BMW Z4ベースのスープラが左ウインカーレバーが流れを変える

ウインカーを動かすつもりがワイパーを動かすミス

国産とBMWの二刀流使いの方にとって、ウインカーを出そうとしてワイパーを動かしてしまう、ミスをした方も多いのではないでしょうか。
せめて右ハンドルであるならば、ウインカーレバーを右側に統一してほしいのですが、それは無理なのでしょうか?

欧米の車が右ハンドル車を作ることが出来るのに、ウインカーレバーは左にあるのはなぜなのでしょうか?

人間工学的にはシフトレバーの反対側にウインカーがあるべき

運転者が自動車を操作するとき、シフトレバーと同列にウインカーレバーがあることは操作上、不都合です。
MTの場合、左手でMTを操作しつつ、同じ左手でウィンカーレバーを操作するのは無理があります。
そのためシフトレバーとは、反対側にウインカーレバーがあるべきで、操作的にも人間工学的にも、走行時の安全性を考えれば当たり前といえます。

そのような仕組みは、マンマシンのインターフェースを考えれば、おのずと答えは出てくるのですが、各国の車は左ウインカーなのでしょうか?

世界的にはISO規格(ISO国際標準化機構)で左ウインカー決め打ち

EUを含む欧米では、左ハンドル圏であり、左ハンドルと左ウインカーが主流です。
世界の自動車生産の大半が左ハンドルといっても良い状況です。
これは、工業製品としてみると右ハンドル仕様を作ることは、コスト面での無駄でもあり、力関係としてもISO規格として左に決まったのでしょう。

人口的にも左ハンドル圏のユーザーが、右ウインカーで間違えないため、人間工学的な合理性よりも左ハンドル圏ルールに片寄せしたことを意味しています。

右ハンドル圏は異議を唱えなかったのか?

本来、ハンドル位置とウインカーは人間工学的にも同じであるべきです。
右ハンドル圏の国々は、その存在異議を訴えるべきだったのですが、規格は左になってしまいました。
これは単なる努力不足といえます。

ISO規格(ISO国際標準化機構)が策定される前の英国では、BMWに買収される前のMINIが生産されていました。
これは、右ウインカーレバーでした。
しかし、英国の自動車産業の衰退、世界的な影響力の低下とEU加盟により、力と数の関係でも
ISO規格(ISO国際標準化機構)としての左ハンドル左ウインカー仕様に決まってしまったようです。

英国ではISO規格策定の1980年頃の生産より、右ハンドル車にも拘わらず左ウインカー仕様に片寄せしていきます。
これは、国のルールとしても苦渋の決断であったとは思います。
ユーザー側から見れば、一時的な混乱は避けられないものの、ISO規格のルールに乗ることは良い決断だったのかもしれません。

一方、日本車もイギリスの法規や車をベースとしていますので、右ウインカー仕様となっています。
皆さんの教習車も基本的に日本車を使用しているので、右ハンドル右ウインカーのユーザーが大半のはずです。

日本車は、ISO規格策定時として世界のマーケット向けには左ハンドル左ウインカーを作っており、片寄ルールは全く困らなかったのです。
そのために異議を唱えなかったのでしょう。

日本向けには、一定のマーケットが存在しており、JIS規格として右ハンドル右ウインカーが存在します。
日本メーカーだけが日本仕様と海外仕様を作り分けるという二重コストを払う状況となっているのです。
日本はガラパゴス市場ですが、日本メーカーにとって一定の市場規模が存在し、日本向けの専用仕様も存在するため大きく無駄なコストではないかもしれません。
世界市場向けの生産台数が多い点でも、ガラケー携帯とは意味が異なります。

トヨタキャバリエは右ウインカー

キャバリエ(英:Cavalier)は、トヨタ自動車で1996年から2000年にかけて販売された、Dセグメント(1996年 – 2000年当時)に属していた4ドアセダンです。
当時の自動車の輸出過多による貿易摩擦の緩和を図るべく、すでに1995年に販売されていたシボレー・キャバリエをベースに日本市場向けに投入しました。
右ハンドル化や右ウインカーレバー化といった米国車ベースの仕様変更を行っていたのです。
販売の結果は、芳しくありませんでした。

スープラの左ウインカーの意味

スープラはBMWZ4ベースであるため、BMWの右ハンドル車と同じになってしました。
トヨタキャバリエのように右ウインカーレバーとするべきでしょう。
しかし、今回は現在の欧州車に合わせてしまった感があります。

今後、海外製の日本車はISO規格に合わせた手抜きが行われる可能性もあります。
これは、2000年以前の日本市場に比べてマーケットシェアがガラパゴスになってきた流れでもあります。

少子高齢化が進み、日本のマーケットが小さくなっていくことが予想されます。
本来、人間工学的にISO規格を改正するのが当たり前の流れですが、そのような動きとはなり得ない状況です。
トヨタ自体がISO規格に歩み寄った中で、今後もこの流れを踏襲した海外生産モデルが増えていく事が予想されます。

スーパーGT300 BMW Z4

2011年スーパーGT 第3戦 富士スピードウェイ400kmを見に行ってきました。
東日本大震災の復興支援も兼ねたこのレースは、距離も300kmに縮小。
当日は、曇り空から一転、雨も降り出し、風も強い最悪のコンディション。
雨天で気温13℃、路面温度14℃という悪条件の中、レーススタート。





フォーメーションラップからそのままセーフティーカーが5周ほどを先導。
さて、ミクZ4は、2011年になりE89の現行型マシン変更。戦闘力もアップしているに違いない。
スタート後、一気に2位へと踊り出るもジリジリと順位を落とす。
インターミディエイトのタイヤが裏目にでて、レインタイヤへの交換によるピットインを余儀なくされる。
39周まで谷口選手、ピットインでドライバー交代で、番場選手へバトンタッチ。
給油、タイヤは交換無しでピットアウト
順位を5位に上げたところで天候がさらに悪化。
他車がスピン続出の為、赤旗中断。そのまま数周を残してレース終了
E89 Z4のミクZ4は、GT300クラスで5位となった。

Z4とTTSに見る、直6と直4ターボの関係

BMW Z4 sDrive35iは、
FR/直6ツインターボ/7DCT/0-100km加速は、5.1秒/695万円。
アウディTTSクーペは、
4WD/直4ターボ/6-Storonic/0-100km加速は、5.2秒/687万円。
アウディTTは、日本のクーペジャンルとしては、そこそこ売れているらしい。
グレードとしては、エントリーグレードとなるが、これは異例の事である。
ある意味、スタイリングと手頃な価格が人気の秘密なのだろう。
アウディには、RSというBMWでは、M3/M5に相当するモデルも存在するが、
Sという、足回りやエンジンがパワーアップされたモデルが存在する。
BMWで言うところのMスポーツの足回りと、ノーマルとMモデルの中間並みのパワーという感じだろうか。
一方のZ4は、直6ツインターボに電動メタルトップと性能的にもアピール度も上だろうか。日常の使い勝手を考えると、TTSクーペの後席は使う使わないは別として、あれば便利。Z4は、完全な2シーターモデルとなり、若干、ユーザーのニーズ・ターゲットが絞りこまれているとは思う。
TTSに相当する性能は、Z4 35iが似通っているが、TTSは4気筒ターボで、
約700万のプライスと、何となく、高過ぎな価格設定ではなかろうか。
A4-2.0TFSIのエンジンを流用し、足回りを硬くし、ドレスアップすれば、せいぜい~580万程度に収まるだろうと推測される摩訶不思議プライスである。
最近のアウディは、4気筒ターボの馬力が、6気筒モデル並みなら価格も
一緒で良いだろう・・・などと思っているかどうかは、わからないが。
ツインカム24に慣れた旧世代には、全く受け入れられない価値観だろう。
4気筒ターボといえば、日本では、安価な2リッタースポーツモデルが
が好んで搭載したエンジンであり、とても500万オーバーの価格帯が搭載するエンジンではない。
BMWでもダウンサイジング・4気筒ターボの流れが訪れるかもしれない。
しかし、BMWオーナーは、アウディのように、パワーや燃費だけでドラスティックに割り切れない方も多いと考える。
さて、TTSクーペは、FFベースの4WDということで、前後の重量配分は60:40とBMWから見れば、あり得ないアンバランス・フロントヘビーな重量配分となっている。
BMWが作るxDriveモデル(4WD)は、多少の誤差はあっても60:40のズレは無い。
言い換えれば、BMWは、アウディよりもバランスの良い4WD車は作れるが、アウディには、作れない。
などと、考えていると、
アウディの4WDは、スペック重視、フロントヘビーの三菱GTO
BMWの4WDは、ドライバー本位、FRベースのR32-GTR
をイメージしたり・・・。

上記ビデオでは、下記の価格設定となっている。
・Z4:$65,345
・TTS:$55,550
日本仕様との装備の差、為替等、諸条件を考慮する必要はあるが、北米仕様のZ4は、日本円換算でも日本の価格に近く、ボッタクリの価格差は無いようだ。
ここで驚くのは、TTSの価格差である。なんじゃコレと言いたくなるボッタクリプライス。
やはり、アウティの日本マーケティングは、ネジが飛んでいるのかもしれない。
TTSのキーワードで検索エンジンから来た方は、よーく考えた方が良いだろう。