日産の量産型可変圧縮比エンジンの仕組みとは

100年ぶりの大進化か

レシプロエンジンも生まれてから100年が経っているが、基本的な仕組みは変わっていない。
吸気や排気のバルブタイミングや点火タイミングについては既に可変機構が登場している。
しかし、聖域である圧縮比については可変機構が市販車レベルでは登場していなかった。

今回、日産の日産の可変圧縮比エンジンは、100年ぶりの進化ともいうべき大発明なのである。
圧縮比は、ガソリンとの混合気を圧縮すればするほどパワーが増加する。大きくなる。
しかし、低回転域から高回転域までを同じ圧縮比で両立させるには無理があった。
圧縮比は、高めるとノッキングというエンジンを壊す衝撃が起きやすくなるのです。

理想的な圧縮比可変システム

理想的には、高回転時のみ圧縮比を抑え、低回転時は圧縮比を上げるのが効果的である。
今までは実験研究レベルでは実現していたのだが、それが量産体制、市販化に繋げたのが今回の日産エンジンになる。

nissan-vc-turbo

世界初の可変圧縮比エンジン「VC-T」

2016年9月29日開幕のパリ・モーターショーに、世界初の可変圧縮比エンジン「VC-T」を出展。
具体的な機能と動きを解説する。
エンジンは、シリンダーの中にガソリンと空気が混ざった混合気を入れて燃焼させ、その爆発的な膨張でピストンを動かす仕組みになる。
シリンダー内に入れた混合気にそのまま火をつけても、それほど大きな力は得られないため、点火する前に混合気を圧縮することで、爆発力が飛躍的にアップするのです。
圧縮率を上げれば上げるほど、エンジンパワーは向上する。
ただし、ある程度まで圧縮比を上げると、ノッキングという弊害が発生してしまいます。
ノッキングとは、燃焼室内で起きる異常燃焼で、ピストンに穴を開けるなど、エンジンを破壊してしまう現象になります。
よって、高性能なエンジンを開発するには、ノッキングを回避しつつ、圧縮比を上げてパワーを両立させるかがキーになります。

ノッキングと圧縮比アップの両立で燃費が向上する

ガソリンと空気同じ量であれば、圧縮比を上げるとパワーが向上するということは、燃料が少なくても済むということである。
結果、効率が良くなることで低燃費になるため、現在のエコエンジンに求められる機能なのである。

現在の直噴エンジンは、回転数に応じて直接燃焼室内に高圧のガソリンを噴射することで高効率を実現させている。
圧縮比も11.0を実現し以前のようなターボ車ではあり得ない高圧縮比を実現している。

最高出力は270ps、最大トルクは39.8kgmを発生

2リッター直列4気筒可変圧縮・直噴ターボエンジンの最高出力は270ps、最大トルクは39.8kgmを発揮しています。
最新の直噴ターボエンジンでも同様のパワートルクを発生しているため、低速・高速域とのパワーの両立と燃費の向上がどこまで行われているのかが、キーになるでしょう。
燃費のスペックは現時点で未定です。

過去の可変圧縮比エンジンは実用化に至らなかった

今回の日産が世界で初めて実用化した可変圧縮比エンジンは、ノッキングを避けながら圧縮比を高める仕組みをとなっています。
過去、可変圧縮比の仕組みは数多く発表されていますが、その多くは製造の過程で実用化に至らなかったようです。
圧縮比を変化させるには、ピストンとクランクシャフトの間をつなぐコンロッドの長さを変化させる必要があるからです。
コンロッドとクランクシャフトは、非常に高い剛性と軽量さが求められるパーツのため、可変の仕組みを組み込むためには、複雑化が避けられなかったためです。

圧縮比を14:1から8:1まで変化

日産VC-Tエンジンは、クランクシャフトにリンク機構を追加することで、コンロッドの実可動長を変化させる効果が得られ圧縮比を可変させます。
圧縮比を変更時、アクチュエータアームを動かし、アクチュエータアームの動きと連動して、コントロールシャフトが回転します。
ピストンとの間にあるマルチリンク機構の角度が変わります。
高圧縮比にする場合には、マルチリンク機構の角度を垂直方向に近づけ、低圧縮比にする場合には水平方向に近づけるイメージです。
VC-Tの場合、ピストンとコンロッドはそのままで、その先のマルチリンク機構が、カウンターシャフトとカウンターウェイトの役割を果たしているようです。

日産から発表は2005年のことですが、技術発表から実用化の発表まで、じつに10年以上もかかったことになります。
14:1はマツダがスカイアクティブテクノロジーで実現した高圧縮比から、パワー重視のターボエンジンの8.1圧縮比と可変範囲が広くなります。

この仕組みと直噴燃料噴射、ターボの組み合わせにより高効率が実現されます。
今回、日産がプレミアムブランドのインフィニティより搭載することは、高コストエンジンを意味しています。
クランク上のリンクという新しい仕組みですが、ハイブリッド車のようなバッテリーとモーター、ATの仕組みに比べればシンプルであり、将来的には他モデルへの搭載も予想されます。

今後の課題は信頼性確保とコストダウン

クランクケースやリンク、コンロッドなどの重要部品、高剛性の部位であるため今後の信頼性確保が重要となってくると思われます。
レース用エンジン、特にルマン24時間などの過酷さを極めるレース用エンジンなどに搭載してアピールしてほしいものです。

可変圧縮比エンジンのデメリットとは

ピストンとクランクを繋ぐコンロッド部分は、相当の負荷がかかるため頑丈に出来ている。
その駆動部分をリンク構造により可変させるため、仕組み的かなりの重量増加となる。

  • 従来のカムシャフトやバルブの可変コントロールの仕組みよりも強度が求められ重量増加となる。
  • 今までに無い仕組みのため、従来に無かったトラブル発生も予想される。
  • リンク部分の仕組みによりエンジン高さや幅が大きくなる。
  • 複雑な仕組みによるコスト増で、高価なグレードから搭載予定

市販化にあたり、耐久性のテストなどは十分行われていると思われますが、登場時点の出物はリスクが高いかもしれません。

現在の最新エンジンや他メーカーとの比較・まとめ

やはり、100年間市販車としては実現しなかっただけに、信頼性に不安が残りますが市販車としての品質は確保されていることでしょう。
現在の2リッター直噴ターボでも250psオーバー、400nm台のトルクを達成しているだけにスペックだけ見るとズバ抜けて突出していないようです。
技術的視点では凄いと思われますが、ユーザー視点で、現行直噴ターボに比べてどれだけアドバンテージを感じられるのか微妙かもしれません。

BMWのプラグインハイブリッド車では、同等パワーを実現しているだけに比較対象としてもモータートルクが勝ってしまうと思われます。

  • BMW740e i-performance
  • 直列4気筒直噴ターボガソリンエンジン:最高出力258ps、最大トルク400Nm
  • EVモーター:95ps、250Nm

BMWでは、直噴ターボ+モーター+プラグインの市販モデルを1シリーズから7シリーズまで搭載しており、すでにトヨタやレクサスのNAエンジン+モーターだけの仕組みが古臭く見えます。
いまだにトヨタのハイブリッドが一番進んでいると考えている方も多いのでしょうが、最新プリウスですら世界的に見れば突出した存在ではありません。

日産もVC-Tエンジンをモーターと組み合わせたり、安価モデルまで普及させるなど、他メーカーの追従を許さない進化も予想されます。
直近ではQXのSUVモデルへの搭載が予定されています。

六本木のカローラとは。由来や歴史(BMW E30)

六本木のカローラといえば

ビーエムダブリューのE30です。
BMW3シリーズとしては、2代目となるE30型となります。
主力は4ドアセダンであり、クーペ、カブリオレ、ツーリング、M3というラインナップが完成したのはE30型からである。ドイツツーリングカー選手権(DTM)やグループAのレースシーンを席巻したM3は、1991年の生産終了まで約18000台が生産された。E30としては約234万台が生産されたヒットモデル。
コンパクトなボディがもたらす、キビキビしたハンドリングは、E30でしか味わえない。まさに日本の道路事情にはベストマッチのサイズでした。

1985年以降のバブル期の代表車種

1985年のE30デビューと当時のバブル期が重なり、国産車で言えばクラウンやマーク2、ソアラなどのスーパーホワイトのボディカラーのハイソカーが溢れていました。
親の車としてだけでなく、ローンで購入した若年層も多かったことでしょう。
そうした車をナンパ目的に使用したのですが、BMWのナンパ用途としてのポテンシャルは高く、国産ハイソカーの比では無かったようです。
価格的にもクラウンプラス100~200万で購入出来たことから、当時のプチバブル層にも容易に手が出た価格帯だったことで、国産ハイソカーに飽き足らない小金持ち層にウケたのかもしれません。
六本木のジュリアナ東京などのディスコも社会現象的ブームとなり、ディスコ帰りのギャルを狙って、BMW3シリーズのナンパ車の人口密度が他のナンパスポットに比べて、異常に高くなったようです。
これは、BMW 3シリーズ(当時のE30)が、東京・六本木という特殊なスポットで、当時の最多売車種・大衆車のトヨタカローラ並みに見られたことから、六本木では普通の車「六本木のカローラ」の形容詞が付く事になったのが背景・由来でもあります。

今のゆとり世代にとっては、なじみの薄いキーワードですが、バブル世代にとっては「六本木のカローラ」の意味は簡単にわかることでしょう。
現在、都内ではバブル期よりも高い確率でBMWとすれ違うケースが多く、六本木だけでなくその普及率が向上、一般化したとも言えます。

当時のライバル達との関係

当時の輸入車もメルセデスE190、アウディ80に加えて、ボルボやサーブなどのマイナー系もそれなりの戦闘力があったことは確かだが、国産クラウンやセドリックよりも格が上であり、コストパフォーマンス(六本木での特殊用途)に優れていたこともBMW E30が「六本木のカローラ」と形容されたことにも繋がります。
現在の3シリーズの方が、当時の流通台数よりも多く、実際の普及率で言えば、現在の方がカローラになっているとも言え、六本木での特殊用途として考えると、ポテンシャルは大幅にダウンしていることは言うまでもありません。

アッシー君、御用達のパフォーマンスカー

「アッシー君」というキーワードにも、触れておく必要があるでしょう。
バブル期以降、女性の送り迎え用途に便利に使われた送迎車を運転する運転手をアッシー君と呼びました。
本命君は別におり、アッシー君は、送迎用途に使われるケースも多かったが、本命にジャンプアップ出来る可能性を求め、自発的なアッシー君を演じたのでしょう。
そのようなアッシー君用途としても、「六本木のカローラ」は、本命君のハイソカーを凌駕するポテンシャルがあったかどうか・・・は定かではない。

子ベンツとは「赤坂サニー」

「コベンツ」と呼ばれたのはメルセデス190E
現在のCクラスの先代モデルでもある。1982年から1993年まで生産された。
主力のSクラスに比べ、小粒感が子ベンツと呼ばれました。
国産や欧州モデルと比べても十分高級なのであるが、ベンツとしては小粒感が漂ってしまうため、当時の六本木カローラを凌駕する力は無かった。
別名「赤坂サニー」とも呼ばれるが、当時としては六本木カローラほどの流行語では無かった。

当時、カローラに対するライバル車のサニーを形容したが、実際の価格やステータス度でも子ベンツの方が上です。しかし、サニーと形容されたことが、当時の実力を物語っています。

現在のギロッポンは、どうなの

高級車が多い状況は変わらず、3シリーズの占める割合は減っているかもしれません。
当時の販売台数から比べると現在の方が多くなっており、どこでも見かける光景なのです。
都内の流通台数も1980~90年代に比べて圧倒的に多いでしょう。
それは、六本木だけ流通台数の多かったカローラ現象が、都内・都心部まで拡大しています。

バブル層だけに広まった「3シリーズの六本木カローラ」現象が、趣味や自動車志向の多様化により、中間所得層にも広まったことを意味しています。

当時のトヨタカローラ(1987)


バブル真っ盛りのトヨタカローラは、6代目となります。(FFとしては2代目)
見栄え的にも内外装も非常に立派なつくりです。
エンジンもハイメカツインカムと呼ばれるDOHCヘッドを持つエンジンを搭載していました。

スーパーホワイトのボディに赤茶の内装はトヨタの最量販車種に相応しいクオリティを兼ね備えていました。
六本木だけでなく東京、日本のセダンといえばカローラであったと言えます。

時期を同じく、シーマ現象やF1チームの買収。スーパーカーやロールスロイスの生産台数の1/3が日本で売れるなど車社会もバブルを謳歌した時代でもありました。

CMSのメリット・デメリットと今後の動向

外部CMSシステム利用の欠点

CMS(コンテンツ・マネジメントシステム)は、従来型のホームページ更新作業をWebベースで出来るようにしたソフトウエアです。
高機能点と管理のしやすさはメリットである反面、カスタマイズやバージョンアップはソフトウエア固有の制約に縛られる点が最大のデメリットです。

とあるBMWサイトでは、外部CMSシステムの料金アップでコンテンツが継続できないらしく、記事を投稿したユーザーからの不満の声がこちらに来ました。
まあ、IT業界人であれば、外部CMSサービスを利用・依存した時点で、将来的な継続リスクを当たり前のように予測出来たのではないでしょうか。
目新しい機能に注力しがちですが、ユーザーを無視した運営は本末転倒です。

フリーCMSも数多くありますが、CMSソフトの使い勝手や設計思想にバラつきがあり、バージョンアップのスピードや最新webトレンドへの追従性の問題もあります。
また、高機能CMSになればなるほど、既存SNSとの連携をアピールしています。
ただ、みんカラやFacebookなどの既存SNSをあえて使わず、従来型HPを訪問している方にとって、それら一般SNSとの連携は必要なんでしょうか。
結局のところ当HPは、従来型HTML/フリーソフトの自前カスタマイズに留めたところで、安定的な運営に結びついています。
コンテンツの種別により、使い分けるのがベストかもしれないですね。

ブログをMTからWPへ変更(2013/05)

いまさらの感もあるが、ブログのシステムをMovableTypeからWordpressに変更してみた。
CMSシステムとしては、2007年時点ではXOOPS、MT、WPの順だったシェア分布も2008年時点でWPがシェアトップとなっていたようである。

CMSとしては、使い勝手に大差は無いが、 利用者の圧倒的な多さはヘルプサイトの充実度にも影響してくる。
また、検索エンジン側がWPに対応してきた点でも時代の流れというべきだろうか。

日本市場のみ、流行っていたXoopsも日本市場から消えてしまった感もある。
一世を風靡したXoopsは一見、合理的かつ先進的に見えたシステムであるが、各モジュール間のインターフェースが作者毎にバラバラであり、 バージョンアップの遅れやバグフィックスの遅延問題、派生バージョンの乱立など、Xoopsが淘汰される運命にあったのだろう。
SNSとしてはFacebookなどの台頭もあって、Xoops型の会員性SNSも時代に合わなくなってきているのかもしれない。
XOOPSに関わらず、CMSというものは、そのシステムに100%依存した形になる。 いわば、パッケージソフトに合わせた利用形態が強いられる。

ユーザーカスタマイズの自由度、可搬性と 本体やモジュールバージョンアップ時のメンテナンスフリーとの両立などが、 ワードプレスが支持されてきた理由なのだろう。
今後もWebサイト関連の動向を踏まえて、サイトの改善を図っていく予定です。

SNS/CMSサイトの実情(2008/01)

現状、SNS/CMSサイトとして先行しているサイトもあり、みんカラなどの独自サービスも拡大しつつある。
そんな中で、現行のサイトはそのまま、会員制の別サイト立ち上げを検討中。
老舗のXOOPSも会員制サイトにするには、やや機能不足な感じもする・・・
会員制SNSとして一番高機能で、Mixiチックな既存のパッケージ
といえば、OpenPNE。これが良いのかなぁと思案中。
http://www.openpne.jp/
ネックは会員の規模やコンテンツの量。
コンテンツ量が少ない段階では、全く問題無いです。
しかしコンテンツ量が増えてくると、DBの参照・更新処理に猛烈な負荷がかかる。
ちなみにアットファンのデータを1/10ぐらいDB化して、負荷テストしたら見事に固まりました。
やはり、業務用分散型サーバで運用しないと使い物になりませんね。
でも個人HPではオーバースペックですね。
もうひとつのネックは、画像もバンバン投稿されるので転送量も増大して・・・
コンテンツ参照時に毎回DBにアクセスされるのもかなり効率が悪い。
そうなるとMovableType4.1の新機能で実現した方が良いのかな。
などと考えると、有料サービスでアウトソーシングという安易な手段も思いつく。
結論・・・やはり、シンプルなHTML/cgiベースが良いのかも。

コミュニティサイトって(2008/01)

某XOOPS系サイト脱会者の方からメールを頂き、ちょっと気になったので、意見を書きます。

ホームページの表現方法にはイロイロあります。
読者同士の情報交換の場としては、掲示板、ブログ、CMSなど登場時期は違いますが、多様な種類があり、どれもコミュニティツールに変わりないでしょう。
また、写真が投稿出来る掲示板も昔からありましたね。

これらのツールは、フリーで出回っており、ダウンロードして使っているにすぎません。
HP管理者が、どれを選ぶか・・・そんなレベルです。
また、一般の読者にはわからないメリット・デメリットがある事も事実。
利用してみてわかったこと。

メリット

HTMLやCSS、プログラムの知識がなくても統合HP管理ソフトとして高機能なメリットを享受できる。

デメリット

XOOPSの場合でいえば、設計思想が古く最新Webの動向に対応できていない。
モジュール毎にテンプレートが異なりHTMLやCSSの記述にクセがありすぎる。
バージョンアップの度にカスタマイズの2重メンテナンスを強いられる。

サイトオーナーは、自分の好みにあったツールを選べば良いのです。
2ちゃんねるが、まだまだ現役であるように、Web上では文字主体の情報が主流であることも、また事実です。

当HPとしては、どのツールも導入・実施可能な状況ですが、現在の掲示板スタイルに落ち着いています。

さて、本題です。
管理者が、気に入らない読者を排除することは、個人サイトの特権でしょう。
文句を言わない読者だけを囲い込んだ中での「コミュニケーション」とは・・・いかがなものでしょうか。
開設当初は「コミュニケーション」という横文字を前面に打ち出して先進性をアピールしていたにも関わらず、最近では「情報交換」「ルーム」などBMW@FUNに似通ったコンセプトが目につきます。
勿論、ネットマナーに反する投稿は削除して当然ですが、イデオロギー?に反する投稿は、立派な意見です。

レクサスisのフロントマスクは失敗デザインの見本



レクサスのグリル形状はプレデター顔

レクサスのフロントグリルについては評判が悪い。
この大きなグリルはアウディがベースであり、現行クラウンも同様。
まあ、見慣れてしまえば、どうってことはない。
ただ、isのようにライト形状がプレデターでは無いので、GSやLSは問題ではない。

マイナーチェンジで大きくデザインを変える場合

それは、先代デザインが失敗した事の証明でもある。

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大きくデザインを変えるケースは、メーカーコンセプトやメーカーデザインのトレンドに沿った変更もある。
大きなグリル・開口部を持つバンパーデザインは、最近のトヨタの流れである。

しかし、不細工なデザインでユーザーやディーラーからの評価が低いモデルもある。
最近のトヨタでの失敗作といえば、現行エスティマの初期モデルや今回のレクサスISがそれに該当するだろう。

現行、レクサスISを失敗に挙げる方の多くは、レクサスのスピンドルグリルを挙げる方が多い。
それは単にレクサスのグリルデザインが嫌いなだけで、本質は異なる。

失敗の本質とは、ISの不気味でブサイクなライト形状にある。

例えば、レクサスRXであれば、巨大なスピンドルグリルは存在感を高めている。

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グリル形状の角度にマッチしたライトやバンパーを縦に走るスリッドにも違和感は感じられない。
切れ長のライトは、グリルに負けないようバランスが取れている。

レクサスGSFでもマイナーチェンジにより、スピンドルグリルを強調するデザインになっているが、ライトやバンパー形状とのバランスが取れている。
もともと大柄なボディでisに比べてデザインの自由度が大きいことも破綻しない理由である。
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上記の現行レクサス車種に比べて、レクサスisの不細工さは、ダントツである。
BMWでも過去に意見の分かれた車種もあったが、ここまでの異様さは無かったように思う。

マイナー前のis

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グリル形状やLEDのポジションランプに対して、ライト形状が全くマッチしていない。
この異様なデザインを先代レクサスisオーナーは、どのように感じたのだろうか?
このマイナー前レクサスisをプレデター顔と命名したい。
スピンドルグリルに賛同する方もこの異様なライトデザインとのミスマッチに違和感を感じた方は多いと思う。

マイナー後のis

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上記の写真は、エントリーグレードで量販グレードとなる。
大胆なグリル形状に比べて、ライトは、さらに小ぶりとなり、プレデターチックなライトとのコンビネーションが協調されている。

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上記の写真は、上級グレードまたは高額なLEDライトオプションであり、一般的な顔つきではないことに注意が必要。
プレデター似の目は、四角いライトのLEDで解消した。
しかし、最新グリル形状にマッチしないライト形状は、デザイナーが苦心した跡があるが不細工さは変わらない。
やはり、マイナー前の形状に失敗があり、フェンダーやボンネットを踏襲したためにデザインが破綻しているのだろう。
グリルやバンパー形状が良いだけに残念な結果になっている。
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売れ筋の多売モデル(BMW3シリーズやメルセデスCクラス)と競合させるべきモデルのはずであるが、ここまで好みの分かれるデザインで良いのだろうか。
インパクトのあるデザインも必要ではあるが、万人に支持されるかというマーケティングも必要ではなかろうか。

isデザインの失敗はボディパネルの根本的ミス

やはり、不人気の顔はボンネットとフェンダーまで手を入れないといけません。
特に売れ筋モデルに搭載されるHIDライトはマイナー前のカッコ悪さを継承したままとなっています。

マイナー前デザインの失敗は、ボディパネルを変えないことには直らない。
ということが、今回のISマイナーチェンジで判明しました。
進化した最新スピンドルグリルが台無しのデザインです。

スピンドルグリルの廃止は嘘!今後の行方

2013年に登場したレクサスGSよりスピンドルグリルがデビューし、グリルの大型化とレクサス全モデルへの拡充が完了しました。

もう、これ以上大きく出来ないところまで来ているのではないでしょうか?
ある一定の拡大が終わってしまうとスピンドルグリルの新鮮味と大胆さが失われていきます。

アウディのように2,3代に渡ってシングルグリルを続けた結果、デザインが陳腐化した例もあります。
最新のアウディA4など外観は全く新鮮味が感じられません。
ライトも微妙に表情を変えているもののワンパターン化は明白です。

レクサスのスピンドルグリルも同じ運命を辿る可能性もあります。

  • 三菱のジェットファイターグリル
  • スバルのスブレッドウイングスグリル
  • ホンダのソリッドウイングフェイス
  • 日産のVモーション
  • マツダの魂動(こどう)デザイン

欧州メーカーの全車種統一のブランドイメージを日本車はマネていると言えますが、既に消えてしまったデザインもあります。
そのような流れの中で、2017年型レクサスLSのデザインもスピンドルグリルを継承しています。
2013年にスピンドルグリルは、一代で終わるというようなガセネタ報道もありましたが、今後もスピンドルグリルデザインは続くようです。
それは、レクサスのブランドイメージとしての定着化を意味していると思います。

スピンドルグリル廃止というガセネタの真相

当時の新聞報道では「スピンドルグリルの紡錘デザインに固執すること無く開発を進めている」です。
理由としてトヨタ社内から「デザインが制約されて自由度が狭まる」との意見が浮上が発端の様子。
それを拡大解釈したブログがガセネタを掲載し、それを見た読者が「それ見たことか」と一斉に拡散された様子。

ネット上で一斉に拡散されると本当のように捉えられてしまうが、発端はガセネタブログが原因。

実際は、スピンドルグリルは、初代デザインをベースにより自由度を増してダイナミックに進化している。
よって「固執すること無く開発」=「発展させる」と解釈できますね。

2017年のスピンドルグリル評価とは


写真は、次期LSのコンセプトモデル。
スピンドルグリルが嫌いな方もいるようですが、ここまで継承していることを考えれば成功といえるでしょう。
BMWもそうですが、デビュー当初に個性的なデザインが拒否される傾向は同じです。
違和感のあるでデザインも進化していく過程で、カッコ良いと市場が認知される方向で進化していくようです。
一部のアンチスピンドルグリル派が騒ごうとも市場は、このグリルを良いと認めている結果なのです。

2代目レクサスisというプレデターなデザイン失敗作を経て、スピンドルグリルのデザインの方向性や進化のさせ方も学習し、ライト形状などのデザインにも試行錯誤が見られます。今後も大胆に進化し、スピンドルグリルといえばレクサスというブランドイメージが確立していくことでしょう。

進化するスピンドルグリルとライト形状

以下の写真はCTの2017年マイナーチェンジモデル。

アローヘッドと呼ばれる矢印形状のLEDクリアランスランプ。今までのモデルではライト下部に設置されていたが、CTではライト内に埋め込まれているが、無難な仕上がりになっており、通常のままだとプレデター目の小さなライトがプレデターにならずに済んでいるところもデザイン的な完成度の高さを物語ります。
スピンドドルグリルの周りのシルバーの装飾もグリルから離れて大胆なラインになりつつあります。

デビュー時からフェンダーラインは変えずに最新のレクサス顔となっているCTに比べると、不細工度は変わらないisは、ベースデザインの悪さが引き立ちます。

スピンドルグリルのブランド構築の成否


写真は2007年時点のLSです。この時点では、スピンドルグリルを採用していませんね。
あらためて見ると「L」のエンブレム以外、レクサスを印象付けるインパクトは全くありません。

メルセデスやBMWのように、どこから見てもブランドを認識できるデザインが足りないのです。
当然、このあたりは欧州車が先行していたアイデンティティなのですが、レクサスもブランドイメージを統一するコンセプトを欧州車からパクリました。
そして、現在ではスピンドルグリルという欧州車に負けない個性とブランドイメージを確立したのです。

最近では、マツダも日産もメーカーのブランドイメージを印象付ける統一デザインが採用されています。
アンチ・レクサスな方が、このスピンドルグリルに対してマイナス評価を下そうとも実際には成功していると言えます。
よって、スピンドルグリルはダメなデザインだと唱えている方は全くの無知であるということです。

BMWの充電方式と充電プラグの動向

電気自動車の充電プラグは2種類

電気自動車の充電方式として、現在2つに形式が別れ標準化が進んでいる。

チャデモ方式(日本)

普通充電プラグと急速充電プラグが別々になっている。

コンボ方式(ドイツ、米国系グループ)

普通充電プラグと急速充電プラグを、一体化したのが特徴。

急速充電器の規格を統一されず、2方式に分かれていることは、今後のEVステーションの建設にも影響を与える事が予想される。
欧州では日本のチャデモ方式を採用せずにコンボ方式を主とする方向に傾いていたが、チャデモ陣営のロビー活動により、チャデモとコンボのマルチ設置の方向になっている。

設置数は、チャデモが先行しており、日本 1,716台 ヨーロッパ 815台 アメリカ160台 その他12台。2013年7月5日
となっている。

しかし、日本以外のメーカーがコンボ方式を採用したことで、現在のシェアが逆転される可能性がある。

BMW i3が2014年登場ということで、本国価格400万円台に設定したことで、先行するEVの日産リーフに対してどれだけ販売台数を伸ばすのかが注目される。
すでにリーフは十万台を達成している様子。

少なくとも現在のインフラや後続距離、車両価格の高さでは環境性能にやさしくてもガソリン車を越えることは無い。

BMW i3のスペック

ボディサイズ:全長3999mm、ホイールベース2570mm。車両重量1195kg
ボディはカーボンファイバーによる軽量化。
モーター:最大出力170ps、最大トルク25.5kgmのリヤモーター駆動。
動力性能は、0-60km/h加速が3.7秒。0-100km/h加速が7.2秒。
最高速150km/h(リミッター)、航続距離160km

日本のBMW i3はチャデモ方式を採用

さて、流石に日本で発売されたBMW i3については、 充電プラグにCHAdeMO(チャデモ)方式を採用している。

このことから、対応する国の充電プラグに合わせて仕様を変更することは難しく無い様である。

2014年の動向

現時点で、EV市販車としても世界市場をリードしている3社。
アメリカテスラ、BMWi3、日産リーフ、充電方式の統一化に向けた協議を進めているとの事。

テスラが所有するテスラ規格の「スーパーチャージャー」特許を自由に開放することで、 コンボとチャデモ方式の2規格が先行し、やや劣勢になったテスラ規格が挽回を図りたいと戦略だろう。

他メーカーとの関係もあり、市場シェアでの先行メーカーの協議だけで確定する事柄でもない。
当初の予想からしても、EV市場の伸びは順調とは言い難く、今後の動向を見守りたい。

2016年の動向

現在の充電方式としては以下の5種類になります。

  • チャデモ
  • Mennekes Type 2(メネケス)
  • テスラスーパーチャージャー
  • Combo1(コンボ・ワン)
  • Combo2(コンボ・ツー)

昨年、EU(欧州連合)が「代替エネルギーインフラ整備法案」の審議において 「マルチ充電器」を承認する法案を発表されました。
北米ではテスラ方式の急速充電器が多いのですが、最終的にはチャデモとコンボツーのプラグを設定したマルチ充電の設備が拡大していくと思われます。
また、BMWは、PHV,EVの総販売台数が十万台を超えたとのことで、ハイブリッドでは世界一という日本車もEVの最新分野では劣勢の状況となりつつあります。

炎上狙い?自動車評論家のコメントを斬る

池田直渡さんの記事については、記事全般について、あまりにも違和感を感じる感想を持ちました。
他の自動車評論家の方々の記事は、多少の偏りがあったとしても適切な調査と知識に裏付けされた水準なのかピックアップしてみます。

“炎上狙い?自動車評論家のコメントを斬る” の続きを読む

BMW iブランドが日本撤退の噂は国沢光宏氏のガセネタだった

記事の信憑性

自動車評論家の国沢氏のブログでBMW iブランドの日本撤退
という記事が波紋を呼んでいる。

まず、記事の出どころが不明である。
自動車評論家としても、いい加減な事は言えないだろう。

これが事実でなかったら、無責任な発言でもあり、その影響は無視できないかもしれない。 国沢氏の記事掲載後、2日間が経過した時点で、進展無し。

BMW i スペシャルサイト

日本は、ハイブリッド大国でもあり、諸外国に比べても電気自動車やPHVへの関心度、普及率も高いはずである。

撤退の理由

  • 売れ行き不振だからといって、早々に撤退するのだろうか。
  • MTやクーペモデルのように細々とラインナップに加えておくのはコストがかかるのだろうか。
  • 右ハンドル車自体の生産を止めたいのだろうか。

i3の改良モデルが登場する

バッテリーを大型化したi3の登場も予定されている。
60Ahから94Ahへ拡大し、EV単独距離は229kmから358kmに大幅に延長される。
レンジエクステンダー車では500kmの走行が可能となる。
というニュースが2016/5に流れているが、その直後に撤退ニュースが流れた。

国沢氏のコメント

>BMWジャパンは黙ってても売れるクルマを売ってきただけ。

売れないと切り捨てているのだが、上記と矛盾する。

>人気ないiシリーズを売るテクニックも無し。
>提案型の商品を売る実力など持っていない。

日産リーフもBMW i3もEVに関心が高いユーザーの指名買いだろう。
むしろ、ディーラーやメーカーのセールス・アピールで買う人っているのだろうか。

発展途上のHVスポーツカーに魅力は無いのか?

一般人にとって、マクラーレン540Sは、メーカー名すら分からないだろう。
BMWブランドの知名度や実際のモーター加速にインパクトは十分あるだろう。素の911に比べれば、i8のガルウィングドアやスタイリングには十分な訴求力がある。

>燃費の良さなど全くセールスポイントにゃならんと考える。

リーフオーナーの国沢氏がEV理解者として、HV/EVスポーツカーの将来性・先進性を説くべきじゃなかろうか?
スポーツカーを否定するなら、燃費で車両代すら回収できないEVの存在意義すら否定してる感じもする。

1500キロ以下に抑えた車重でM4並の速さと運動性を備えたBMW i8。
NSXも復活にあたって、コスパ優先の単なるマクラーレンを作るのは簡単だろう。
デメリット承知のハイブリッド化に存在意義があるんじゃなかろうか。

  • 重いバッテリーとモーターのスポーツカーが、絶対的動力性能で劣るの当たり前。
  • スポーツカーに燃費性能をユーザーが望んじゃいないのは当たり前。
  • ハイパワーエンジンと軽量ボディのマクラーレンが速いのは当たり前。

まだ、HVスポーツカーが発展途上なのも理解できるが、価格的には同じ土俵で戦えるレベルになってきていると思われる。

日本における「BMW i」ブランド撤退の情報が入り次第、追記します。

BMW iブランド撤退・・・噂の顛末・結果報告

>BMWジャパンから連絡あり、iシリーズの日本撤退は全く考えていないそうです。

国沢氏のブログで訂正分が追記されていた。噂の入手経路、BMWジャパンへの謝罪文も一切なしで済ますスタンスの様子。

自動車評論家、ジャーナリストとしてあるべき態度ではないだろう。
そもそも、今後EVやPHVが自動車市場の主流になることは、当たり前なのに撤退など考えられないことは言うまでもないだろう。
池田氏ならともかく、一般的な自動車情勢を知る国沢氏らしくない記事である。
ガセネタに振り回されることなく、自分の知識を総動員した冷静な解釈をふまえた上で記事にすべきだろう。

ホンダジェイドが売れない本当の理由

売れない理由の最大要因は価格

売れない理由の最大要因は価格である。発売当初272万円からのスタートである。
ハイブリッドの付加価値を差し引いても1.5Lにそんなに出せない。

むしろ活気があるのはRSの1.5L直噴ターボの方だろう。
それでも252万円もする。RSというスポーツグレードの設定のみでホンダ自体が売る気が無いのだろう。

諸費用込みで300万の魅力は無いだろう。
そもそも200万スタートの旧ストリームユーザーのハートに響かない。
ネーミングをジェイドに変えたこと自体、コンセプトを一新し、旧ストリームユーザーを捨てたのだろう。

山本 シンヤ氏が売れないとする理由

「山本 シンヤ」という方が売れない理由を解説

ステップワゴンと投入時期が被ったから・・・という訳のわからない理由である。

発売から3か月も経過すれば競合など全く関係ありません。
そもそもステップワゴンはワンボックス。
というか、ステップワゴンも販売不振(販売不振の理由)
ジェイドは、車高の低いスタイリッシュな6人乗りミニバン。
オデッセイから見ればストリーム(ジェイド)は格下であって乗り換えの流れはありえない。
ステップワゴンユーザーから見ても価格は高いし、狭いし・・・となる。

よって、そもそも購入対象として競合しない。

また、ジェイドは2列目が二人乗りと割り切ったシートもユーザーを狭める結果になる点は、解説されている。ただ、価格的に割高な点は、一切触れらていないのは調査不足ではなかろうか。 中国向け専用車を日本投入という日本のユーザーにとってマイナス情報がネット上で知れ渡っているのだが、その点にも触れていない。

売れない点を整理

  • 価格が高すぎる
  • 旧ストリームユーザーを無視した価格設定
  • オデッセイやステップワゴンからの乗り換えも想定なし
  • グレード幅が少なく売る気無し
  • 2列目が2人乗りはネック
  • 中国向け車両の安易な日本投入

マーケティング不足のホンダに未来はあるのか

昨今のホンダはハイブリッドさえ用意すれば、という安易な選択と焦りから、ラインナップの拡充を急ぎすぎた。
従来のユーザー乗り換えを無視した車名とコンセプト。

不具合連発のDSGなど、良い点が見当たらない。
昔のホンダスポーツファンから見れば、SUVやミニバン志向のホンダには過去の栄光が見られない悲しい状況もある。
トップダウンの経営判断も重要だが、営業現場やユーザー視点のマーティングを重視したほうが良いと思うのは気のせいだろうか。

ヴェゼルがSUVで売れているという

HV価格は227万円からとなり、3列シートが不要なユーザーを取り込んだ結果だろうか。この価格帯はストリームの乗り換えユーザーも含まれるだろう。

こうした成功体験を多車種展開に生かせていない。

1.5L直噴ターボという量産車種では、売れ筋のエンジンをライバルよりも先行して投入したにも関わらず売り上げに貢献できていない。直噴ターボに理解不足の無知ユーザーに対して、ダウンサイジングターボのメリットがアピール出来ていない。

その点、ハイブリッドを全面に出さずに独自路線で魅力をアピールするスバルやマツダに学ぶ点も多いのかもしれない。

BMWを高く売る買取査定テクニック

早めの買い替えサイクルがコツ

BMWの買い替えタイミングとしては、走行距離3万キロ以内、車検1回目の3年以内が高く査定できるポイントです。
当然、人気車種であれば年式や距離に関係なく高く売れるのですが、買取査定額はやや低くなります。

3年を過ぎると査定額はどうなるのか?

距離としては4万キロ超、1回目の車検を取得以降は、マイナーチェンジを迎えたモデルが登場していたり、
次のニューモデル(フルモデルチェンジ)を控えた時期と被る場合もあります。
上記の理由により、査定額は下落する可能性が高くなります。

走行距離が3万キロを超えると、急速に買取価格が下落する傾向が強くなります。

人気投票ランキングでも上位だが

BMWの3シリーズは、日本でも人気車となります。
しかし、新車となれば500万オーバーとなり、手が届きにくいようです。
そのため、3年未満の車は、新車購入層に対して中古車は魅力的かつ割安に見えます。

一方で300万オーバーの3年~5年の車は、若干動きが渋いようです。
さらに、新車から半値に下落が進むと中古車としても人気が出てきます。動きが良くなります。

以上の理由により、新車購入後3年未満で車検切れ前の買取査定がお勧めです。

次の売却タイミングはいつか

長く乗りたい方も多いと思いますが、次の買い替え資金の確保も重要という方にとっては、
2回目の車検切れ前が買い替えタイミングとなります。

1回目の車検切れ前のような査定額は望めません。
ただ、買取査定店によっては数十万円の差が出るチャンスです。

BMWの査定にとって年式は重要です。

以上のように、BMWの年式というものは、買取査定においては、重要な位置付けとなります。
もし、次の愛車の購入予定が決まったなら早めに動きだすことが、ポイントです。

特別仕様車や限定車を狙うのも良し

マイナーチェンジ前や年に一回ぐらいの頻度で、特別仕様や限定車が発売されます。
特殊ならカラーや装備を備え魅力的な仕様となっているケースが多いです。
これは中古車となっても高評価に?がります。
指名買いとなっている限定車もあり、買取査定店でオーダーが入っていれば高額査定額をたたき出すケースもあります。

新車や高年式の中古車購入時に、このような特別仕様の限定車が買えるタイミングがあれば、是非狙いたいものです。

BMWの買取査定で高く売るポイントを詳しく解説

VWの排ガス不正ソフト問題と国沢光宏氏の見解

VWの排ガス不正問題がアメリカで発覚

ドイツの自動車大手フォルクスワーゲングループ(VWとアウディ)は、
アメリカを含む世界で販売のディーゼル車に対して、NOxの排ガス規制逃れのために試験用ソフトウエアを市販車に搭載することで規制テストをパスしていた。実走行では40倍のNOx値が検出された。

ディーゼルには2つの有害物がある。
・PMは、黒煙に含まれる微粒子。
・NOxは、窒素酸化物である。

vw-california
写真は、日本未導入のVWカリフォルニア(本文とは無関係)

今回問題となったアメリカのカルフォルニア州のNOx規制値は非常に厳しく世界でもトップレベルである。
それだけ環境面を重要視している州だと言える。
自動車メーカー各社は、通常の技術では対応が厳しくなっている状況である。

VWが排気ガス規制の不正を行う(国沢光弘氏のブログ)
>NOxは臭いもせず、PMとも関係無いため、
>大気汚染に与える影響という意味だと大きくないと考える。
>実害はないけれど「偽装」という行為がアウトだ。

窒素酸化物は、人体への影響がある=大気汚染・・・という認識です。

検索すれば、環境への悪影響、酸性雨など普通に出てくるので、実害は確実にあると思われる。

「実害はないけれど」・・・や、
「影響という意味だと大きくない」・・・対岸の火事的な言い回しにより、
フォローする姿勢は、自動車評論家として理解不足であり、大変な誤りだと思われる。

「偽装」と叩いている点では評価に値するが、
日本は関係無い的なフォローのコメントが全てを台無しにしている感がある。

むしろ、世界各国で偽装ソフトを用いて、規制をクリアしている可能性すら否定できない。
見つかったのはアメリカだけ・・・という疑念も生じてくるだろう。

だからこそ、VWは米国で一部ディーゼルエンジン車の販売を停止し、
21日のフランクフルトの株式市場で、VWの株価は前週末と比べて一時約20%下落したのである。
これは、VW制裁金の2兆円が実施された場合の影響だけでなく、
フォルクスワーゲングループ全体に対する信頼性が揺らいでいるのではなかろうか。
ディーゼルで尿素を使わない触媒システムを用いるアウディも同様である。
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