六本木のカローラといえば
ビーエムダブリューのE30です。
BMW3シリーズとしては、2代目となるE30型となります。
主力は4ドアセダンであり、クーペ、カブリオレ、ツーリング、M3というラインナップが完成したのはE30型からである。ドイツツーリングカー選手権(DTM)やグループＡのレースシーンを席巻したM3は、1991年の生産終了まで約18000台が生産された。E30としては約234万台が生産されたヒットモデル。
コンパクトなボディがもたらす、キビキビしたハンドリングは、E30でしか味わえない。まさに日本の道路事情にはベストマッチのサイズでした。
1985年以降のバブル期の代表車種
1985年のE30デビューと当時のバブル期が重なり、国産車で言えばクラウンやマーク２、ソアラなどのスーパーホワイトのボディカラーのハイソカーが溢れていました。
親の車としてだけでなく、ローンで購入した若年層も多かったことでしょう。
そうした車をナンパ目的に使用したのですが、BMWのナンパ用途としてのポテンシャルは高く、国産ハイソカーの比では無かったようです。
価格的にもクラウンプラス100～200万で購入出来たことから、当時のプチバブル層にも容易に手が出た価格帯だったことで、国産ハイソカーに飽き足らない小金持ち層にウケたのかもしれません。
六本木のジュリアナ東京などのディスコも社会現象的ブームとなり、ディスコ帰りのギャルを狙って、BMW3シリーズのナンパ車の人口密度が他のナンパスポットに比べて、異常に高くなったようです。
これは、BMW 3シリーズ（当時のE30)が、東京・六本木という特殊なスポットで、当時の最多売車種・大衆車のトヨタカローラ並みに見られたことから、六本木では普通の車「六本木のカローラ」の形容詞が付く事になったのが背景・由来でもあります。
今のゆとり世代にとっては、なじみの薄いキーワードですが、バブル世代にとっては「六本木のカローラ」の意味は簡単にわかることでしょう。
現在、都内ではバブル期よりも高い確率でＢＭＷとすれ違うケースが多く、六本木だけでなくその普及率が向上、一般化したとも言えます。
当時のライバル達との関係
当時の輸入車もメルセデスE190、アウディ80に加えて、ボルボやサーブなどのマイナー系もそれなりの戦闘力があったことは確かです。
ボディサイズが大きな国産クラウンやセドリックよりも、コストパフォーマンス（六本木での特殊用途）に優れており、左ハンドルと豚鼻グリルの人口密度が異常に高かったことがBMW E30が「六本木のカローラ」と形容されたことにも繋がります。
現在の3シリーズの方が、当時の流通台数よりも多く、実際の普及率で言えば、現在の方がカローラになっているとも言え、六本木での特殊用途として考えると、ポテンシャルは大幅にダウンしていることは言うまでもありません。
ハイソカーブームって何
ハイソサエティカー（High society car）和製英語の略語であり、上流階級層をターゲットとした車種を指します。
1981年のソアラ2800GTの登場を機に自動車に対する高性能と高級化路線に火が付きます。
バブル景気の余裕と共に、日本車としても量から質へユーザー嗜好の変化でもあります。
トヨタクラウンやマーク２の三兄弟（クレスタ、チェイサー）のスーパーホワイトのボディカラーにダークレッドの内装が爆発的な人気を博します。
バブル期の中期では、このハイソカーブームにより、若者がカローラ、コロナ、マーク２、クラウンという段階的なステップアップを飛び越えて、いきなりクラウンに乗る現状もありました。
トヨタの2000ccのDOHC24VAUVEに加えて、ツインターボを積んだ1G-GTEUエンジン搭載車も人気となりました。
TWINCAM24やGT-TWINTURBOのエンブレム、デジタルメーター、車速感応集中ドアロック、電動格納式ドアミラー、モケットシートも象徴的な装備でした。
いつかはクラウンって何
１９８３年（昭和５８年）の７代目クラウン（ＭＳ１２０型）のＣＭコピーにて登場したキャッチフレーズです。
トヨタカローラの次の乗換え車として、コロナ、カリーナに乗り換え、次は、マーク２、クレスタ、チェイサーに乗り換え、最終的にはクラウンに乗り換えることを指します。
ヒエラルキー（階層構造）としての成功体験とバブル期の上昇志向、経済発展をマーケティングとして表現したＣＭになります。
ＣＭは石坂浩二氏を起用していました。
それも、クラウンの上位クラスとしてセルシオ（ＬＳ４００）が登場したあたりから、「いつかはクラウン」フレーズが崩壊していきます。
シーマ現象って何
500万を超えるセダンがバカ売れしたバブル期末期を象徴するキーワードとして「六本木カローラ」に近い存在感があります。
バブル期の末期である1990年に登場したY31初代シーマ。セドリック、グロリアをベースモデルとして、丸みを帯びたボディは、クラウンとは異なる優雅さがありました。
255psを達成した3リッターV型6気筒DOHCシングルターボエンジン（VG30DET）は、トヨタのハイソカーセダンを完全に蹴散らすだけのパワーを誇っていました。
まさに柔らかいリヤサスがフルボトムし、フロントアップしながら走るシーンは、信号グランプリでも若造のスポーツカーに負けない直線番長も人気の理由でした。
当時は当たり前だったセンターピラーレスのハードトップと「セドグロよりも低い車高」も人気の理由でした。
また、絶壁インパネ全盛の日産車の中でも丸みを帯びたインパネもシーマの存在感を際立たせていました。
これは、トヨタ・ハイソカー全盛の中で、スーパーホワイト、四角い立派なボディを避けて、周りとは一味違う高級セダンを求めた層が多かったというです。
これもバブル期がもたらした趣味趣向の多様性の現れでしょうか。
そのシーマ人気もバブル崩壊と共に２代目に継承されずに終わってしまいました。
アッシー君、御用達のパフォーマンスカー
「アッシー君」というキーワードにも、触れておく必要があるでしょう。
バブル期以降、女性の送り迎え用途として、便利に使われた送迎車を運転する運転手をアッシー君と呼びました。
某女子大、短大の校門前には、アッシー君の高級車がズラリと並ぶ光景が見られたようです。
本命君は別におり、アッシー君は、送迎用途に使われるケースも多かったのですが、本命にジャンプアップ出来る可能性を求め、自発的なアッシー君を演じたのでしょう。
そのようなアッシー君用途としても「六本木のカローラ」の戦闘力は高かったはずですが、本命君のトヨタカローラ１．５ＳＥサルーンを凌駕するポテンシャルがあったかどうか・・・は定かではありません。
子ベンツとは「赤坂サニー」
「コベンツ」と呼ばれたのはメルセデス１９０Ｅ
現在のＣクラスの先代モデルでもあり、１９８２年から１９９３年まで生産されたモデルです。
主力のＳクラスに比べ、小粒感が「子ベンツ」と呼ばれました。
国産や欧州モデルと比べても十分高級なのであるが、ベンツとしては小粒感が漂ってしまうため、当時の六本木カローラを凌駕する力はありません。
別名「赤坂サニー」とも呼ばれますが、当時から「六本木カローラ」ほどの流行語ではありません。
なぜかネット上では同格に扱うケースがあるようですが、非常に知名度は低いです。
当時、カローラに対するライバル車のサニーを形容しましたが、実際の価格やステータス度でも子ベンツの方が上です。
しかし「赤坂」という場所や「サニー」と形容されたことが、「六本木カローラ」ほどメジャーではない当時の実力を物語っています。
現在のギロッポンは、どうなの
高級車が多い状況は変わらず、３シリーズの占める割合は減っているかもしれません。
当時の販売台数から比べると現在の方が多くなっており、どこでも見かける光景なのです。
都内の流通台数も1980～90年代に比べて圧倒的に多いでしょう。
それは、六本木だけ流通台数の多かったカローラ現象が、都内・都心部まで拡大しています。
バブル層だけに広まった「３シリーズの六本木カローラ」現象が、趣味や自動車志向の多様化により、中間所得層にも広まったことを意味しています。
当時のトヨタカローラ(1987)
バブル真っ盛りのトヨタカローラは、６代目となります。（ＦＦとしては２代目）
見栄え的にも内外装も非常に立派なつくりです。
エンジンもハイメカツインカムと呼ばれるＤＯＨＣヘッドを持つエンジンを搭載していました。
スーパーホワイトのボディに赤茶の内装はトヨタの最量販車種に相応しいクオリティを兼ね備えていました。
六本木だけでなく東京、日本のセダンといえばカローラであったと言えます。
時期を同じく、シーマ現象やＦ１チームの買収。スーパーカーやロールスロイスの生産台数の１／３が日本で売れるなど車社会もバブルを謳歌した時代でもありました。
２輪については、頑固なまでに水平対向２気筒エンジンを生産している。
