レクサスisのフロントマスクは失敗デザインの見本



レクサスのグリル形状はプレデター顔

レクサスのフロントグリルについては評判が悪い。
この大きなグリルはアウディがベースであり、現行クラウンも同様。
まあ、見慣れてしまえば、どうってことはない。
ただ、ライト形状がプレデターでは無いので、isほど問題ではない。

マイナーチェンジで大きくデザインを変える場合

それは、先代デザインが失敗した事の証明でもある。

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大きくデザインを変えるケースは、メーカーコンセプトやメーカーデザインのトレンドに沿った変更もある。
大きなグリル・開口部を持つバンパーデザインは、最近のトヨタの流れである。

しかし、不細工なデザインでユーザーやディーラーからの評価が低いモデルもある。
最近のトヨタでの失敗作といえば、現行エスティマの初期モデルや今回のレクサスISがそれに該当するだろう。

現行、レクサスISを失敗に挙げる方の多くは、レクサスのスピンドルグリルを挙げる方が多い。
それは単にレクサスのグリルデザインが嫌いなだけで、本質は異なる。

失敗の本質とは、ISの不気味でブサイクなライト形状にある。

例えば、レクサスRXであれば、巨大なスピンドルグリルは存在感を高めている。

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グリル形状の角度にマッチしたライトやバンパーを縦に走るスリッドにも違和感は感じられない。
切れ長のライトは、グリルに負けないようバランスが取れている。

レクサスGSFでもマイナーチェンジにより、スピンドルグリルを強調するデザインになっているが、ライトやバンパー形状とのバランスが取れている。
もともと大柄なボディでisに比べてデザインの自由度が大きいことも破綻しない理由である。
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上記の現行レクサス車種に比べて、レクサスisの不細工さは、ダントツである。
BMWでも過去に意見の分かれた車種もあったが、ここまでの異様さは無かったように思う。

マイナー前のis

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グリル形状やLEDのポジションランプに対して、ライト形状が全くマッチしていない。
この異様なデザインを先代レクサスisオーナーは、どのように感じたのだろうか?
このマイナー前レクサスisをプレデター顔と命名したい。
スピンドルグリルに賛同する方もこの異様なライトデザインとのミスマッチに違和感を感じた方は多いと思う。

マイナー後のis

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プレデター似の目は、四角いライトのLEDで解消した。
しかし、一般のエントリーグレードでは、HIDとなりプレデター目のままである。
しかし、最新グリル形状にマッチしないライト形状は、デザイナーが苦心した跡があるが不細工さは変わらない。
やはり、マイナー前の形状に失敗があり、フェンダーやボンネットを踏襲したためにデザインが破綻しているのだろう。
グリルやバンパー形状が良いだけに残念な結果になっている。
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売れ筋の多売モデル(BMW3シリーズやメルセデスCクラス)と競合させるべきモデルのはずであるが、ここまで好みの分かれるデザインで良いのだろうか。
インパクトのあるデザインも必要ではあるが、万人に支持されるかというマーケティングも必要ではなかろうか。

まとめ

やはり、不人気の顔はボンネットとフェンダーまで手を入れないといけません。
特に売れ筋モデルに搭載されるHIDライトはマイナー前のカッコ悪さを継承したままとなっています。

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マイナー前デザインの失敗は、ボディパネルを変えないことには直らない。
ということが、今回のISマイナーチェンジで判明しました。

スピンドルグリルの行方

2013年に登場したレクサスGSよりスピンドルグリルがデビューし、グリルの大型化とレクサス全モデルへの拡充が完了しました。

もう、これ以上大きく出来ないところまで来ているのではないでしょうか?
ある一定の拡大が終わってしまうとスピンドルグリルの新鮮味と大胆さが失われていきます。

アウディのように2,3代に渡ってシングルグリルを続けた結果、デザインが陳腐化した例もあります。
最新のアウディA4など外観は全く新鮮味が感じられません。
ライトも微妙に表情を変えているもののワンパターン化は明白です。

レクサスのスピンドルグリルも同じ運命を辿る可能性もあります。

  • 三菱のジェットファイターグリル
  • スバルのスブレッドウイングスグリル
  • ホンダのソリッドウイングフェイス
  • 日産のVモーション
  • マツダの魂動(こどう)デザイン

欧州メーカーの全車種統一のブランドイメージを日本車はマネていると言えますが、既に消えてしまったデザインもあります。
そのような流れの中で、次期レクサスLSのデザインが今後の流れを左右するヒントになりそうです。

トヨタLFAとBMWテストドライバーとの事故の真相

2010/6/23 に成瀬弘氏が死亡事故のニュース

2010年6月23日(水)トヨタのテストドライバー成瀬弘氏(67歳)が死亡とのニュースが流れた。

成瀬弘氏はニュルブルクリンク近くの一般道で、レクサスLFAのテスト走行中、BMWのテストドライバーが運転する3シリーズのテストカーと衝突。
成瀬弘氏は病院で死亡が確認された。BMWに乗っていた2名は重傷。
色々なニュースを読み漁ると、
・正面衝突の事故である。
・LFAが対向車線をはみだしたとの見解。(地元警察・ラジオ)
・現場検証中である。
一方、トヨタ広報の発表
・成瀬氏の遺族に哀悼の意を、負傷した人らに同情の意を示す。
トヨタのテストドライバーとして、数々の車の開発に携わったとのことで、日本人としては複雑な心境である。
また、BMWファンとしては、3シリーズのテストドライバーの容態が気になるところである。
事故の状況は、まだ検証中との事であるが、成瀬氏の運転ミスなのか!?
日本とは逆の右側通行のドイツ。LFAのセンターラインはみ出しが原因なのであれば、3シリーズの左側のダメージが大きくなるハズだが、右側のダメージが大きいようだ。
現場検証中とのことだが、真相が気になるところである・・・。
BMWのダメージも大きいが、車高の低い車の方がダメージが大きいのか、4000万近いスーパーカーも正面衝突の衝撃には耐えられないのか。
・・・ご冥福をお祈りします。

事故の真相

真相は明らかになってはいないが、LFA側がセンターラインをオーバーしてコーナリング中、 正面衝突の回避の状況下で日本の左側通行のクセが出て、さらに左側にハンドルを切った可能性が高い。

その根拠とは

日本は左側通行である。事故写真が日本であれば不自然ではないのだが、事故は右側通行のドイツである。事故車両の位置関係からすれば、明らかに不自然なのである。
ドイツの法規に従えばBMWは被害者になる。
ただ、その道路は車両テストに使用されていたと思われ、双方とも法定速度を超過していた可能性は高い。
LFAの強度不足を指摘した意見もあったが、CFRPを採用するボディであり、BMWよりも強度が高いと思われる。

BMWは前部にエンジンを搭載する関係でクラッシャブルゾーンには余裕があり、バンパーの高さもある。
やはり正面衝突という破壊力の大きさや、衝突時の接触場所など、運も左右するところでしょうか。

エアバッグ装置をオフにした可能性

LFA側は、テスト走行中の強いショックによるエアバッグの誤作動を防止するために安全装置をオフにしていたとの報道もある。

場所は公道である。これはテストドライバーの要望なのかは不明だが。
これがドライバーの即死に繋がった見方もある。

ニュルの近隣道路は、メーカーのテスト走行に使用されており、このような事故事例が過去にもあるようである。
今回のケースでは、ドライバーの不注意という点がクローズアップされているが、一般公道のテスト走行であり、メーカー側のモラルが問われる事件であると思われます。

成瀬弘(なるせ ひろむ)氏のスペック

1943年生まれで1963年にトヨタ入社(享年67歳)
これまで開発を手掛けたトヨタのスポーツカー達。

  • S800
  • 1600GT(コロナハードトップ)
  • 2000GT
  • トヨタ7(5リッターターボ800ps)
  • MR2(初代)
  • スープラ(2代目)
  • MRS
  • プリウス(2代目)
  • LFA

ニュルブルクリンク近郊の一般道L94にてLFAにて走行中、BMWとの正面衝突事故により死亡。(成瀬弘氏、享年67歳)

トヨタ7でも死亡事故が発生していた。

プレイステーションソフトのグランツーリスモでおなじみ「トヨタ7」である。超軽量ボディとハイパワーエンジンの組み合わせが非常にトリッキーなハンドリングとなっている。この高性能レーシングマシンが、1960年代末期に登場していたのだから驚きである。

過去に福沢幸雄氏というレースドライバーががテストコースで事故を起こして死亡している。
事故の真相は闇だが、賠償訴訟により当時としては破格の6100万円という和解が成立している。

技術的に未成熟な時代でもあり、車両、コース、ドライバーのいずれに問題があったのかここでは記述を控えます。

CT200h 1series

レクサスから登場するエントリーモデルCT200hがパリショーにデビューした。
東京モーターショーで出品されたショーモデルの市販版である。
BMWユーザーが見れば、1シリーズ(ビーエムダブリューのE87)のパクリじゃん。
間髪入れずに、そう言うだろう。

フロントの顔つきは、レクサスIsを移植。
ハッチバックのコンセプト、ボディサイドのエクステリア・デザインは、1シリーズのパクリ。
これは、現行モデルのスバルのインプレッサにも同様の事が言えるだろう。
テールランプは、BMWの最近のLEDランプにも似ているが、先行デビューLSに似ているので、レクサスとしてのオリジナルは保たれているだろうか。
インテリアは、1シリーズに似ているとの声もあるが、個人的には、ポップアップのモニターぐらいで、
そこそこのオリジナルを保っているように思える。
しかし、高級車ブランドのエントリーモデルとしてのコンセプト・スタイリングがBMW1シリーズに似てしまっている事は明らかだろうか。
中国製自動車のパクリの凄さが、あまりにも強烈で、日本車のパクリが目立たなくなっているとも言える。
さて、CT200hだが、コンパクト・スタイリッシュなハイブリッドカー。
売れそうな予感はする。特にそのボディサイズは日本にもベストマッチする。
ただ、BMWユーザーには見向きもされないだろう。
それは駆動方式がFFだからである。

レクサスの失速

今年度に入り、高級ブランドの輸入車が販売を減少させている中で、
レクサスが販売台数を大幅に減少させているようである。
LSの購入対象に対して販売が一巡してしまっただけの事で、
当初から予想された結果だったとも思える。
レクサス系ディーラーは、店舗の大胆な改装などを行っており、
1台あたりの利益率は、他のチャネルに比べても良いとは思われるが、
販売台数が予定に達しなければ、撤退するディーラーも出てくるだろう。
輸入車からの乗り換えが予定通り進まなかった・・・とあり、
2割程度の数字は、多いと見るか少ないと見るかは難しい所だが、
高級輸入車市場の中で、どのメーカーのシェアが食われたのだろうか。
LSに乗り換えた方が、前車はどのような車に乗っていたか、興味のあるところ。
後発のクラウンが、エンジンを流用したり、機能面でレクサスを凌駕するのは、
当初からわかっていた事ではないだろうか。
海外では、クラウン未導入であり、レクサスの存在感は十分にあるが、
日本には、車幅を1800ミリ以下に抑えた日本専用モデル「クラウン」
が存在する。日本人の志向を熟知したクラウンは、欧州車以上に
レクサスLSの強力なライバルとなってしまうのだろう。
レクサスが世界戦略車だとすれば、日本人向けでない部分も存在し、
日本専用モデルに劣る部分も出てくる。
トヨタユーザーに対する高級車としての位置付けであるならば、レクサスの存在価値は無い。
LS効果が無くなった今、次期ハリアーや次期SC、スポーツカーの新型モデルだけでは、
レクサスディーラーにとっては、厳しい状況が続くだろう。

レクサスが1500万超のクーペモデル

トヨタ、1500万円超のスポーツ車・09年にもレクサスにという記事がありました。
>日本では売れ行きが伸び悩むレクサスのイメージを高め
って、そもそも限られたマーケットに対して見込みの数字が大きすぎるような気がする。まあ、本命のセルシオの後継が登場するので、やっとラインナップ完成といったところか。
超高級スポーツカーは、アメリカも売れ行きが落ち込んでいる。レクサスは高級セダンのジャンルでは、ブランドを確立したが、スポーツカーは微妙なところ。1500万といえばBMW M6などもターゲットに入ってくる。
911ターボが1800万、F430が2000万超に対して性能的には肉薄?し、価格的なメリットはあるかもしれないが、あえてレクサスを買う価値があるか・・・である。
現時点で、BMWディーラーは、レクサスディーラーの影響はあまり受けていない様子。
LSの売れ行き次第で、5・7シリーズ、E・Sクラスの売れ行きが鈍るようだと
何らかのアクションが見られるかもしれない。
ps.レクサスディーラーでは、あいかわらず、駐車スペースで営業マンが
来るか来ないか判らないお客を待って、立たされている・・・。

レクサスLS460は、810~900万円

レクサスLS460は6つのタイプで発売で1万台の受注を計画している。9月発売。
レクサス店の主力が、やっとこさ発売されるだけに、計画も壮大ですな~
価格は5シリーズの530iよりも上なだけに、
この価格帯を買う購入層は限られてくるが、
この強気の姿勢はどこからくるのだろうか。
やはり、現行セルシオユーザーの囲い込みから、
そこそこの手ごたえがあったのだろうか。
今までは、クラウンよりも上級のトヨタ車というイメージがセルシオにはあった。
逆にレクサスというブランドは、なんぞや・・・というオッサンにとっては、
レクサスやLSなどという、訳のわからんブランドや商品名が、
ネックになりはしないだろうか・・・と余計な心配をしてみる。
BMWジャパンにとって、LSの登場は脅威となるかは、これからである。
ただ、ハイテクの塊であることで、今後の5,7シリーズに影響を与えそう。