジュ談）。
社外品サスで、車高調ダンパーを考える場合、ショートケースに
なりますので、縮み側の底付きもさることながら、伸び側のスト
ロークを確保したいところです（全長調整式で見かけ上は長いバ
ネを使える場合もありますが）。こちらは、走る環境を絞ったり
すれば、相殺されたりも。ちなみに、Ｅ９０は、取り付けの形状上、
バネの長さの選択やストロークのセッティング範囲は広くな
いので、要注意かもしれませんが、良いバネとダンパーとの組み
合わせ、よく曲がり、乗り心地も良くなりますね☆
私のアライメント補正＆セッティング、先ず、センター出し、
真っ直ぐ走る状態とし、そのうえで、前後のトーは、メーカー推
奨よりも小さくし、リヤ・キャンバーは、２度程度としています
（ノーマルアッパーでフロントは基本的には任意性ごく僅か）。
なお、メーカー推奨よりも直進安定性を落としたトーでは
ありますが、機械式LSD装着により、実際には落ち着いています。
（よく曲がり，リヤの踏ん張りを意識した内容のアライメント）
左足ブレーキ，ブレーキ残し、ブレーキングゾーンの使い方〜
ステアリング，アクセルオン、これらが総合的に絡みますので、
ここで、即効性のあるコメントはできないですが、無意識なブ
レーキ残しにより、フロント荷重を作ることはキモで良いなが
ら、重いクルマですので、気持ち早めで、直進方向のＧを残し
過ぎない意識や丁寧に待つごとくな操作で、地味を意識したり
も、一案としてオススメかもしれません。
私は千葉県在住，関東圏であれば、どなたとでも(^o^)
度々の長文にて失礼しました。
所属チームでの「自力の耐久レース」だったレーステック
レーステックさま、こんばんは。
レスありがとうございます。
長文、恐縮です。
『ホンモノ』の件、了解です。
おっしゃるとおりだと思います。
知能と車高は比例すると揶揄されますが、
まさに私には当てはまるようで…（苦笑）
＞それを担う立場でもあるショップさんの技量や知識も色々かもしれませんね。
皆さんは、ショップでセットされることが多いのでしょうね！？
私は取り付け〜セットまで、ＳＳＴが要らない限りはほとんどＤＩＹなので、
しばしば行き詰ってしまいます。
自分で触ること自体は好きなので色々試してみるのですが、
相談する仲間も少ないので今回お世話になった次第です。
＞気持ち早めで、直進方向のＧを残し過ぎない意識や丁寧に待つごとくな操作で…
これ、早速実践してみたいと思います。
走りこみが必要ですね！
ＧＭＳさま、レーステックさま、親身にアドバイス頂き、ありがとうございました。
周りにＢＭ乗りは数人居りますが、
足に関して相談できそうな人が居なかったので、とても心細い思いでした。
ご指導いただいたことは、これから早速実践してみようと思いますが、
相談に乗っていただいたこと自体が非常に嬉しく感じました。
重ねて御礼申し上げます。
ありがとうございました。
