BMW・DCTの現状と今後

BMW総合情報

BMWのDCT(ダブルクラッチトランスミッション)の搭載状況と今後の方向性を解説します。

BMW・DCTの概要

欧州のVWではDSGと呼ぶダブルクラッチトランスミッション(DCT/Double-Clutch Transmission)搭載車が2003年頃から増え、BMWでも2009年のE90 M3に搭載後、一部の高性能スポーツ車種へ搭載されました。
その後、搭載車は増えず、トルコンのATに戻す流れとなっています。

DCTの仕組み

手動変速機(マニュアルトランスミッション、MT)と同じ平行軸歯車とクラッチを2系統持つ。片方が奇数段を、もう片方が偶数段を担当し、それらを交互に繋ぎ変えながら変速します。
繋がれていない方は次の段を予測し待機状態します。
クラッチ操作および変速操作はコンピュータ制御により自動的に行われるため、操作は通常のATと同じです。

メリット

  • MTに並みの高い伝達効率を実現。
  • 変速指令でクラッチだけを繋ぎ変えるので変速が早く、駆動力の途切れる時間が短くなることで、燃費が良く加速が良くなる。
  • AT免許扱い

デメリット

  • MTと比べてクラッチ、フライホイール、ねじりダンパ、変速機構が重複し、大きく重くなる。
  • MTとクラッチ操作に油圧を用いており、オイルポンプのエネルギーロスを伴う。
  • ATのトルクコンバーターに比べ、変速ショックが大きく感じる。
  • ATのトルクコンバーターのようなクリープが実現できない。
  • クラッチ摩耗時の寿命やコストが発生。
  • クラッチの構造が特許で押さえられているため基幹部品は一社独占であり、製造コストが割高。

BMW・DCTの状況

BMW M3、335i、Z4 sdrive35isではゲトラグ製の湿式7速DCTを採用しています。
(Getrag Powershift 7DCI600、トルク最大容量600Nm)
湿式は、オイルを循環供給することでクラッチの摩擦熱を放熱させる効果があります。
一方、オイル循環管理で若干のパワーロスとコストアップがデメリットです。

BMW・SMGとは

MTをDCTする前に、BMWではSMGを搭載していました。
乾式シングルクラッチトランスミッションで、クラッチの断続とシフトフォークの作動をMTのように人力ではなく電子制御の油圧で行います。
構造は通常のMTそのものです。通常のMT操作を油圧制御しているだけのため、変速機構に負担がかかりやすい構造でした。
変速スピードは0.08秒となり、人が操作するよりも早くチェンジできる分、シフトショックやギヤへの負担が大きかったようです。

  • ゲトラグ社製SMG(シーケンシャルMギヤーボックス)
  • E46 M3 S54B32O0エンジン SMG2(GS6S420BG)
  • E60 M5 S85B50O0エンジン SMG3(GS7S47BG)
  • E63 M6 S85B50O0エンジン SMG3(GS7S47BG)

BMW・DCT搭載車は減少傾向

BMWのDCT(ダブルクラッチトランスミッション)は、減少傾向となっていました。
現在では、M2,M3,M4のみDCT搭載車となっています。
先代E90-335iなどでは、トップグレードのハイパワーモデルには、DCT搭載車が設定されていましたが、その搭載車も最新モデルでは8ATが採用されています。

最新のM5(G30/F90)は600馬力の4WDとなり、その大パワーをDCTでは受け止められないため、ZF製の8速ATが採用されたとされています。

ハイパワーモデルはMモデルですらDCT廃止の傾向

生産台数の少なさから、BMWに搭載しているDCTはATに比べてコストが高いのではないかと推測されます。
これは、VWのように不評ながらも一般モデルに採用しているメーカーとは情勢が異なります。

最新のM5ですら、8ATを採用したところを見ると、スポーツ性能がDCTと同等レベルに追い付いたことを意味しています。
ツインクラッチのDCTの方がスポーティであるというMモデルとしての特権は無くなったと言えます。
当然、6MTよりも8ATの方が加速性能が良いことは言うまでもありません。

欧州でもDCTやDSGが捨てられる運命

ハイパワーMモデルのM5が8ATを採用したり、Audi RS5もテイップトロニックが採用されています。
いわば、欧州でも本家もDCT離れの流れとなっています。

一方でポルシェのパナメーラは8速Sトロニック(DCT)を採用し、500psオーバーに耐えうるDCT(DSG)となっています。
ただし、アッパーミドルの車では採用が少なくなっています。
やはり、高級車に相応しいスムーズさがDCTでは得られないからでしょう。
パナメーラのユーザーがダイレクトなシフトフィールを望んでいるかと言えば微妙ですが。

DCTが嫌われる理由

日本では、ATやCVTが普及しており、欧州のようなMT車を好まない傾向にあるようです。
あくまでも発進も変速もスムーズさを追求し、燃費も向上したCVTの普及率が日本車で高いことも、それを物語っていることでしょう。
DCTは、ATのような変速フィールを持たせていますが実際には、かなりのギクシャク感を伴います。
それは、北米でも同様でありメルセデスやBMWが一般車両にDCT(DSG)搭載車を増やさない理由でもあります。

日本製なので信頼性が高いと思っていましたが「アイシン 6AT トラブル」などのキーワードで検索するとかなりのトラブル事例が出てきます。
6ATに見切りを付けた理由としては、ZF製に代替6ATが無い。8ATは大きすぎる点とFFモデル未対応な点で搭載出来ないなどの理由が考えられます。

今後のBMW・DCTの流れ

大排気量・高性能モデルはZF製8AT

BMW 3シリーズE46 M3ではSMG2を採用し、E90 M3では、7速DCTにレベルアップしました。2020年登場のG80 M3は「Drivelogic」を搭載した8速AT「Mステップトロニック」を搭載しました。
大排気量モデルは従来通り、8ATでスポーツモデル・Mモデルも8ATを搭載する流れです。
2105年7月にカナダに本拠を置く自動車部品大手、マグナインターナショナルは、トランスミッション製造のドイツのゲトラグを買収することで合意した、と発表しました。ゲトラグは、トランスミッション分野で80年の歴史を持つ老舗企業。トランスミッション業界をリードする企業でもありますが、ZF製ATに置き換える流れのようです。

3気筒エンジンはDCT搭載の流れ

2017年にBMW F48 X1のsDrive18iは、1.5Lターボの3気筒エンジンとなり、7速DCTが搭載されました。

従来、日本のアイシンAW製の6速ATが搭載されていましたが、マグナ製(旧ゲトラグ社を引き継いだゲトラグのブランド名)DCTに置き換えられました。
第3世代のDCT「ゲトラグ7DCT300」は、より良い燃料消費量とよりダイナミックなシフトを提供しながら、第2世代DCTよりも軽くなっています。300Nmの最大トルクを許容しています。
また、マグナのデュアルクラッチトランスミッションは、トランスミッションハウジング内にコンパクトな電気モーターを含めることを可能にし、トランスミッションの設置長に影響を与えない仕様のようです。
48Vマイルドハイブリッドからプラグインハイブリッドまで、さまざまな用途に合わせて電動化の発展性も期待できます。
今後の対象としてはBMW製3気筒エンジンモデルがDCT搭載対象となります。
小排気量モデルは懸念される大トルクによるクラッチトラブルも少なく、燃費にも貢献できそうです。
トルクコンバータに劣るショックは、キビキビ走れるトランスミッションという性格で割り切る事もできるでしょう。

まとめ

BMWのラインナップとして、型式名Gモデル(2018年)以降の大排気量、ハイパワーモデルからDCTを無くし、8ATに置き換える方向です。
一方で、1.5Lの3気筒エンジン搭載モデルは、小型軽量化とMTライクなキビキビ感を求めDCTが搭載されます。
1/2シリーズでもDCTを好まない方は、2.0Lガソリン(8AT)やディーゼルエンジン搭載モデル(8AT)を選びましょう。

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