ランフラットタイヤとラジアルタイヤとの比較

ランフラットタイヤの特徴

ランフラットタイヤとは、タイヤが釘を踏んだりして空気が抜けて空気圧がゼロになっても走行可能なタイヤです。タイヤのサイドウォール(タイヤの側面)に補強材が入っており、ここで車両重量を支えつつタイヤのクッションを兼ねています。

また、空気がゼロになっても時速80キロで距離100㎞の走行可能なような強度で設計されています。
よって、日本であればよほどの場所でなければパンクしても近くの修理工場までは何とか走れます。
パンクのセンサーとして、プレッシャーモニタリングシステムとセットになっています。
従来のラジアルタイヤでは、パンクした瞬間にハンドルが取られて事故となったり、走行不能となる恐れがありました。また、高速道上でのスペアタイヤ交換は、非常に危険が伴います。
雨風、吹雪、炎天下でのスペアタイヤ交換の作業を回避できます。

JAFでは年間30万件のパンク修理を行っており、過去にパンクにあっていない方であっても、いつ遭遇してもおかしくない状況なのです。また、パンク修理材の効かない数センチの大きな亀裂でもランフラットタイヤであれば、十分走行可能です。

高級車で普及が進むランフラット

2003年のBMW7シリーズへの標準装着後、Mモデルを除く、全モデルに標準装備化しました。その後、メルセデスやアウディ、レクサスなどの高級車での標準装備化が進んでいます。
これも、乗り心地などの改善が進んだ結果、高級車としてのタイヤ性能や乗り心地の品質を損なわず、パンクした場合の安全性やメリットが上回ってきた結果です。

現在、ランフラットタイヤは第三世代と呼ばれる世代になっており、乗り心地に関してはラジアルタイヤの95%まで改善が図られています。

ランフラットの製造メーカーとタイヤ名称の違い

メーカーによって、製品のカテゴリで呼び方が異なるので、混乱してしまいますね。
ランフラット(RUNFLAT)という表記をブランド名に入れて欲しいものです。

  • ブリヂストン RFT(RunFlat Tyres)
  • ピレリ r-f(RunFlat)
  • コンチネンタル SSR(Self Supporting Runflat tyres)
  • グッドイヤー EMT(Extended Mobility Technology)
  • ダンロップ DSST(Dunlop Self-Supporting Technology)
  • ミシュラン ZP(Zero Pressure)
  • 横浜ゴム ZPS(Zero Pressure System)
  • 東洋ゴム TRF(Toyo Run Flat)

ランフラットタイヤのメリットとは

突然のパンクにおいても絶対的な安全性を確保します。
ランフラット装着車は基本的にスペアタイヤを積んでいません。
その分、限られた荷室スペースを有効活用できます。

  • タイヤのモニタリング機能で異常を検知
  • 空気圧ゼロでもタイヤの走行性能を確保。
  • 数センチの亀裂でも走行性能を確保
  • パンク時のタイヤ交換が不要。
  • 高速道路上や幹線道路の路側帯で危険な交換作業も不要。
  • 雨風、炎天下、吹雪など過酷な環境下でのタイヤ交換が不要。
  • 時速80キロ、距離100キロを空気ゼロの状態で走れる。
  • 年間30万件のパンク処理によるJAFコールが無くなるとなれば効果は絶大。
  • スペアタイヤを積まないことによる、1本分の軽量化が燃費に貢献
  • 1本分のスペース活用。
  • スペアタイヤ分の製造コスト低減。廃棄も不要。
  • スペアタイヤのメンテナンスコスト減。

ランフラットタイヤのデメリットとは

一般モデルで標準装着が遅れている点は、やはりコストです。ラジアルタイヤに比べて2割以上も価格が高くなります。それが、一般車両への標準装備化が遅れている理由です。高級車に限って言えば、それは新車価格に含まれており、コスト増とは感じないでしょう。

そのため、タイヤ交換時にタイヤ代が高いと感じるでしょう。

  • タイヤ交換コストが高い。2割~
  • タイヤ1本あたりの重量がラジアルタイヤに比べて重い。運動性能にもマイナス
  • 第2世代のランフラットタイヤは、乗り心地が悪い。
  • 夏用、冬用でのラインナップが少ない。
  • 激安タイヤのラインナップが少ない。
  • ランフラットタイヤ対応のアルミホイールが必要。最近のホイールは、ほぼ対応

タイヤ交換時のコスト(ラジアルタイヤとランフラットタイヤ比較)

最近は、ワイド扁平タイヤを標準装備するモデルが多くなり、ラジアルタイヤであっても以外と価格は高い。
ノーマルタイプ、ハイグリップタイプのラジアルタイヤとランフラットタイヤとの価格差は平均で3割程度UPと考えた方が良いでしょう。

  • 225/45R17インチのケース
  • ラジアルタイヤ:2万 X 4本 = 8万
  • ランフラットタイヤ:3万 X 4本 = 12万

高級車、外車を維持する方にとって、このコスト増は、驚くほど高くも無いと思われる。

ランフラットからラジアルタイヤへ変更する場合のリスク

ラジアルタイヤに履き替えた結果、スペアタイヤを積んでいないことから、スペアタイヤを確保する必要がある。多数の方はパンク応急修理材で済まそうとします。
しかし、パンク修理材は、5ミリを超える大きな穴に対しては効果が無いようです。また一回パンク修理材を使ってしまったタイヤは交換が必要になります。

多くの方は、パンクに遭遇したことの無い方ばかりです。年間30万件の発生事例は他人事ではありません。
いつ遭遇してもおかしくないトラブルの一つなのです。
そのため、旅先などでパンクに会い、非常に困った方の多くは、このような安さだけを優先したラジアルタイヤへの変更は選びません。

高速道路、一般道に関係なく、パンクのリスクは多いのです。JAFを呼んでもスペアを積んでいなければ、修理自走できません。
そのような修理不可能なパンクはレッカー移動になってしまうのです。

  • パンク修理剤は万能ではない。
  • パンク修理剤が効かなかった場合、そのまま走行することでホイールもダメになる可能性
  • パンク修理時に路側帯で行う危険性、事故リスク
  • パンクは忘れた頃にやってくる。旅行や仕事の中断。
  • JAFを呼ぶ手間と時間の無駄。JAF未加入なら手数料。混雑時はすぐ来ない場合も。
  • 携帯が通じない山奥でのパンクリスク。
  • スペアタイヤを購入するぐらいなら、ランフラットの方がコスト安
  • ランフラットタイヤ専用のサスセッテ、ィングであり、ラジアルタイヤ変更により、操縦安定性が崩れると指摘する意見もある。

ランフラットタイヤのパンク修理

  • くぎが刺さっている。
  • ネジが刺さっている。
  • 鋭利なものが刺さった跡がある。5ミリ程度の穴

基本的にラジアルタイヤでパンク修理が可能な穴であれば、基本的にランフラットタイヤでも修理可能です。
ただし、パンク後に完全に空気が抜けた状態で長距離走行してしまったランフラットタイヤは、サイドが痛んでしまっているため修理不可能となります。

どこで、どのようにパンクしたのか、状況が分かっていれば状況を詳しく伝えましょう

BMW新車装着タイヤにはスターマーク付き

新車装備は、サイドウォール上に星印(☆スターマーク)が表記されており、BMWの承認タイヤであることを示しています。
同一ブランドの市販タイヤには、この星印がないそうです。
ただ、日本の法定速度内で使用する限り、一般市販タイヤでも十分な性能を保持しており、スターマーク無しの同一ブランドタイヤであれば、問題は無いでしょう。

ランフラットタイヤからラジアルタイヤに変えた人の勝手な言い分

  • Q1:パンク修理剤を積んでいるから大丈夫。
  • A1:数ミリの大きな穴は修復不可能。
  • Q2:JAFはすぐ来てくれるから大丈夫。
  • A2:連休などの忙しい時期は、かなり待たされることも。山奥は対象外の地域も。
  • Q3:高速を100キロも走らないから不要。
  • A3:少なくとも自走して助けを求めることが出来る安心感は、狭い日本でも絶大。夜間や風雨の時はなおさら。
  • Q4:タイヤが軽い分燃費も良くなる。
  • A4:それを証明したデータは無し。
  • Q5:乗り心地が良くなる。
  • A5:ランフラットタイヤの固いサイドウォールが柔らかいので当然の結果。ノーマル設定が崩れるため腰砕けの弊害も。
  • Q6:安いし乗り心地が良いし、一石二鳥
  • A6:アジアンタイヤへの変更は、安物買いの銭失い。
  • Q7:パンク修理が出来ない
  • A7:ラジアルタイヤで可能な修理は、ランフラットでも可能です。
  • Q8:サスセッティングは、ランフラットもラジアルも同じ
  • A8:パーツ番号は同じだからという理由のようですが、ランフラット用です。ラジアルタイヤ想定した中立ではなく、ランフラット寄りセッティングなのです。

radial-tire-m4
Mモデルは標準でラジアルタイヤを履いています。パンクリスクよりも運動性能を追求したMモデルだからこそです。当然、ラジアル専用のサスセッティングになります。

まとめ

ランフラットタイヤのデメリットは、一般ユーザーにとって大きな問題となりません。
確かに乗り心地やコストでは、まだまだ改善の余地があるのも事実ですが、最新型RFTタイヤはかなり乗り心地が改善しているのも事実です。
そして、パンク発生時のリスク軽減効果は、補って余りあるだけの効果があるのです。

まあ、パンクで困った経験が無ければ、ランフラットタイヤの絶大な効果が頭では分かっていても、実際にタイヤ代を優先してしまうのかもしれせんが。

BMW iブランドが日本撤退の噂は国沢光宏氏のガセネタだった

記事の信憑性

自動車評論家の国沢氏のブログでBMW iブランドの日本撤退
という記事が波紋を呼んでいる。

まず、記事の出どころが不明である。
自動車評論家としても、いい加減な事は言えないだろう。

これが事実でなかったら、無責任な発言でもあり、その影響は無視できないかもしれない。 国沢氏の記事掲載後、2日間が経過した時点で、進展無し。

BMW i スペシャルサイト

日本は、ハイブリッド大国でもあり、諸外国に比べても電気自動車やPHVへの関心度、普及率も高いはずである。

撤退の理由

  • 売れ行き不振だからといって、早々に撤退するのだろうか。
  • MTやクーペモデルのように細々とラインナップに加えておくのはコストがかかるのだろうか。
  • 右ハンドル車自体の生産を止めたいのだろうか。

i3の改良モデルが登場する

バッテリーを大型化したi3の登場も予定されている。
60Ahから94Ahへ拡大し、EV単独距離は229kmから358kmに大幅に延長される。
レンジエクステンダー車では500kmの走行が可能となる。
というニュースが2016/5に流れているが、その直後に撤退ニュースが流れた。

国沢氏のコメント

>BMWジャパンは黙ってても売れるクルマを売ってきただけ。

売れないと切り捨てているのだが、上記と矛盾する。

>人気ないiシリーズを売るテクニックも無し。
>提案型の商品を売る実力など持っていない。

日産リーフもBMW i3もEVに関心が高いユーザーの指名買いだろう。
むしろ、ディーラーやメーカーのセールス・アピールで買う人っているのだろうか。

発展途上のHVスポーツカーに魅力は無いのか?

一般人にとって、マクラーレン540Sは、メーカー名すら分からないだろう。
BMWブランドの知名度や実際のモーター加速にインパクトは十分あるだろう。素の911に比べれば、i8のガルウィングドアやスタイリングには十分な訴求力がある。

>燃費の良さなど全くセールスポイントにゃならんと考える。

リーフオーナーの国沢氏がEV理解者として、HV/EVスポーツカーの将来性・先進性を説くべきじゃなかろうか?
スポーツカーを否定するなら、燃費で車両代すら回収できないEVの存在意義すら否定してる感じもする。

1500キロ以下に抑えた車重でM4並の速さと運動性を備えたBMW i8。
NSXも復活にあたって、コスパ優先の単なるマクラーレンを作るのは簡単だろう。
デメリット承知のハイブリッド化に存在意義があるんじゃなかろうか。

  • 重いバッテリーとモーターのスポーツカーが、絶対的動力性能で劣るの当たり前。
  • スポーツカーに燃費性能をユーザーが望んじゃいないのは当たり前。
  • ハイパワーエンジンと軽量ボディのマクラーレンが速いのは当たり前。

まだ、HVスポーツカーが発展途上なのも理解できるが、価格的には同じ土俵で戦えるレベルになってきていると思われる。

日本における「BMW i」ブランド撤退の情報が入り次第、追記します。

BMW iブランド撤退・・・噂の顛末・結果報告

>BMWジャパンから連絡あり、iシリーズの日本撤退は全く考えていないそうです。

国沢氏のブログで訂正分が追記されていた。噂の入手経路、BMWジャパンへの謝罪文も一切なしで済ますスタンスの様子。

自動車評論家、ジャーナリストとしてあるべき態度ではないだろう。
そもそも、今後EVやPHVが自動車市場の主流になることは、当たり前なのに撤退など考えられないことは言うまでもないだろう。
池田氏ならともかく、一般的な自動車情勢を知る国沢氏らしくない記事である。
ガセネタに振り回されることなく、自分の知識を総動員した冷静な解釈をふまえた上で記事にすべきだろう。

ホンダジェイドが売れない本当の理由

売れない理由の最大要因は価格

売れない理由の最大要因は価格である。発売当初272万円からのスタートである。
ハイブリッドの付加価値を差し引いても1.5Lにそんなに出せない。

むしろ活気があるのはRSの1.5L直噴ターボの方だろう。
それでも252万円もする。RSというスポーツグレードの設定のみでホンダ自体が売る気が無いのだろう。

諸費用込みで300万の魅力は無いだろう。
そもそも200万スタートの旧ストリームユーザーのハートに響かない。
ネーミングをジェイドに変えたこと自体、コンセプトを一新し、旧ストリームユーザーを捨てたのだろう。

山本 シンヤ氏が売れないとする理由

「山本 シンヤ」という方が売れない理由を解説

ステップワゴンと投入時期が被ったから・・・という訳のわからない理由である。

発売から3か月も経過すれば競合など全く関係ありません。
そもそもステップワゴンはワンボックス。
というか、ステップワゴンも販売不振(販売不振の理由)
ジェイドは、車高の低いスタイリッシュな6人乗りミニバン。
オデッセイから見ればストリーム(ジェイド)は格下であって乗り換えの流れはありえない。
ステップワゴンユーザーから見ても価格は高いし、狭いし・・・となる。

よって、そもそも購入対象として競合しない。

また、ジェイドは2列目が二人乗りと割り切ったシートもユーザーを狭める結果になる点は、解説されている。ただ、価格的に割高な点は、一切触れらていないのは調査不足ではなかろうか。 中国向け専用車を日本投入という日本のユーザーにとってマイナス情報がネット上で知れ渡っているのだが、その点にも触れていない。

売れない点を整理

  • 価格が高すぎる
  • 旧ストリームユーザーを無視した価格設定
  • オデッセイやステップワゴンからの乗り換えも想定なし
  • グレード幅が少なく売る気無し
  • 2列目が2人乗りはネック
  • 中国向け車両の安易な日本投入

マーケティング不足のホンダに未来はあるのか

昨今のホンダはハイブリッドさえ用意すれば、という安易な選択と焦りから、ラインナップの拡充を急ぎすぎた。
従来のユーザー乗り換えを無視した車名とコンセプト。

不具合連発のDSGなど、良い点が見当たらない。
昔のホンダスポーツファンから見れば、SUVやミニバン志向のホンダには過去の栄光が見られない悲しい状況もある。
トップダウンの経営判断も重要だが、営業現場やユーザー視点のマーティングを重視したほうが良いと思うのは気のせいだろうか。

ヴェゼルがSUVで売れているという

HV価格は227万円からとなり、3列シートが不要なユーザーを取り込んだ結果だろうか。この価格帯はストリームの乗り換えユーザーも含まれるだろう。

こうした成功体験を多車種展開に生かせていない。

1.5L直噴ターボという量産車種では、売れ筋のエンジンをライバルよりも先行して投入したにも関わらず売り上げに貢献できていない。直噴ターボに理解不足の無知ユーザーに対して、ダウンサイジングターボのメリットがアピール出来ていない。

その点、ハイブリッドを全面に出さずに独自路線で魅力をアピールするスバルやマツダに学ぶ点も多いのかもしれない。

BMWを高く売る買取査定テクニック

早めの買い替えサイクルがコツ

BMWの買い替えタイミングとしては、走行距離3万キロ以内、車検1回目の3年以内が高く査定できるポイントです。
当然、人気車種であれば年式や距離に関係なく高く売れるのですが、買取査定額はやや低くなります。

3年を過ぎると査定額はどうなるのか?

距離としては4万キロ超、1回目の車検を取得以降は、マイナーチェンジを迎えたモデルが登場していたり、
次のニューモデル(フルモデルチェンジ)を控えた時期と被る場合もあります。
上記の理由により、査定額は下落する可能性が高くなります。

走行距離が3万キロを超えると、急速に買取価格が下落する傾向が強くなります。

人気投票ランキングでも上位だが

BMWの3シリーズは、日本でも人気車となります。
しかし、新車となれば500万オーバーとなり、手が届きにくいようです。
そのため、3年未満の車は、新車購入層に対して中古車は魅力的かつ割安に見えます。

一方で300万オーバーの3年~5年の車は、若干動きが渋いようです。
さらに、新車から半値に下落が進むと中古車としても人気が出てきます。動きが良くなります。

以上の理由により、新車購入後3年未満で車検切れ前の買取査定がお勧めです。

次の売却タイミングはいつか

長く乗りたい方も多いと思いますが、次の買い替え資金の確保も重要という方にとっては、
2回目の車検切れ前が買い替えタイミングとなります。

1回目の車検切れ前のような査定額は望めません。
ただ、買取査定店によっては数十万円の差が出るチャンスです。

BMWの査定にとって年式は重要です。

以上のように、BMWの年式というものは、買取査定においては、重要な位置付けとなります。
もし、次の愛車の購入予定が決まったなら早めに動きだすことが、ポイントです。

特別仕様車や限定車を狙うのも良し

マイナーチェンジ前や年に一回ぐらいの頻度で、特別仕様や限定車が発売されます。
特殊ならカラーや装備を備え魅力的な仕様となっているケースが多いです。
これは中古車となっても高評価に?がります。
指名買いとなっている限定車もあり、買取査定店でオーダーが入っていれば高額査定額をたたき出すケースもあります。

新車や高年式の中古車購入時に、このような特別仕様の限定車が買えるタイミングがあれば、是非狙いたいものです。

BMWの買取査定で高く売るポイントを詳しく解説

VWの排ガス不正ソフト問題と国沢光宏氏の見解

VWの排ガス不正問題がアメリカで発覚

ドイツの自動車大手フォルクスワーゲングループ(VWとアウディ)は、
アメリカを含む世界で販売のディーゼル車に対して、NOxの排ガス規制逃れのために試験用ソフトウエアを市販車に搭載することで規制テストをパスしていた。実走行では40倍のNOx値が検出された。

ディーゼルには2つの有害物がある。
・PMは、黒煙に含まれる微粒子。
・NOxは、窒素酸化物である。

vw-california
写真は、日本未導入のVWカリフォルニア(本文とは無関係)

今回問題となったアメリカのカルフォルニア州のNOx規制値は非常に厳しく世界でもトップレベルである。
それだけ環境面を重要視している州だと言える。
自動車メーカー各社は、通常の技術では対応が厳しくなっている状況である。

VWが排気ガス規制の不正を行う(国沢光弘氏のブログ)
>NOxは臭いもせず、PMとも関係無いため、
>大気汚染に与える影響という意味だと大きくないと考える。
>実害はないけれど「偽装」という行為がアウトだ。

窒素酸化物は、人体への影響がある=大気汚染・・・という認識です。

検索すれば、環境への悪影響、酸性雨など普通に出てくるので、実害は確実にあると思われる。

「実害はないけれど」・・・や、
「影響という意味だと大きくない」・・・対岸の火事的な言い回しにより、
フォローする姿勢は、自動車評論家として理解不足であり、大変な誤りだと思われる。

「偽装」と叩いている点では評価に値するが、
日本は関係無い的なフォローのコメントが全てを台無しにしている感がある。

むしろ、世界各国で偽装ソフトを用いて、規制をクリアしている可能性すら否定できない。
見つかったのはアメリカだけ・・・という疑念も生じてくるだろう。

だからこそ、VWは米国で一部ディーゼルエンジン車の販売を停止し、
21日のフランクフルトの株式市場で、VWの株価は前週末と比べて一時約20%下落したのである。
これは、VW制裁金の2兆円が実施された場合の影響だけでなく、
フォルクスワーゲングループ全体に対する信頼性が揺らいでいるのではなかろうか。
ディーゼルで尿素を使わない触媒システムを用いるアウディも同様である。
“VWの排ガス不正ソフト問題と国沢光宏氏の見解”の続きを読む

不具合だらけのDSG(VWとAudi)

DSG不具合多発に耐えるユーザー

VWグループの車は、基本的にDSGというトランスミッションを搭載しています。別名ツインクラッチとも呼ばれます。
トルクコンバータを搭載した従来のオートマチック(AT)と異なり、DSGは、量産車として世界初となるフォルクスワーゲン(アウディも)の技術です。
VWではDSG。アウディではSトロニック、ポルシェはPDK という名称となります。

本来MTでは1つのクラッチ操作していましたが、DSG では2つに分けて組み合わせることでギヤが切り替わるときの違和感がなく、どこまでも切れ目のない加速が得られます・・・という仕組みです。基本的な仕組みはMTで、クラッチ操作を自動化しているイメージなので、半クラッチ操作の機械化に限界があることは仕組みからも明らかです。

vw-golf gti

実際、走り出してしまえば、AT並にスムーズなのですが、問題は、発信時や駐車時、坂道発信時の繋がり具合です。
DSGデビュー当初は違和感がかなりありましたが、ユーザーの不満の声からか、最近はかなりAT的の味付けになっています。

AT的な味付けとは、滑らかな発進を意味しており、MTベースの半クラッチ発進をプロドライバーが行ってもギクシャク感は発生します。
これを機械が自動化することには、そもそも無理があるのです。そしてAT並みの滑らかさを得ようとすればするほど、半クラッチの負担が増えることは素人でも想像できるでしょう。MTベースの仕組みを理解し休日のスポーツ走行を行う方と毎日ノロノロ渋滞走行を行う方では、DSGクラッチへの負担が圧倒的に異なるのです。

本来、画期的な装備として売りであったDSGもVWやアウディのサイトでは、そのリコール頻度の多さから「売り」のアピール捨て「消極的」なものに大きく変化しているようです。
それはアウディのサイトで車両重量の項目を削ってしまったように「ネガティブな要素を極力隠す傾向」に似ています。(2016/12では記載有)

VWグループと異なる欧州メーカーのスタンス

VWグループは、DSGを推し進める一方、BMWやメルセデスはDCTをスポーツモデルに留め、マニュアルとしての用途に留めているところがポイントです。

  • BMWは、M-DCT
  • メルセデスは、AMGスピードシフトDCT-7

やはり、一般用途には無理があると判断しているのでしょう。
スポーツ用途であれば、クラッチの寿命に対してもユーザーに一定の理解が得られる・・・とメーカーは割り切っているとも言えます。
それは、DSGやDCTがマニュアルベースのツインクラッチだからです。
一般車が採用するトルクコンバーターのATを置き換えるのは、本来無理があったのです。

中国では38万台のリコールを実施(2013年)

2013年3月に中国で38万台を超えるリコールとなり、大きな波紋を呼びました。?

日本でも10万台のリコールを実施(2013年)

国土交通省の発表によると市場からの不具合指摘件数は既にVW車が338件、Audi車が55件に達しています。

リコールの原因はコンピュータ基盤にあり、基盤交換は実施されるようですが、DSG本体の不具合は無いのでしょうか。
消耗品のクラッチなどDSG本体は、ノータッチで良いのでしょうか。
中国では、7速乾式DSGの欠陥を認め、ユーザーに10年16万キロ保証の延長を実施しました。
日本では、3年保証のままです。これは何故でしょうか。

実際にトラブル多発に重い腰を上げたのかリコール扱いになりました。
http://www.mlit.go.jp/common/000997051.pdf
自動変速機制御コンピュータの基盤材質に原因があったようですが、ネット上に溢れるジャダー発生などとは要因の結果が異なる感じもします。

http://www.volkswagen.co.jp/service/recall/pdf/recall2013/2013_05_08_1924.pdf
http://www.audi.co.jp/etc/medialib/ngw/jp/after_sale/service_maintenance/recall/2013_recall.Par.0003.File.pdf/2013_05_08_recall.pdf

VWもアウディのサイトにも詳細が乗っていたのでチェックしました。
このリコールでの注目部分は下記の点です。

不具合件数:338件
発見の動機:市場技術情報および国土交通省の指摘による

問題なのは、メーカー自らの自己申告ではなく、国からの指摘である点です。
DSGの修理代も高額だったらしくリコール扱いとなるまでは、ユーザー自ら負担していたのかと思うと「ぞっと」します。

いずれにしてもトルクコンバーターのATと異なり、MTのクラッチベースでスムーズな発進と変速を行えば半クラッチ多用になることには変わりなく、渋滞走行の多い日本ではクラッチは消耗品となります。寿命が短くなることでDSGはマメなメンテナンスが必要かと思いわれます。

ホンダのDSGもトラブル多発でリコールの大問題

ホンダ車も量販車のフィットなど、燃費優先でDSG採用を採用しています。しかし、本質を見極めない欧州車の真似は自爆する結果となりました。
日本独自に発展を遂げたCVTよりもDSGの方が伝達効率が良く、モーターとの組み合わせでもコンパクト化が可能なのが採用理由です。
確かにCVTの動力伝達効率は80%で、DSGの90%には劣ります。CVTの利点は、その滑らかな走行フィールであり、日本で発展を遂げた理由でもあります。
CVTを非難し、DSGを持ち上げる自動車評論家がいますが日本市場に合わないDSGを賛美する一部自動車評論家は全く信用できないと言ってもよいでしょう。
特にVWやホンダのDSGを未だに擁護する自動車評論家の記事を見たら裏で何かあると斜め読みして問題ありません。

http://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/1309/06/news023_2.html
よって、DSGはストップアンドゴーの多い日本ではシステムの根本が不向きだったのです。
話題がホンダのDCT(DSG)になってしまいましたが、燃費よりも滑らかな走行フィールは自動車にとっても重要な項目ではないでしょうか。
特に従来ATやCVTユーザーで渋滞を多用する方にとって、違和感はかなり感じるのでしょう。
やはり、DSGを日本のファミリーカーに適用するには技術的に未成熟どころか、日本の風土的にも不向きなのです。
ホンダ経営陣は、トヨタのハイブリッド燃費をライバル視するあまり、効率優先のDSG採用かと思いますが、ホンダは致命的な経営ミスを犯したというのは言いすぎでしょうか。不満を持ったユーザーは二度とDSGを選ばなくなる可能性もあります。

燃費効率だけを追い求めるのではなく、総合性能では従来からのトルクコンバータ式のATやCVTで十分なのです。
ATは多段化とロックアップによる直結の仕組みにより、AT本来のなめらかさと伝達効率の向上を果たし、ATの進化度合は一般用においてDSGを不要とするレベルに到達しています。

ホンダは、10速AT採用でDSGは捨てられる運命

北米向けのアキュラ・TLX(日本名レジェンド・2014年)ではトルクコンバーターを採用したDSGを登場させています。
本来のツインクラッチのDSGのデメリットを補う仕組みでしょうが、DSGにトルコンを搭載する意味はなく本末転倒な仕組みと言えます。
そして、ホンダは上級車向けに10速AT採用のニュースが流れました。
そもそもレジェンドクラスにDSGを採用していますが、国内外の評判は最悪のようです。ホンダでのDSG推進者は、経営責任・愚策により責任を取っても良さそうなレベルです。やはり、マニュアルチックなギクシャク感、変速フィールが原因であり、高級車には合わないと判断されているようです。
audi-s7-dsg
それはアウディのA7、S8などの上級サルーンではDSGを採用せずATを採用しているのが理由です。
VWグループでも高級車にDSGは不向きであることを熟知しているのです。
それではA6以下の車にはなぜDSGを採用しているのでしょうか?
欧州のように渋滞頻度が低く、MT人気の風土であればなんの問題もありません。しかし、北米や日本のスムーズさ優先の風土には合わないのです。結果、レジェンドに搭載されたDSGは短命に終わる運命です。この流れからも、高級車でのDSG採用は、VWやアウディの低価格車へ搭載される可能性が高いです。

CVT批判の自動車評論家は信用してはいけない

BMWやベンツはDCTの採用をスポーツモデルに限定しています。その理由は高級車にとって重要視されるスムーズさに欠けるからです。
当然、ファミリーユースでもスポーツ性など不要なのは言うまでもなく、日本メーカーが改良を重ねたCVTのスムーズさは特筆すべき点なのです。
一方で自動車評論家が徹底的に批判するCVT。
日本メーカーがCVTを採用し、伝達効率や耐久性を引き上げたのは日本市場にマッチしていたからなのです。
DSGを賛美し、CVTを非難する自動車評論家は、ユーザー視点で物事を考えていないだけでなく、全く信用できないと思います。

国産ユーザーは自動車評論家の評価に関係なくCVTを選ぶ

自動車評論家のCVT評価とは裏腹に国産車では、実際のユーザー評価は高いです。
よって、国産車ではCVT搭載車は減らないし、ホンダのように燃費優先からDSGを採用するような経営ミスも犯さないでしょう。
今後、ホンダのエントリーモデルがどの自動変速機を選ぶのか、注意して見てみると良くわかると思います。
国産車を買われる方は、安心してCVT搭載車を選ぶべきです。燃費効率よりもユーザーは滑らかな走行フィールに軍配を上げたのです。
勿論、燃費性能も大排気量に対しても日進月歩で進化しているのです。

DSGのメリデメまとめ

湿式DSGのメリット

・6.5Lものオイルで冷却すると共に大トルクに対応する。
・渋滞でAT並みの徐行運転に対する耐久性がある。
・細かい振動やジャダーが最小限に抑えられる。
・リコールの事例が少ない。

湿式DSGのデメリット

・デュアルクラッチの欠点として常時稼動によるオイルの劣化とクラッチ磨耗の純物が混入する。
・オイルの交換サイクルが短く、オイルの交換費用も高い。(約5万円)

乾式DSGのメリット

・オイルを消費しないことでのコストダウン、オイルが介在しないことで燃料効率が向上。
・オイルメンテナンスコストの削減。

乾式DSGデメリット

・クラッチ枚数小は低トルクまでしか対応できない。
・オイルによる冷却が行われないため、ジャダーが発生。
・渋滞使用による高温、磨耗などの故障が発生。リコール多発。

基本的にDSGとSトロニックは同じ不具合

構造的にはマニュアル車のクラッチがベース。
日本人が好むスルスル、ヌルヌルの発進を多用すると半クラッチ状態となり、クラッチがすぐ摩耗します。

audi-s-tronic 早くて5~8万キロで無くなるため走行距離には注意が必要でしょう。
5万キロ以内では、明らかな不具合が発生した場合は、保証期間中に持ち込むことをお勧めします。

DSGはシェフラー製、DCTはゲトラグ製、ボルグワーナー製

故障の事例数でいえば、DSGの故障率がケタ違いに多いようです。
DSGのシェフラー製は、VW・アウディグループ、供給を受けたホンダが採用。
DCTのゲトラグ製は、BMW、ランエボが採用、GTRがボルグワーナー製です。

DSGが故障、その時あなたは?

Q : ミッションから異音が聞こえます。調子が悪いのは故障ですか?
A : ディーラーで診断を受けたところ、修理代数十万のASSY交換という宣告を受けるケースが多いようです。

Q : クレーム、リコールの対象となりますか?
A : 対象外です。修理代数十万のASSY交換という宣告を受けるケースが多いようです。

Q : 湿式、乾式、VW、Audiの車種に関係なく故障しますか?
A : DSG搭載車種に関わらず、故障事例があるようです。
ディーラーで診断を受けたところ、修理代数十万のASSY交換という宣告を受けるケースが多いようです。

Q : 一般修理工場でディーラーより安く修理可能ですが?
A : 日本国内でDSGノウハウを持っている整備工場は、非常に限られています。
当然、ディーラー以外の整備ですが、ネットで検索してみましょう。
結果、ディーラーでASSY交換か、車を降りるかの選択をユーザーは迫られます。

DCT搭載車を減らすBMW

かつて、ハイパワーターボ車に7速DCT車を設定していたが、現在ではM3やZ4など専用モデルだけになっています。

クーペモデルでもDCTは不評だったということになります。理由はZF製8ATの性能が良かったからなのです。

MT車も一部に設定されるものの拡大の傾向はありません。
スポーツイメージが強く、ユーザーもMT志向が強いと思いがちですが、欧州のハイパワースポーツ車の実際は異なるのです。
結局、スポーツ性とは名ばかりで、実際の市販車ユーザーは快適性を重視するということなのです。
勿論、最新のATが多段化とMTよりも早い変速スピードにより、スポーツ性をカバーしていることが、その理由です。

自動車評論家による情報操作か

これが、VWからの依頼によるものなのか、判断は皆さんにお任せします。
VWの排ガス不正ソフト問題と国沢光宏氏の見解

シェフラー製DSG湿式6速と乾式7速の違い

シェフラー製DSG湿式6速は、オイルを6.5Lも入れており、大トルクや摩耗に対応しています。

一方、乾式7速は、オイルの量が1.5Lと劇的に減った結果、トラブルの原因ともいえる摩耗や冷却機能が十分発揮できないようです。
よって、半クラッチ多用によるトラブルや変速スピ―ドの自動化に伴う負担により、ノロノロ走行ではトラブル発生(ジャダーなど)は避けられないのがDSGとも言えます。

では、最新のアウディA4等に採用されている湿式7速DSGの不具合は回避できているのか?という点では、まだトラブル発生事例がある様子。
やはり湿式となると約7Lものオイルが必要となるのは6速同様。
湿式でも避けられないのは、オイル冷却による負担軽減の機能が根本的に不足していると思われます。

レースシーンで鍛えられたツインクラッチですが、渋滞ノロノロ走行とは無縁の使われ方です。
一般車に多用したVWグループは、致命的な経営的ミスと判断するのは早計でしょうか。欧州と中国でシェアの高いDSGですが、それは単にVWのシェアが高い結果に過ぎません。全世界的に見ればマイナーな変速機になるのです。

BMWは一般モデルのDCT搭載車を無くす方向

BMW335iなど、一般上級モデルにも採用していたDCTですが、最新モデルではZ4のスポーツモデルを除きDCTの搭載車は、BMW車ではなくMモデル限定となりました。
DCTが一般タウンユースには不向きであり、335iという3シリーズのトップモデルに相応しい高級感が得られないのが原因と思われます。

Mモデルは走りに特化したモデルであり、ユーザーの使用用途なども割り切った仕様であり、クラッチの摩耗や低速時のギクシャク感にも許容できると判断されたのでしょう。
一部Mモデルは、そのまま8速ATが採用されているものもあります。MモデルとしてもATを使えるほど高性能化してきたとも言えます。
レクサスのFモデルでもATが採用されているように多段化とロックアップ付きATは、DCTの得意分野とされているスポーツ領域をもカバーしていきているようです。

2016年の動向

VWの乾式7速DSGのジャダーの件、1000台に3件発生とのこと。
最新モデルでも2速アップ時に発生との報告もあり。
ディーラー担当は知らぬ存ぜぬとのこと。(国沢氏ブログより)

2017年のDSGはどうのか?

故障発生の話ですが、youtubeやネットでDSG故障を検索するとまだまだ最近のモデルでも発生しているようです。
そもそも根本的な仕組みの問題なのでしょう。オイルやコンピュータについて、ソフトウエアのセッティング直すような小手先の手法は無理であり、そもそも根本的な問題を抱えていると思われます。ハードウエアの欠陥だとしたら、焼石に水であり対策部品への交換以外は直らないのかもしれません。
それでも購入したいユーザーは、どうすれば良いのでしょうか。
DSGという仕組みを知らずに普通のATと思って買ってしまったユーザーはどうすれば良いのでしょうか?
ユーザーの防御策としては、新車の保証付きモデル、または認定中古車で走行距離の長いものを選びましょう。

近年、日本の輸入車トップを独走していたVWが、販売台数でメルセデスに抜かれてしまいました。アウディもBMWミニに抜かれています。これは、海外のディーゼル不正問題による評判の低下が起因していると思う方も多いことでしょう。しかし、日本ではディーゼルなどの不正対象車は無しということです。
販売不振の理由は、VWやアウディのブランド力に見合わない強気の価格設定や過剰CM戦略、そして最も大きな理由はDSGが日本の環境に合わない事にユーザーが気づき離れていった結果とすれば、販売不振の理由も納得感があるように思われるのです。

3シリーズを高く査定し買取ってもらう方法

1995年頃に比べると20年後の2015年では、ユーザー層も厚みを増してきたように思います。
左ハンドルの割合も激減し、右ハンドル車が完全に主流となりました。
当時、キーレスのドアロックや電動格納ドアミラーすらなかった装備が標準となり、
使い勝手は国産車と比べても不便さを感じなくなりました。

特にBMWを含む輸入車としての故障頻度が少なくなり、信頼性が増してきたことは喜ばしいポイントです。

そこで、BMWの中では一番人気の3シリーズが購入ターゲットとなります。
bmw-e46
BMW3seriesは、自動車評論家からは、Dセグメント・セダンのベンチマーク車と呼ばれ、ライバルにはベンツCクラス、アウディA4、レクサスISなどが同じグループのセグメントに属します。

BMW 3シリーズの魅力

なんといっても全長が4700mmという5ナンバーサイズと1800mmの全副により、取り回しが良いことです。

ラインナップは、セダンとツーリングワゴン、5ドアハッチバックのグランツーリスモの3種類になります。
また現行モデルからクーペの2ドアは4シリーズとなりましたが、先代は3シリーズです。

エンジンは2リッターから3リッターの排気量となります。
MT車や4WD車、ハイブリッド、ターボ、ディーゼルなど多彩なモデルラインナップとなっています。
実際の運転では「駆け抜ける喜び」というBMWのキャッチフレーズに則り、スポーティかつ軽快なハンドリングが備わっています。
先代からiDriveというナビコントローラが装備され先進的な充実装備がポイントです。
レザーシートの装着車を選べば、小さな高級車的な感覚も味わえます。

そのようなBMW3シリーズの購入時の疑問や今乗っている愛車の査定について解説していきます。

3シリーズのお勧めするワケ

女性人気車ランキングでは、必ず上位にBMWの名前が出てきます。
ステータス性でいえば、クラウンやレクサスISを買うよりも女性からの評価は確実に高いようです。
ドイツ車に乗っている優越感やブランド力を意識する人にはベンツCクラスの方がオススメできますが、
ベンツはネガティブイメージもある点がランキングにも表れているのでしょう。

新車では諸費用込で500万を超えてしまいますが、中古車であればかなり割安です。
コンパクトなボディサイズとステータス性でも外車初心者から上級者まで人気を獲得している理由ではないでしょうか。

燃費も6ATから最新モデルでは8ATとなり、同一排気量の国産車よりも燃費が良い点もポイントです。

アウディの排ガス不正問題まとめ

2015/9/28

VWと同じエンジン、または不正ソフトを搭載しているアウディのディーゼルエンジンの内訳
・西欧が約142万台(ドイツ:57万7000台)
・米国が約1万3000台

対象モデル(ディーゼル車)
・A1
・A3
・A4
・A5
・A6
・TT
・Q3
・Q5

並行輸入モデルを除き、正規ディーラー車では該当車両は無いと様子。

2015/11/2

米環境保護局(EPA)の発表として、排気量3.0リットルのV6ディーゼルエンジンでも同様の不正ソフトが有りとの報告。

audi-rs6
写真は東京モーターショー2015よりRS6(記事とは無関係です)

対象モデル(2016年式3リッターディーゼル)
・A6クワトロ
・A7クワトロ
・A8
・A8L
・Q5

並行輸入モデルを除き、正規ディーラー車では該当車両は無いと様子。

2015/11/3

VWの公式発表として欧州で販売された約80万台の車両について二酸化炭素(CO2)排出量の測定をめぐる新たな不正が見つかったと発表。

対象は、排気量1.4リットル、1.6リットル、2リットルエンジンで
ディーゼルとガソリン1種とのこと。
搭載車種は不明だが、ガソリン搭載車でも不正が発覚したことで、海外のVWに留まっていた問題が
日本のアウディにも波及することは避けられない状態となった。

2015/11/7

今回対象となったガソリンエンジンは、
アクティブシリンダーマネジメント(ACT 気筒休止付機構)付き1.4L TSI エンジンであり、
日本仕様は該当しないとのVW公式発表。
アウディA3の1.4リッターモデルには「1.4 TFSI」と「1.4 TFSI COD(Cylinder On Demand)」の2タイプがある。
1.4L気筒休止モデルが該当していると素人的に判断するのだが・・・
アウディジャパンより、日本で該当車種は無しとの公式発表があった。

違法ソフトの技術はアウディから広がった

http://www.sankei.com/world/news/170315/wor1703150036-n1.html

アウディをめぐってドイツ経済紙ハンデルスブラットは、規制逃れに使う違法ソフトの技術を1999年に開発し、2004年に搭載を始めたと報道。規制逃れに関する技術が、アウディからVWグループ内に広がった可能性が指摘されている。(2017/3の記事)

過剰なブランディング広告など、ライバルに追いつき追い越せというアウディの体質が読み取れる。
2016年にアウディは日本市場でシェアを減らし、BMWミニにも抜かれた。
日本のアウディは、排気ガスの影響無しと公表しているにも関わらずである。
以外と賢い日本のユーザーは、アウディの本質を見抜いているのかもしれない。

中国株下落によるBMWやVWなど自動車メーカーの影響

「彼らはBMWに乗って市場に登場し、自転車に乗って撤退する」
まさに、この形容がふさわしい見事な下落ぶり。
50%近い下落は、100万が50万。1000万が500万になってしまう
ことを意味し、株素人の一般人がこぞって投資に参加し、
相当数が損害を被ったことになる。
中国のオリンピック景気は、何処へやら・・・である。
というよりも株価バブルが正常な状態に戻っただけなのかもしれない。
しかし、旺盛な中国市場は今後も所得を伸ばし、株価の下落影響を
あまり受けず、自動車市場も拡大して行くのだろう。
さて、日本市場は、原油高と原材料、食料の高騰により、物価高も重なって消費が減退傾向である。それと連動してか、不況とは縁の無い高級車市場も不振になってきているようである。ベンツやBMW、レクサスなどの高級車も今年度に入ってやや売れ行きが鈍ってきている。
BMWも売れ行きの減退をお買い得モデルの投入で切り抜けるのか、
新型A4とCクラスが追い上げるなか、熟成の3・5シリーズの動向に注目していきたい。

>2015/10
タイトルの記事を書いたのが2008年。

2015年の今はどうなっているのだろうと株価を見てみると

上海総合の株価指数
2008年:4000円→2000円
2015年:5000円→3000円

2008年当時の株価下落からすると2015年の方が影響は少ないように見える。
しかしGDPが日本を数字的に越えているとされる現在、
株価バブルの崩壊に伴う市場に与える影響は計り知れない。

金融市場の混乱で欧州自動車メーカー(特に高級車)への影響が大きく
尖閣問題でダメージを受けてシェア下降気味の日本車がシェアを回復する可能性もある。

急激に成長した自動車市場が、不動産・金融バブル崩壊に伴い、
異常だった自動車の売れ行きが平常運転に戻るだけなのかもしれない。

中国現地の贅沢禁止令と公務車両への国産車奨励により、BMWやアウディ、メルセデスの販売に影響が出ている模様。

中国ではディーゼル車が不人気のため、VWの排ガス不正問題による影響は軽微である。
しかし、ニューズは中国国内に流れており販売への影響は避けられないと思われる。

トヨタLFAとBMWテストドライバーとの事故の真相

2010/6/23 に成瀬弘氏が死亡事故のニュース

2010年6月23日(水)トヨタのテストドライバー成瀬弘氏(67歳)が死亡とのニュースが流れた。

成瀬弘氏はニュルブルクリンク近くの一般道で、レクサスLFAのテスト走行中、BMWのテストドライバーが運転する3シリーズのテストカーと衝突。
成瀬弘氏は病院で死亡が確認された。BMWに乗っていた2名は重傷。
色々なニュースを読み漁ると、
・正面衝突の事故である。
・LFAが対向車線をはみだしたとの見解。(地元警察・ラジオ)
・現場検証中である。
一方、トヨタ広報の発表
・成瀬氏の遺族に哀悼の意を、負傷した人らに同情の意を示す。
トヨタのテストドライバーとして、数々の車の開発に携わったとのことで、日本人としては複雑な心境である。
また、BMWファンとしては、3シリーズのテストドライバーの容態が気になるところである。
事故の状況は、まだ検証中との事であるが、成瀬氏の運転ミスなのか!?
日本とは逆の右側通行のドイツ。LFAのセンターラインはみ出しが原因なのであれば、3シリーズの左側のダメージが大きくなるハズだが、右側のダメージが大きいようだ。
現場検証中とのことだが、真相が気になるところである・・・。
BMWのダメージも大きいが、車高の低い車の方がダメージが大きいのか、4000万近いスーパーカーも正面衝突の衝撃には耐えられないのか。
・・・ご冥福をお祈りします。

事故の真相

真相は明らかになってはいないが、LFA側がセンターラインをオーバーしてコーナリング中、 正面衝突の回避の状況下で日本の左側通行のクセが出て、さらに左側にハンドルを切った可能性が高い。

その根拠とは

日本は左側通行である。事故写真が日本であれば不自然ではないのだが、事故は右側通行のドイツである。事故車両の位置関係からすれば、明らかに不自然なのである。
ドイツの法規に従えばBMWは被害者になる。
ただ、その道路は車両テストに使用されていたと思われ、双方とも法定速度を超過していた可能性は高い。
LFAの強度不足を指摘した意見もあったが、CFRPを採用するボディであり、BMWよりも強度が高いと思われる。

BMWは前部にエンジンを搭載する関係でクラッシャブルゾーンには余裕があり、バンパーの高さもある。
やはり正面衝突という破壊力の大きさや、衝突時の接触場所など、運も左右するところでしょうか。

エアバッグ装置をオフにした可能性

LFA側は、テスト走行中の強いショックによるエアバッグの誤作動を防止するために安全装置をオフにしていたとの報道もある。

場所は公道である。これはテストドライバーの要望なのかは不明だが。
これがドライバーの即死に繋がった見方もある。

ニュルの近隣道路は、メーカーのテスト走行に使用されており、このような事故事例が過去にもあるようである。
今回のケースでは、ドライバーの不注意という点がクローズアップされているが、一般公道のテスト走行であり、メーカー側のモラルが問われる事件であると思われます。

BMWもLFAもドライバーはヘルメット装着

現地の新聞報道では、BMWの乗車2名、LFAの乗車1名は全てヘルメット装着とのこと。
まあ、一般公道ではありえない姿だったわけです。

その後、BMWはヘルメット装着を否定する見解を出しているようですが。

ネット上の憶測説を整理します。

BMWもLFAもテストドライバーなのか?

一般公道でヘルメットを被っていた状況から、そこがニュルブルクリンクの一般公道でありながら、テストコースとして使用することに問題があります。
結果的に双方とも自業自得という他ありませんが、メーカーの監督責任も問われるところです。

LFAのメカニカルトラブルか?

いいえ。
試作車でも法定速度内のスピードならコントロール不能な状態になるような欠陥はありえないでしょう。
よって、スピード超過による単純な運転ミスの事故です。
レーシングドライバーといえども一般公道でのテストは問題外です。

ヘルメットを被っていたので自重で首に負荷が掛かったのでは?

国沢氏の説ですが、そんなことは全くありません。
元々人間の頭は重く、衝撃Gから頭部がハンドルやガラスにぶつかった際の損傷を守ります。

LFAは欠陥車だったのでは?

アンチトヨタの方の説ですが、BMWサイトから見ても、そこまで推測で書けるな・・・という感想です。

法定速度を超える速度で、かつ正面衝突ですからオフセット衝突テストを遥かに超える衝撃だったと思われます。
BMWのバンパーの高さやエンジンがフロントにあることなど、当たり所の悪さも影響しているでしょう。
車両重量や重心位置の高さによっても衝撃力は変わってきます。
いずれにしても一般公道でのテストによる危険性を甘く見たツケと思います。

BMWドライバーは助かり、LFAは命を落としたのか

一般公道におけるスピード超過、センターラインオーバーの正面衝突ですから、双方とも命を落としても不思議ではありません。

成瀬弘(なるせ ひろむ)氏のスペック

1943年生まれで1963年にトヨタ入社(享年67歳)
これまで開発を手掛けたトヨタのスポーツカー達。

  • S800
  • 1600GT(コロナハードトップ)
  • 2000GT
  • トヨタ7(5リッターターボ800ps)
  • MR2(初代)
  • スープラ(2代目)
  • MRS
  • プリウス(2代目)
  • LFA

ニュルブルクリンク近郊の一般道L94にてLFAにて走行中、BMWとの正面衝突事故により死亡。(成瀬弘氏、享年67歳)

トヨタ7でも死亡事故が発生していた。

プレイステーションソフトのグランツーリスモでおなじみ「トヨタ7」である。超軽量ボディとハイパワーエンジンの組み合わせが非常にトリッキーなハンドリングとなっている。この高性能レーシングマシンが、1960年代末期に登場していたのだから驚きである。

過去に福沢幸雄氏というレースドライバーががテストコースで事故を起こして死亡している。
事故の真相は闇だが、賠償訴訟により当時としては破格の6100万円という和解が成立している。

技術的に未成熟な時代でもあり、車両、コース、ドライバーのいずれに問題があったのかここでは記述を控えます。