作者別: bmwfun

ドイツ本国以外の世界各国に自動車生産工場にて、生産国内・輸出を行っている。

• ドイツ連邦共和国の工場

  • バイエルン州
    • ニーダーバイエルン地区のディンゴルフィング工場：５、６、７シリーズを生産
    • ランツフート工場：エンジン、駆動系、内外装部品
    • ミュンヘン工場：３シリーズ、V8・V12ガソリンエンジン、M用エンジン
    • レーゲンスブルク工場：１シリーズ、３シリーズ、Ｍ３、Ｍ仕様
    • ベルリン工場：モーターサイクル
    • バッカースドルフ工場：ＣＦＲＰ部品
  • ザクセン州ライプツィヒ（ライプチヒ）工場：電気自動車の研究開発、生産拠点
  • チューリンゲン州アイゼナッハ工場：テスト、製造関連機器

• アメリカ：サウスカロライナ州スパータンバーグ工場

  創業は1994年。北米向けZ3の生産を開始。主に北米用と輸出向けのX3～X7シリーズの生産

• オーストリア共和国：オーバーエスターライヒ州シュタイヤ工場

  マグナシュタイヤ社、6気筒ガソリン・ディーゼルエンジン、４気筒ディーゼルエンジン製造

• イギリス：オックスフォード州オックスフォード工場

  MINIの生産全般

• ロシア連邦：カリーニングラード州カリーニングラード工場

  ノックダウン生産

• エジプト：カイロ工場

  創業は1999年。ノックダウン生産

• 南アフリカ共和国：ロスリン工場

  創業は1973年と古い。主に3、5、X3、X5シリーズを生産。日本へは2000年から輸出の実績有り。

• インドネシア：ジャカルタ工場

  　北部のガヤ・モーター社で国内向け生産

• インド：タミルナド州チェンナイ工場

  創業は2007年。インド国内向けの生産。

• マレーシア連邦：クダ州クリム工場

  マレーシア国内向け５シリーズのノックダウン生産（組み立て専門）

• タイ：ラヨーン県アマタシティー工業団地工場

  主に3、5、7、X3シリーズ、PHV車をノックダウン生産。タイ国内とASEAN諸国向けへ輸出。

• 中華人民共和国：遼寧省瀋陽工場

  創業は2004年。ブリリアンス・チャイナ・オートモーティブ・ホールディングス（華晨中国汽車）との合弁工場で
  主に中国国内向けを生産。EU向けの輸出を開始。

• パキスタン：カラチ工場

  創業は2007年。ノックダウン生産

• ブラジル：南部サンタカタリーナ州のアラクアリ工場

  2014年より、1、3、X1、X3シリーズの生産を開始。

• メキシコ：中西部サン・ルイス・ポトシ州の工場

  2019年から3シリーズを、世界市場向けに生産予定。アメリカのトランプ大統領により、米国向け自動車に35％の国境税を課す方針

日本向けのBMWは、どこで生産しているのか

製造国は、BMWの車体番号ルールで確認できます。

１００年ぶりの大進化か

レシプロエンジンも生まれてから１００年が経っているが、基本的な仕組みは変わっていない。
吸気や排気のバルブタイミングや点火タイミングについては既に可変機構が登場している。
しかし、聖域である圧縮比については可変機構が市販車レベルでは登場していなかった。

今回、日産の日産の可変圧縮比エンジンは、１００年ぶりの進化ともいうべき大発明なのである。
圧縮比は、ガソリンとの混合気を圧縮すればするほどパワーが増加する。大きくなる。
しかし、低回転域から高回転域までを同じ圧縮比で両立させるには無理があった。
圧縮比は、高めるとノッキングというエンジンを壊す衝撃が起きやすくなるのです。

理想的な圧縮比可変システム

理想的には、高回転時のみ圧縮比を抑え、低回転時は圧縮比を上げるのが効果的である。
今までは実験研究レベルでは実現していたのだが、それが量産体制、市販化に繋げたのが今回の日産エンジンになる。

世界初の可変圧縮比エンジン「VC-T」

2016年9月29日開幕のパリ・モーターショーに、世界初の可変圧縮比エンジン「VC-T」を出展。
具体的な機能と動きを解説する。
エンジンは、シリンダーの中にガソリンと空気が混ざった混合気を入れて燃焼させ、その爆発的な膨張でピストンを動かす仕組みになる。
シリンダー内に入れた混合気にそのまま火をつけても、それほど大きな力は得られないため、点火する前に混合気を圧縮することで、爆発力が飛躍的にアップするのです。
圧縮率を上げれば上げるほど、エンジンパワーは向上する。
ただし、ある程度まで圧縮比を上げると、ノッキングという弊害が発生してしまいます。
ノッキングとは、燃焼室内で起きる異常燃焼で、ピストンに穴を開けるなど、エンジンを破壊してしまう現象になります。
よって、高性能なエンジンを開発するには、ノッキングを回避しつつ、圧縮比を上げてパワーを両立させるかがキーになります。

ノッキングと圧縮比アップの両立で燃費が向上する

ガソリンと空気同じ量であれば、圧縮比を上げるとパワーが向上するということは、燃料が少なくても済むということである。
結果、効率が良くなることで低燃費になるため、現在のエコエンジンに求められる機能なのである。

現在の直噴エンジンは、回転数に応じて直接燃焼室内に高圧のガソリンを噴射することで高効率を実現させている。
圧縮比も１１．０を実現し以前のようなターボ車ではあり得ない高圧縮比を実現している。

最高出力は270ps、最大トルクは39.8kgmを発生

2リッター直列4気筒可変圧縮・直噴ターボエンジンの最高出力は270ps、最大トルクは39.8kgmを発揮しています。
最新の直噴ターボエンジンでも同様のパワートルクを発生しているため、低速・高速域とのパワーの両立と燃費の向上がどこまで行われているのかが、キーになるでしょう。
燃費のスペックは現時点で未定です。

過去の可変圧縮比エンジンは実用化に至らなかった

今回の日産が世界で初めて実用化した可変圧縮比エンジンは、ノッキングを避けながら圧縮比を高める仕組みをとなっています。
過去、可変圧縮比の仕組みは数多く発表されていますが、その多くは製造の過程で実用化に至らなかったようです。
圧縮比を変化させるには、ピストンとクランクシャフトの間をつなぐコンロッドの長さを変化させる必要があるからです。
コンロッドとクランクシャフトは、非常に高い剛性と軽量さが求められるパーツのため、可変の仕組みを組み込むためには、複雑化が避けられなかったためです。

圧縮比を14:1から8:1まで変化

日産VC-Tエンジンは、クランクシャフトにリンク機構を追加することで、コンロッドの実可動長を変化させる効果が得られ圧縮比を可変させます。
圧縮比を変更時、アクチュエータアームを動かし、アクチュエータアームの動きと連動して、コントロールシャフトが回転します。
ピストンとの間にあるマルチリンク機構の角度が変わります。
高圧縮比にする場合には、マルチリンク機構の角度を垂直方向に近づけ、低圧縮比にする場合には水平方向に近づけるイメージです。
VC-Tの場合、ピストンとコンロッドはそのままで、その先のマルチリンク機構が、カウンターシャフトとカウンターウェイトの役割を果たしているようです。

日産から発表は2005年のことですが、技術発表から実用化の発表まで、じつに10年以上もかかったことになります。
14:1はマツダがスカイアクティブテクノロジーで実現した高圧縮比から、パワー重視のターボエンジンの8.1圧縮比と可変範囲が広くなります。

この仕組みと直噴燃料噴射、ターボの組み合わせにより高効率が実現されます。
今回、日産がプレミアムブランドのインフィニティより搭載することは、高コストエンジンを意味しています。
クランク上のリンクという新しい仕組みですが、ハイブリッド車のようなバッテリーとモーター、ＡＴの仕組みに比べればシンプルであり、将来的には他モデルへの搭載も予想されます。

今後の課題は信頼性確保とコストダウン

クランクケースやリンク、コンロッドなどの重要部品、高剛性の部位であるため今後の信頼性確保が重要となってくると思われます。
レース用エンジン、特にルマン２４時間などの過酷さを極めるレース用エンジンなどに搭載してアピールしてほしいものです。

可変圧縮比エンジンのデメリットとは

ピストンとクランクを繋ぐコンロッド部分は、相当の負荷がかかるため頑丈に出来ている。
その駆動部分をリンク構造により可変させるため、仕組み的かなりの重量増加となる。

• 従来のカムシャフトやバルブの可変コントロールの仕組みよりも強度が求められ重量増加となる。
• 今までに無い仕組みのため、従来に無かったトラブル発生も予想される。
• リンク部分の仕組みによりエンジン高さや幅が大きくなる。
• 複雑な仕組みによるコスト増で、高価なグレードから搭載予定

市販化にあたり、耐久性のテストなどは十分行われていると思われますが、登場時点の出物はリスクが高いかもしれません。

現在の最新エンジンや他メーカーとの比較・まとめ

やはり、１００年間市販車としては実現しなかっただけに、信頼性に不安が残りますが市販車としての品質は確保されていることでしょう。
現在の２リッター直噴ターボでも２５０ｐｓオーバー、４００ｎｍ台のトルクを達成しているだけにスペックだけ見るとズバ抜けて突出していないようです。
技術的視点では凄いと思われますが、ユーザー視点で、現行直噴ターボに比べてどれだけアドバンテージを感じられるのか微妙かもしれません。

BMWのプラグインハイブリッド車では、同等パワーを実現しているだけに比較対象としてもモータートルクが勝ってしまうと思われます。

• BMW740e i-performance
• 直列4気筒直噴ターボガソリンエンジン：最高出力258ps、最大トルク400Nm
• EVモーター：95ps、250Nm

BMWでは、直噴ターボ＋モーター＋プラグインの市販モデルを1シリーズから7シリーズまで搭載しており、すでにトヨタやレクサスのNAエンジン＋モーターだけの仕組みが古臭く見えます。
いまだにトヨタのハイブリッドが一番進んでいると考えている方も多いのでしょうが、最新プリウスですら世界的に見れば突出した存在ではありません。

日産もVC-Tエンジンをモーターと組み合わせたり、安価モデルまで普及させるなど、他メーカーの追従を許さない進化も予想されます。
直近ではQXのSUVモデルへの搭載が予定されています。

六本木のカローラといえば

ビーエムダブリューのE30である。
BMW3シリーズとしては、2代目となるE30型である。
主力は4ドアセダンであり、クーペ、カブリオレ、ツーリング、M3というラインナップが完成したのはE30型からである。ドイツツーリングカー選手権(DTM)やグループＡのレースシーンを席巻したM3は、1991年の生産終了まで約18000台が生産された。E30としては約234万台が生産されたヒットモデル。
コンパクトなボディがもたらす、キビキビしたハンドリングは、E30でしか味わえない。まさに日本の道路事情にはベストマッチのサイズである。

1985年以降のバブル期の代表車種

1985年のE30デビューと当時のバブル期が重なり、国産車で言えばクラウンやマーク２、ソアラなどのスーパーホワイトのボディカラーのハイソカーが溢れていた。
親の車としてだけでなく、ローンで購入した若年層も多かったことだろう。
そうした車をナンパ目的に使用したのだが、BMWのナンパ用途としてのポテンシャルは高く、国産ハイソカーの比では無かった。
価格的にもクラウンプラス100～200万で購入出来たことから、当時のプチバブル層にも容易に手が出た価格帯だったことで、国産ハイソカーに飽き足らない小金持ち層にウケたのかもしれない。
六本木の近辺では、ディスコ帰りのギャルを狙って、BMWの3シリーズの人口密度が他のナンパスポットに比べて、異常に高くなった。
これは、BMW 3シリーズ（当時のE30)が、東京・六本木という特殊なスポットで、当時の最多売車種・大衆車のトヨタカローラ並みに見られたことから、六本木では普通の車「六本木のカローラ」の形容詞が付く事になったのだろう。

当時のライバル達との関係

当時の輸入車もメルセデスE190、アウディ80に加えて、ボルボやサーブなどのマイナー系もそれなりの戦闘力があったことは確かだが、国産クラウンやセドリックよりも格が上であり、コストパフォーマンス（六本木での特殊用途）に優れていたこともBMW E30が「六本木のカローラ」と形容されたことにも繋がる。
現在の3シリーズの方が、当時の流通台数よりも多く、実際の普及率で言えば、現在の方がカローラになっているとも言え、六本木での特殊用途として考えると、ポテンシャルは大幅にダウンしていることは言うまでもない。

アッシー君、御用達のパフォーマンスカー

「アッシー君」というキーワードにも、触れておく必要があるだろう。
バブル期以降、女性の送り迎え用途に便利に使われた送迎車を運転する運転手をアッシー君と呼んだ。
本命君は別におり、アッシー君は、送迎用途に使われるケースも多かったが、本命にジャンプアップ出来る可能性を求め、自発的なアッシー君を演じたのだろう。
そのようなアッシー君用途としても、「六本木のカローラ」は、本命君のハイソカーを凌駕するポテンシャルがあったかどうか・・・は定かではない。

子ベンツとは「赤坂サニー」

「コベンツ」と呼ばれたのはメルセデス１９０Ｅ
現在のＣクラスの先代モデルでもある。１９８２年から１９９３年まで生産された。
主力のＳクラスに比べ、小粒感が子ベンツと呼ばれた。
国産や欧州モデルと比べても十分高級なのであるが、ベンツとしては小粒感が漂ってしまうため、
当時の六本木カローラを凌駕する力は無かった。
別名「赤坂サニー」とも呼ばれるが、当時としては六本木カローラほどの流行語では無かった。

当時、カローラに対するライバル車のサニーを形容したが、実際の価格やステータス度でも子ベンツの方が上である。
しかし、サニーと形容されたことが、当時の実力を物語っています。

現在のギロッポンは、どうなの

高級車が多い状況は変わらず、３シリーズの占める割合は減っているかもしれません。
当時の販売台数から比べると現在の方が多くなっており、どこでも見かける光景なのです。
都内の流通台数も1980～90年代に比べて圧倒的に多いでしょう。
それは、六本木だけ流通台数の多かったカローラ現象が、都内・都心部まで拡大しています。

バブル層だけに広まった「３シリーズの六本木カローラ」現象が、趣味や自動車志向の多様化により、中間所得層にも広まったことを意味しています。

外部CMSシステム利用の欠点

CMS(コンテンツ・マネジメントシステム)は、従来型のホームページ更新作業をWebベースで出来るようにしたソフトウエアです。
高機能点と管理のしやすさはメリットである反面、カスタマイズやバージョンアップはソフトウエア固有の制約に縛られる点が最大のデメリットです。

とあるBMWサイトでは、外部CMSシステムの料金アップでコンテンツが継続できないらしく、記事を投稿したユーザーからの不満の声がこちらに来ました。
まあ、ＩＴ業界人であれば、外部CMSサービスを利用・依存した時点で、将来的な継続リスクを当たり前のように予測出来たのではないでしょうか。
目新しい機能に注力しがちですが、ユーザーを無視した運営は本末転倒です。

フリーＣＭＳも数多くありますが、ＣＭＳソフトの使い勝手や設計思想にバラつきがあり、バージョンアップのスピードや最新webトレンドへの追従性の問題もあります。
また、高機能CMSになればなるほど、既存SNSとの連携をアピールしています。
ただ、みんカラやFacebookなどの既存SNSをあえて使わず、従来型HPを訪問している方にとって、それら一般SNSとの連携は必要なんでしょうか。
結局のところ当HPは、従来型HTML/フリーソフトの自前カスタマイズに留めたところで、安定的な運営に結びついています。
コンテンツの種別により、使い分けるのがベストかもしれないですね。

ブログをMTからWPへ変更(2013/05)

いまさらの感もあるが、ブログのシステムをMovableTypeからWordpressに変更してみた。
CMSシステムとしては、2007年時点ではXOOPS、MT、WPの順だったシェア分布も2008年時点でWPがシェアトップとなっていたようである。

CMSとしては、使い勝手に大差は無いが、 利用者の圧倒的な多さはヘルプサイトの充実度にも影響してくる。
また、検索エンジン側がWPに対応してきた点でも時代の流れというべきだろうか。

日本市場のみ、流行っていたXoopsも日本市場から消えてしまった感もある。
一世を風靡したXoopsは一見、合理的かつ先進的に見えたシステムであるが、各モジュール間のインターフェースが作者毎にバラバラであり、 バージョンアップの遅れやバグフィックスの遅延問題、派生バージョンの乱立など、Xoopsが淘汰される運命にあったのだろう。
SNSとしてはFacebookなどの台頭もあって、Xoops型の会員性SNSも時代に合わなくなってきているのかもしれない。
XOOPSに関わらず、CMSというものは、そのシステムに100%依存した形になる。 いわば、パッケージソフトに合わせた利用形態が強いられる。

ユーザーカスタマイズの自由度、可搬性と 本体やモジュールバージョンアップ時のメンテナンスフリーとの両立などが、 ワードプレスが支持されてきた理由なのだろう。
今後もＷｅｂサイト関連の動向を踏まえて、サイトの改善を図っていく予定です。

SNS/CMSサイトの実情(2008/01)

現状、SNS/CMSサイトとして先行しているサイトもあり、みんカラなどの独自サービスも拡大しつつある。
そんな中で、現行のサイトはそのまま、会員制の別サイト立ち上げを検討中。
老舗のXOOPSも会員制サイトにするには、やや機能不足な感じもする・・・
会員制SNSとして一番高機能で、Mixiチックな既存のパッケージ
といえば、OpenPNE。これが良いのかなぁと思案中。
http://www.openpne.jp/
ネックは会員の規模やコンテンツの量。
コンテンツ量が少ない段階では、全く問題無いです。
しかしコンテンツ量が増えてくると、DBの参照・更新処理に猛烈な負荷がかかる。
ちなみにアットファンのデータを1/10ぐらいDB化して、負荷テストしたら見事に固まりました。
やはり、業務用分散型サーバで運用しないと使い物になりませんね。
でも個人HPではオーバースペックですね。
もうひとつのネックは、画像もバンバン投稿されるので転送量も増大して・・・
コンテンツ参照時に毎回DBにアクセスされるのもかなり効率が悪い。
そうなるとMovableType4.1の新機能で実現した方が良いのかな。
などと考えると、有料サービスでアウトソーシングという安易な手段も思いつく。
結論・・・やはり、シンプルなHTML/cgiベースが良いのかも。

コミュニティサイトって(2008/01)

某XOOPS系サイト脱会者の方からメールを頂き、ちょっと気になったので、意見を書きます。

ホームページの表現方法にはイロイロあります。
読者同士の情報交換の場としては、掲示板、ブログ、ＣＭＳなど登場時期は違いますが、多様な種類があり、どれもコミュニティツールに変わりないでしょう。
また、写真が投稿出来る掲示板も昔からありましたね。

これらのツールは、フリーで出回っており、ダウンロードして使っているにすぎません。
ＨＰ管理者が、どれを選ぶか・・・そんなレベルです。
また、一般の読者にはわからないメリット・デメリットがある事も事実。
利用してみてわかったこと。

メリット

HTMLやCSS、プログラムの知識がなくても統合HP管理ソフトとして高機能なメリットを享受できる。

デメリット

XOOPSの場合でいえば、設計思想が古く最新Webの動向に対応できていない。
モジュール毎にテンプレートが異なりHTMLやCSSの記述にクセがありすぎる。
バージョンアップの度にカスタマイズの２重メンテナンスを強いられる。

サイトオーナーは、自分の好みにあったツールを選べば良いのです。
２ちゃんねるが、まだまだ現役であるように、Web上では文字主体の情報が主流であることも、また事実です。

当ＨＰとしては、どのツールも導入・実施可能な状況ですが、現在の掲示板スタイルに落ち着いています。

さて、本題です。
管理者が、気に入らない読者を排除することは、個人サイトの特権でしょう。
文句を言わない読者だけを囲い込んだ中での「コミュニケーション」とは・・・いかがなものでしょうか。
開設当初は「コミュニケーション」という横文字を前面に打ち出して先進性をアピールしていたにも関わらず、最近では「情報交換」「ルーム」などＢＭＷ＠ＦＵＮに似通ったコンセプトが目につきます。
勿論、ネットマナーに反する投稿は削除して当然ですが、イデオロギー？に反する投稿は、立派な意見です。



レクサスのグリル形状はプレデター顔

レクサスのフロントグリルについては評判が悪い。
この大きなグリルはアウディがベースであり、現行クラウンも同様。
まあ、見慣れてしまえば、どうってことはない。
ただ、isのようにライト形状がプレデターでは無いので、GSやLSは問題ではない。

マイナーチェンジで大きくデザインを変える場合

それは、先代デザインが失敗した事の証明でもある。

大きくデザインを変えるケースは、メーカーコンセプトやメーカーデザインのトレンドに沿った変更もある。
大きなグリル・開口部を持つバンパーデザインは、最近のトヨタの流れである。

しかし、不細工なデザインでユーザーやディーラーからの評価が低いモデルもある。
最近のトヨタでの失敗作といえば、現行エスティマの初期モデルや今回のレクサスISがそれに該当するだろう。

現行、レクサスISを失敗に挙げる方の多くは、レクサスのスピンドルグリルを挙げる方が多い。
それは単にレクサスのグリルデザインが嫌いなだけで、本質は異なる。

失敗の本質とは、ISの不気味でブサイクなライト形状にある。

例えば、レクサスRXであれば、巨大なスピンドルグリルは存在感を高めている。

グリル形状の角度にマッチしたライトやバンパーを縦に走るスリッドにも違和感は感じられない。
切れ長のライトは、グリルに負けないようバランスが取れている。

レクサスGSFでもマイナーチェンジにより、スピンドルグリルを強調するデザインになっているが、ライトやバンパー形状とのバランスが取れている。
もともと大柄なボディでｉｓに比べてデザインの自由度が大きいことも破綻しない理由である。

上記の現行レクサス車種に比べて、レクサスisの不細工さは、ダントツである。
BMWでも過去に意見の分かれた車種もあったが、ここまでの異様さは無かったように思う。

マイナー前のｉｓ

グリル形状やＬＥＤのポジションランプに対して、ライト形状が全くマッチしていない。
この異様なデザインを先代レクサスｉｓオーナーは、どのように感じたのだろうか？
このマイナー前レクサスｉｓをプレデター顔と命名したい。
スピンドルグリルに賛同する方もこの異様なライトデザインとのミスマッチに違和感を感じた方は多いと思う。

マイナー後のｉｓ

上記の写真は、エントリーグレードで量販グレードとなる。
大胆なグリル形状に比べて、ライトは、さらに小ぶりとなり、プレデターチックなライトとのコンビネーションが協調されている。

上記の写真は、上級グレードまたは高額なＬＥＤライトオプションであり、一般的な顔つきではないことに注意が必要。
プレデター似の目は、四角いライトのLEDで解消した。
しかし、最新グリル形状にマッチしないライト形状は、デザイナーが苦心した跡があるが不細工さは変わらない。
やはり、マイナー前の形状に失敗があり、フェンダーやボンネットを踏襲したためにデザインが破綻しているのだろう。
グリルやバンパー形状が良いだけに残念な結果になっている。

売れ筋の多売モデル（BMW3シリーズやメルセデスCクラス）と競合させるべきモデルのはずであるが、ここまで好みの分かれるデザインで良いのだろうか。
インパクトのあるデザインも必要ではあるが、万人に支持されるかというマーケティングも必要ではなかろうか。

ｉｓデザインの失敗はボディパネルの根本的ミス

やはり、不人気の顔はボンネットとフェンダーまで手を入れないといけません。
特に売れ筋モデルに搭載されるＨＩＤライトはマイナー前のカッコ悪さを継承したままとなっています。

マイナー前デザインの失敗は、ボディパネルを変えないことには直らない。
ということが、今回のISマイナーチェンジで判明しました。
進化した最新スピンドルグリルが台無しのデザインです。

スピンドルグリルの行方

2013年に登場したレクサスGSよりスピンドルグリルがデビューし、グリルの大型化とレクサス全モデルへの拡充が完了しました。

もう、これ以上大きく出来ないところまで来ているのではないでしょうか？
ある一定の拡大が終わってしまうとスピンドルグリルの新鮮味と大胆さが失われていきます。

アウディのように２，３代に渡ってシングルグリルを続けた結果、デザインが陳腐化した例もあります。
最新のアウディＡ４など外観は全く新鮮味が感じられません。
ライトも微妙に表情を変えているもののワンパターン化は明白です。

レクサスのスピンドルグリルも同じ運命を辿る可能性もあります。

• 三菱のジェットファイターグリル
• スバルのスブレッドウイングスグリル
• ホンダのソリッドウイングフェイス
• 日産のＶモーション
• マツダの魂動（こどう）デザイン

欧州メーカーの全車種統一のブランドイメージを日本車はマネていると言えますが、既に消えてしまったデザインもあります。
そのような流れの中で、2017年型レクサスＬＳのデザインもスピンドルグリルを継承しています。
2013年にスピンドルグリルは、一代で終わるというようなガセネタ報道もありましたが、今後もスピンドルグリルデザインは続くようです。
それは、レクサスのブランドイメージとしての定着化を意味していると思います。

スピンドルグリル廃止というガセネタの真相

当時の新聞報道では「スピンドルグリルの紡錘デザインに固執すること無く開発を進めている」です。
理由としてトヨタ社内から「デザインが制約されて自由度が狭まる」との意見が浮上が発端の様子。
それを拡大解釈したブログがガセネタを掲載し、それを見た読者が「それ見たことか」と一斉に拡散された様子。

ネット上で一斉に拡散されると本当のように捉えられてしまうが、発端はガセネタブログが原因。

実際は、スピンドルグリルは、初代デザインをベースにより自由度を増してダイナミックに進化している。
よって「固執すること無く開発」＝「発展させる」と解釈できますね。

2017年のスピンドルグリル評価とは

写真は、次期ＬＳのコンセプトモデル。
スピンドルグリルが嫌いな方もいるようですが、ここまで継承していることを考えれば成功といえるでしょう。
BMWもそうですが、デビュー当初に個性的なデザインが拒否される傾向は同じです。
違和感のあるでデザインも進化していく過程で、カッコ良いと市場が認知される方向で進化していくようです。
一部のアンチスピンドルグリル派が騒ごうとも市場は、このグリルを良いと認めている結果なのです。

２代目レクサスｉｓというプレデターなデザイン失敗作を経て、スピンドルグリルのデザインの方向性や進化のさせ方も学習し、ライト形状などのデザインにも試行錯誤が見られます。今後も大胆に進化し、スピンドルグリルといえばレクサスというブランドイメージが確立していくことでしょう。

進化するスピンドルグリルとライト形状

以下の写真はＣＴの２０１７年マイナーチェンジモデル。

アローヘッドと呼ばれる矢印形状のＬＥＤクリアランスランプ。今までのモデルではライト下部に設置されていたが、ＣＴではライト内に埋め込まれているが、無難な仕上がりになっており、通常のままだとプレデター目の小さなライトがプレデターにならずに済んでいるところもデザイン的な完成度の高さを物語ります。
スピンドドルグリルの周りのシルバーの装飾もグリルから離れて大胆なラインになりつつあります。

デビュー時からフェンダーラインは変えずに最新のレクサス顔となっているＣＴに比べると、不細工度は変わらないｉｓは、ベースデザインの悪さが引き立ちます。