今後、日本車は左ウインカーレバーになるのか

新スープラはZ4と同じ左ウインカーですね。
大昔、トヨタの米国製キャバリエは日本向けに右ウインカーレバーに直して売ってました。

MTの右ハンドル車であれば、左手がシフトノブ、右手がウインカーとなるべきです。
JIS規格では、右ハンドル右ウインカーが規格化されています。
これは日本向けというよりも操作性の視点で考えても当たり前の規定です。

ISO規格として世界的には左ウインカーレバーとして統一されていますが
世界的に絶対的なシェアを持つ左ハンドル圏の方を中心に考えた仕様なのです。

スープラはZ4ベースのためにISO規格のままですが、以前のトヨタ車を考えれば手抜きのようです。

今後、日本市場が縮小するにつれて、日本メーカーも海外生産モデルの導入が増えると
予想されますが、ISO規格に合わせるのは時代の流れでしょうか？

Re: 今後、日本車は左ウインカーレバーになるのか(1)

　nagano/[220i] : 2019/03/25(Mon) 12:34 :

こんにちは。

世界基準はiso規格で決まってるから
jis規格がガラパゴスなんだって考え方もあるけど
iso規格に賛同してる方は日本人じゃないよね。

そもそも右と左ハンでウインカー位置は別々の規格にすべきだけど
iso規格に反対できなかった日本やイギリスが駄目でしょ。

Re: 今後、日本車は左ウインカーレバーになるのか(2)

　Ｅ４６爺/[B3] : 2019/03/27(Wed) 20:21 :

単純にコストダウンの問題でしょう。
25年ほど前にヨーロッパ主体でハンドル位置に限らずウインカーは左と強引に共通規格を作りました。
それまではベンツなんか右ハンドルには右ウインカーでした。
たぶんイギリス仕様の流用だったんでしょうがそのイギリスがＥＵに従って逆になってしまったので日本向けも同じにしたってことです。
まあやる気があればできる変更なんですけどね。
それよりも右ハンドルでありながらワイパーの位置が左ハンドルのままっていう車の方が困りものです。

ウインカーとワイパーレバーを土台ごと180度回して右ウインカーにする加工をやっているショップの記憶がありますが今でもやっているかはわかりません。

Re: 今後、日本車は左ウインカーレバーになるのか(3)

　ゴーン/ : 2019/03/30(Sat) 07:40 :

ウィンカーは周りの車に、自分に車がこれからどのように行動するかを知らせる意思表示ですね。
「右に曲がります」「左に曲がります」「発進します」「停止します」と。
事前にウィンカーで周囲に知らせることにより、周囲のドライバーはそれを予測に組み込み、
応じた運転をすることで交通安全が保たれているわけで。

「交差点の30m手前」「進路変更する3秒前」と道路交通法施行令第21条に掲載されています。
しかし、車は絶えず速度を変えながら動いています。
時速40kmで走行していたとしても、3秒間で30m以上もの距離を移動しているのですから、
「あ、30m手前だ」と判断してウィンカーレバーを操作するのでは遅いのです。
30m、3秒はあくまで参考値であり、ウィンカーの合図は速度や交通状況に応じて
早めに出すことが大切ですよね。

ウインカーは瞬時に出すものではないので、JIS規格やISO規格が混合してしまってるのではないでしょうか。

コスト、生産効率を考えると一つの規格に統一したほうが良いでしょうね。

Re: 今後、日本車は左ウインカーレバーになるのか(4)

　ググル/ : 2019/03/30(Sat) 10:46 :

naganoさん

日本メーカーは、輸出用に左ウインカーを生産していたので
ISO規格にも対応でき、困らなかったということでしょうね。

Ｅ４６爺さん

>25年ほど前にヨーロッパ主体でハンドル位置に限らずウインカーは左と強引に共通規格を作りました。

私もこの時点で反論しなかったのが敗因かと思っています。

ゴーンさん

>ウインカーは瞬時に出すものではないので、JIS規格やISO規格が混合してしまってるのではないでしょうか。

なるほど。そういう考え方もあるんですね。

１．誤って、ワイパーを動かしてしまう。
２．誤操作による混乱や焦りで、数秒が経過し、前方確認や注意力が散漫になる。
３．結果、正しいウインカー操作は直前、または完全に手遅れの状態。

といった感じではないでしょうか？
国産車と頻繁に乗り換える方は、日常茶飯事かと思います。

なので、誤操作が時間的な余裕を全て奪い、大変危険な状態になっていると思います。

>コスト、生産効率を考えると一つの規格に統一したほうが良いでしょうね。

合理性を考えると上記になりますね。

ただ、右ハンドル仕様を別々に生産している以上、
ステアリング系からインパネ、シートに至るまで別設計となっており、
全体に占めるウインカー部分のコストメリットは非常に小さいと思われます。