ホンダジェイドが売れない本当の理由

売れない理由の最大要因は価格

売れない理由の最大要因は価格である。発売当初272万円からのスタートである。
ハイブリッドの付加価値を差し引いても1.5Lにそんなに出せない。

むしろ活気があるのはRSの1.5L直噴ターボの方だろう。
それでも252万円もする。RSというスポーツグレードの設定のみでホンダ自体が売る気が無いのだろう。

諸費用込みで300万の魅力は無いだろう。
そもそも200万スタートの旧ストリームユーザーのハートに響かない。
ネーミングをジェイドに変えたこと自体、コンセプトを一新し、旧ストリームユーザーを捨てたのだろう。

山本 シンヤ氏が売れないとする理由

「山本 シンヤ」という方が売れない理由を解説

ステップワゴンと投入時期が被ったから・・・という訳のわからない理由である。

発売から3か月も経過すれば競合など全く関係ありません。
そもそもステップワゴンはワンボックス。
というか、ステップワゴンも販売不振(販売不振の理由)
ジェイドは、車高の低いスタイリッシュな6人乗りミニバン。
オデッセイから見ればストリーム(ジェイド)は格下であって乗り換えの流れはありえない。
ステップワゴンユーザーから見ても価格は高いし、狭いし・・・となる。

よって、そもそも購入対象として競合しない。

また、ジェイドは2列目が二人乗りと割り切ったシートもユーザーを狭める結果になる点は、解説されている。ただ、価格的に割高な点は、一切触れらていないのは調査不足ではなかろうか。 中国向け専用車を日本投入という日本のユーザーにとってマイナス情報がネット上で知れ渡っているのだが、その点にも触れていない。

売れない点を整理

  • 価格が高すぎる
  • 旧ストリームユーザーを無視した価格設定
  • オデッセイやステップワゴンからの乗り換えも想定なし
  • グレード幅が少なく売る気無し
  • 2列目が2人乗りはネック
  • 中国向け車両の安易な日本投入

マーケティング不足のホンダに未来はあるのか

昨今のホンダはハイブリッドさえ用意すれば、という安易な選択と焦りから、ラインナップの拡充を急ぎすぎた。
従来のユーザー乗り換えを無視した車名とコンセプト。

不具合連発のDSGなど、良い点が見当たらない。
昔のホンダスポーツファンから見れば、SUVやミニバン志向のホンダには過去の栄光が見られない悲しい状況もある。
トップダウンの経営判断も重要だが、営業現場やユーザー視点のマーティングを重視したほうが良いと思うのは気のせいだろうか。

ヴェゼルがSUVで売れているという

HV価格は227万円からとなり、3列シートが不要なユーザーを取り込んだ結果だろうか。この価格帯はストリームの乗り換えユーザーも含まれるだろう。

こうした成功体験を多車種展開に生かせていない。

1.5L直噴ターボという量産車種では、売れ筋のエンジンをライバルよりも先行して投入したにも関わらず売り上げに貢献できていない。直噴ターボに理解不足の無知ユーザーに対して、ダウンサイジングターボのメリットがアピール出来ていない。

その点、ハイブリッドを全面に出さずに独自路線で魅力をアピールするスバルやマツダに学ぶ点も多いのかもしれない。

BMWを高く売る買取査定テクニック

早めの買い替えサイクルがコツ

BMWの買い替えタイミングとしては、走行距離3万キロ以内、車検1回目の3年以内が高く査定できるポイントです。
当然、人気車種であれば年式や距離に関係なく高く売れるのですが、買取査定額はやや低くなります。

3年を過ぎると査定額はどうなるのか?

距離としては4万キロ超、1回目の車検を取得以降は、マイナーチェンジを迎えたモデルが登場していたり、
次のニューモデル(フルモデルチェンジ)を控えた時期と被る場合もあります。
上記の理由により、査定額は下落する可能性が高くなります。

走行距離が3万キロを超えると、急速に買取価格が下落する傾向が強くなります。

人気投票ランキングでも上位だが

BMWの3シリーズは、日本でも人気車となります。
しかし、新車となれば500万オーバーとなり、手が届きにくいようです。
そのため、3年未満の車は、新車購入層に対して中古車は魅力的かつ割安に見えます。

一方で300万オーバーの3年~5年の車は、若干動きが渋いようです。
さらに、新車から半値に下落が進むと中古車としても人気が出てきます。動きが良くなります。

以上の理由により、新車購入後3年未満で車検切れ前の買取査定がお勧めです。

次の売却タイミングはいつか

長く乗りたい方も多いと思いますが、次の買い替え資金の確保も重要という方にとっては、
2回目の車検切れ前が買い替えタイミングとなります。

1回目の車検切れ前のような査定額は望めません。
ただ、買取査定店によっては数十万円の差が出るチャンスです。

BMWの査定にとって年式は重要です。

以上のように、BMWの年式というものは、買取査定においては、重要な位置付けとなります。
もし、次の愛車の購入予定が決まったなら早めに動きだすことが、ポイントです。

特別仕様車や限定車を狙うのも良し

マイナーチェンジ前や年に一回ぐらいの頻度で、特別仕様や限定車が発売されます。
特殊ならカラーや装備を備え魅力的な仕様となっているケースが多いです。
これは中古車となっても高評価に?がります。
指名買いとなっている限定車もあり、買取査定店でオーダーが入っていれば高額査定額をたたき出すケースもあります。

新車や高年式の中古車購入時に、このような特別仕様の限定車が買えるタイミングがあれば、是非狙いたいものです。

BMWの買取査定で高く売るポイントを詳しく解説

VWの排ガス不正ソフト問題と国沢光宏氏の見解

VWの排ガス不正問題がアメリカで発覚

ドイツの自動車大手フォルクスワーゲングループ(VWとアウディ)は、
アメリカを含む世界で販売のディーゼル車に対して、NOxの排ガス規制逃れのために試験用ソフトウエアを市販車に搭載することで規制テストをパスしていた。実走行では40倍のNOx値が検出された。

ディーゼルには2つの有害物がある。
・PMは、黒煙に含まれる微粒子。
・NOxは、窒素酸化物である。

vw-california
写真は、日本未導入のVWカリフォルニア(本文とは無関係)

今回問題となったアメリカのカルフォルニア州のNOx規制値は非常に厳しく世界でもトップレベルである。
それだけ環境面を重要視している州だと言える。
自動車メーカー各社は、通常の技術では対応が厳しくなっている状況である。

VWが排気ガス規制の不正を行う(国沢光弘氏のブログ)
>NOxは臭いもせず、PMとも関係無いため、
>大気汚染に与える影響という意味だと大きくないと考える。
>実害はないけれど「偽装」という行為がアウトだ。

窒素酸化物は、人体への影響がある=大気汚染・・・という認識です。

検索すれば、環境への悪影響、酸性雨など普通に出てくるので、実害は確実にあると思われる。

「実害はないけれど」・・・や、
「影響という意味だと大きくない」・・・対岸の火事的な言い回しにより、
フォローする姿勢は、自動車評論家として理解不足であり、大変な誤りだと思われる。

「偽装」と叩いている点では評価に値するが、
日本は関係無い的なフォローのコメントが全てを台無しにしている感がある。

むしろ、世界各国で偽装ソフトを用いて、規制をクリアしている可能性すら否定できない。
見つかったのはアメリカだけ・・・という疑念も生じてくるだろう。

だからこそ、VWは米国で一部ディーゼルエンジン車の販売を停止し、
21日のフランクフルトの株式市場で、VWの株価は前週末と比べて一時約20%下落したのである。
これは、VW制裁金の2兆円が実施された場合の影響だけでなく、
フォルクスワーゲングループ全体に対する信頼性が揺らいでいるのではなかろうか。
ディーゼルで尿素を使わない触媒システムを用いるアウディも同様である。
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不具合だらけのDSG(VWとAudi)

DSG不具合多発に耐えるユーザー

今までATを搭載していた車が、DSGに切り替えられました。別名ツインクラッチとも呼ばれます。
トルクコンバータを搭載した従来のオートマチック(AT)と異なり、DSGは、量産車として世界初となるフォルクスワーゲン(アウディも)の技術です。
VWではDSG。アウディではSトロニック。ポルシェではティプトロニックという名称となります。

本来MTでは1つのクラッチ操作していましたが、DSG では2つに分けて組み合わせることでギヤが切り替わるときの違和感がなく、どこまでも切れ目のない加速が得られます・・・という仕組みです。基本的な仕組みはMTで、クラッチ操作を自動化しているイメージなので、半クラッチ操作の機械化に限界があることは仕組みからも明らかです。

vw-golf gti

実際、走り出してしまえば、AT並にスムーズなのですが、問題は、発信時や駐車時、坂道発信時の繋がり具合です。
DSGデビュー当初は違和感がかなりありましたが、ユーザーの不満の声からか、最近はかなりAT的の味付けになっています。

その分、DSGのクラッチに対してのしわ寄せから、耐久性が大きく揺らいでいる部分もあるでしょう。
やはり乾式DSGは、MTのクラッチ同様に半クラッチの多用による耐久性の問題が出てきます。

本来、画期的な装備として売りであったDSGもVWやアウディのサイトでは、そのリコール頻度の多さから「売り」のアピール捨て「消極的」なものに大きく変化しているようです。
それはアウディのサイトで車両重量の項目を削ってしまったように「ネガティブな要素を極力隠す傾向」に似ています。(2016/12では記載有)

VWグループと異なる欧州メーカーのスタンス

VWグループは、DSGを推し進める一方、BMWやメルセデスはDCTをスポーツモデルに留め、マニュアルとしての用途に留めているところがポイントです。

  • BMWは、M-DCT
  • メルセデスは、AMGスピードシフトDCT-7

やはり、一般用途には無理があると判断しているのでしょう。
スポーツ用途であれば、クラッチの寿命に対してもユーザーに一定の理解が得られる・・・とメーカーは割り切っているとも言えます。
それは、DSGやDCTがマニュアルベースのツインクラッチだからです。
一般車が採用するトルクコンバーターのATをリプレースするのは、本来無理があったのです。

中国では38万台のリコールを実施(2013年)

2013年3月に中国で38万台を超えるリコールとなり、大きな波紋を呼びました。?

日本でも10万台のリコールを実施(2013年)

国土交通省の発表によると市場からの不具合指摘件数は既にVW車が338件、Audi車が55件に達しています。

リコールの原因はコンピュータ基盤にあり、基盤交換は実施されるようですが、DSG本体の不具合は無いのでしょうか。
消耗品のクラッチなどDSG本体は、ノータッチで良いのでしょうか。
中国では、7速乾式DSGの欠陥を認め、ユーザーに10年16万キロ保証の延長を実施しました。
日本では、3年保証のままです。これは何故でしょうか。

実際にトラブル多発に重い腰を上げたのかリコール扱いになりました。
http://www.mlit.go.jp/common/000997051.pdf
自動変速機制御コンピュータの基盤材質に原因があったようですが、ネット上に溢れるジャダー発生などとは要因の結果が異なる感じもします。

http://www.volkswagen.co.jp/service/recall/pdf/recall2013/2013_05_08_1924.pdf
http://www.audi.co.jp/etc/medialib/ngw/jp/after_sale/service_maintenance/recall/2013_recall.Par.0003.File.pdf/2013_05_08_recall.pdf

VWもアウディのサイトにも詳細が乗っていたのでチェックしました。
このリコールでの注目部分は下記の点です。

不具合件数:338件
発見の動機:市場技術情報および国土交通省の指摘による

問題なのは、メーカー自らの自己申告ではなく、国からの指摘である点です。
DSGの修理代も高額だったらしくリコール扱いとなるまでは、ユーザー自ら負担していたのかと思うと「ぞっと」します。

いずれにしてもトルクコンバーターのATと異なり、MTのクラッチベースでスムーズな発進と変速を行えば半クラッチ多用になることには変わりなく、渋滞走行の多い日本ではクラッチは消耗品となります。寿命が短くなることでDSGはマメなメンテナンスが必要かと思いわれます。

ホンダのDSGもトラブル多発でリコールの大問題

ホンダ車も量販車のフィットなど、燃費優先でDSG採用を採用しています。しかし、本質を見極めない欧州車の真似は自爆する結果となりました。
日本独自に発展を遂げたCVTよりもDSGの方が伝達効率が良く、モーターとの組み合わせでもコンパクト化が可能なのが採用理由です。
確かにCVTの動力伝達効率は80%で、DSGの90%には劣ります。CVTの利点は、その滑らかな走行フィールであり、日本で発展を遂げた理由でもあります。
CVTを非難し、DSGを持ち上げる自動車評論家がいますが日本市場に合わないDSGを賛美する一部自動車評論家は全く信用できないと言ってもよいでしょう。
特にVWやホンダのDSGを未だに擁護する自動車評論家の記事を見たら裏で何かあると斜め読みして問題ありません。

http://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/1309/06/news023_2.html
よって、DSGはストップアンドゴーの多い日本ではシステムの根本が不向きだったのです。
話題がホンダのDCT(DSG)になってしまいましたが、燃費よりも滑らかな走行フィールは自動車にとっても重要な項目ではないでしょうか。
特に従来CVTユーザーだった場合の違和感はかなり感じるのでしょう。
やはり、DSGを日本のファミリーカーに適用するには技術的に未成熟どころか、日本の風土的に不向きなのです。
トヨタのハイブリッド燃費をライバル視するあまりに効率優先のDSG採用かと思いますが、ホンダは致命的な経営ミスを犯したというのは言いすぎでしょうか。
不満を持ったユーザーは二度とDSGを選ばなくなる可能性もあります。

燃費効率だけを追い求めるのではなく、総合性能では従来からのトルクコンバータ式のATやCVTで十分なのです。
ATは多段化が進み、そのスムーズさは磨きがかかり、燃費にも貢献していますね。

ホンダは、10速AT採用でDSGは捨てられる運命

ホンダは上級車向けに10速AT採用のニュースが流れました。
そもそもレジェンドクラスにDSGを採用していますが、国内外の評判はすこぶる悪いようです。
それは、マニュアルチックなギクシャク感、変速フィールが原因であり、高級車には合わないと判断されているようです。
audi-s7-dsg
それはアウディのA7、S8などの上級サルーンではDSGを採用せずATを採用しているのです。
VWグループでも高級車にDSGは不向きであることを熟知しているのです。
それではA6以下の車にはなぜDSGを採用しているのでしょうか?
欧州のようにMT人気の風土であればなんの問題もありませんが、北米や日本のスムーズさ優先の風土には合わないのです。結果、レジェンドに搭載されたDSGは短命に終わる運命です。この流れからも、高級車でのDSG採用は、VWやアウディの低価格車へ搭載される可能性が高いです。

CVT批判の自動車評論家は信用してはいけない

BMWやベンツはDCTの採用をスポーツモデルに限定しています。その理由は高級車にとって重要視されるスムーズさに欠けるからです。
当然、ファミリーユースでもスポーツ性など不要なのは言うまでもなく、日本メーカーが改良を重ねたCVTのスムーズさは特筆すべき点なのです。
一方で自動車評論家が徹底的に批判するCVT。
しかし、日本メーカーがCVTを採用し、伝達効率や耐久性を引き上げたのは日本市場にマッチしていたからなのです。
DSGを賛美し、CVTを非難する自動車評論家は、ユーザー視点で物事を考えていないだけでなく、全く信用できないと思います。

国産ユーザーは自動車評論家の評価に関係なくCVTを選ぶ

自動車評論家のCVT評価とは裏腹に国産車では、実際のユーザー評価は高いです。
よって、国産車ではCVT搭載車は減らないし、ホンダのように燃費優先からDSGを採用するような経営ミスも犯さないでしょう。
今後、ホンダのエントリーモデルがどの自動変速機を選ぶのか、注意してみてみると良くわかると思います。
国産車を買われる方は、安心してCVT搭載車を選ぶべきです。燃費効率よりもユーザーは滑らかな走行フィールに軍配を上げたのです。
勿論、燃費性能も大排気量に対しても日進月歩で進化しているのです。

DSGのメリデメまとめ

湿式DSGのメリット

・6.5Lものオイルで冷却すると共に大トルクに対応する。
・渋滞でAT並みの徐行運転に対する耐久性がある。
・細かい振動やジャダーが最小限に抑えられる。
・リコールの事例が少ない。

湿式DSGのデメリット

・デュアルクラッチの欠点として常時稼動によるオイルの劣化とクラッチ磨耗の純物が混入する。
・オイルの交換サイクルが短く、オイルの交換費用も高い。(約5万円)

乾式DSGのメリット

・オイルを消費しないことでのコストダウン、オイルが介在しないことで燃料効率が向上。
・オイルメンテナンスコストの削減。

乾式DSGデメリット

・クラッチ枚数小は低トルクまでしか対応できない。
・オイルによる冷却が行われないため、ジャダーが発生。
・渋滞使用による高温、磨耗などの故障が発生。リコール多発。

基本的にDSGとSトロニックは同じ不具合

構造的にはマニュアル車のクラッチがベース。
日本人が好むスルスル、ヌルヌルの発進を多用すると半クラッチ状態となり、クラッチが摩耗します。

audi-s-tronic 早くて5~8万キロで無くなるため走行距離には注意が必要でしょう。
5万キロ以内では、明らかな不具合が発生した場合は、保証期間中に持ち込むことをお勧めします。

DSGはシェフラー製、DCTはゲトラグ製、ボルグワーナー製

故障の事例数でいえば、DSGの故障率がケタ違いに多いようです。
DSGのシェフラー製は、VW・アウディグループ、供給を受けたホンダが採用。
DCTのゲトラグ製は、BMW、ランエボが採用、GTRがボルグワーナー製です。

DSGが故障、その時あなたは?

Q : ミッションから異音が聞こえます。調子が悪いのは故障ですか?
A : ディーラーで診断を受けたところ、修理代数十万のASSY交換という宣告を受けるケースが多いようです。

Q : クレーム、リコールの対象となりますか?
A : 対象外です。修理代数十万のASSY交換という宣告を受けるケースが多いようです。

Q : 湿式、乾式、VW、Audiの車種に関係なく故障しますか?
A : DSG搭載車種に関わらず、故障事例があるようです。
ディーラーで診断を受けたところ、修理代数十万のASSY交換という宣告を受けるケースが多いようです。

Q : 一般修理工場でディーラーより安く修理可能ですが?
A : 日本国内でDSGノウハウを持っている整備工場は、非常に限られています。
当然、ディーラー以外の整備ですが、ネットで検索してみましょう。
結果、ディーラーでASSY交換か、車を降りるかの選択をユーザーは迫られます。

DCT搭載車を減らすBMW

かつて、ハイパワーターボ車に7速DCT車を設定していたが、現在ではM3やZ4など専用モデルだけになっています。

クーペモデルでもDCTは不評だったということになります。理由はZF製8ATの性能が良かったからなのです。

MT車も一部に設定されるものの拡大の傾向はありません。
スポーツイメージが強く、ユーザーもMT志向が強いと思いがちですが、欧州のハイパワースポーツ車の実際は異なるのです。
結局、スポーツ性とは名ばかりで、実際の市販車ユーザーは快適性を重視するということなのです。
勿論、最新のATが多段化とMTよりも早い変速スピードにより、スポーツ性をカバーしていることが、その理由です。

自動車評論家による情報操作か

これが、VWからの依頼によるものなのか、判断は皆さんにお任せします。
VWの排ガス不正ソフト問題と国沢光宏氏の見解

シェフラー製DSG湿式6速と乾式7速の違い

シェフラー製DSG湿式6速は、オイルを6.5Lも入れており、大トルクや摩耗に対応しています。

一方、乾式7速は、オイルの量が1.5Lと劇的に減った結果、トラブルの原因ともいえる摩耗や冷却機能が十分発揮できないようです。
よって、半クラッチ多用によるトラブルや変速スピ―ドの自動化に伴う負担により、ノロノロ走行ではトラブル発生(ジャダーなど)は避けられないのがDSGとも言えます。

では、最新のアウディA4等に採用されている湿式7速DSGの不具合は回避できているのか?という点では、まだトラブル発生事例がある様子。
やはり湿式となると約7Lものオイルが必要となるのは6速同様。
湿式でも避けられないのは、オイル冷却による負担軽減の機能が根本的に不足していると思われます。

レースシーンで鍛えられたツインクラッチですが、渋滞ノロノロ走行とは無縁の使われ方です。
一般車に多用したVWグループは、致命的な経営的ミスと判断するのは早計でしょうか。欧州と中国でシェアの高いDSGですが、それは単にVWのシェアが高い結果に過ぎません。全世界的に見ればマイナーな変速機になるのです。

2016年の動向

VWの乾式7速DSGのジャダーの件、1000台に3件発生とのこと。
最新モデルでも2速アップ時に発生との報告もあり。
ディーラー担当は知らぬ存ぜぬとのこと。(国沢氏ブログより)

2017年のDSGはどうのか?

故障発生の話ですが、youtubeやネットでDSG故障を検索するとまだまだ最近のモデルでも発生しているようです。
そもそも根本的な仕組みの問題なのでしょう。オイルやコンピュータのセッティングなどの焼石に水的な手法では直らないのかもしれません。
それでも購入したいユーザーは、どうすれば良いのでしょうか。
DSGという仕組みを知らずに普通のATと思って買ってしまったユーザーはどうすれば良いのでしょうか?
ユーザーの防御策としては、新車の保証付きモデル、または認定中古車で走行距離の長いものを選びましょう。

近年、日本の輸入車トップを独走していたVWが、販売台数でメルセデスに抜かれてしまいました。アウディもBMWミニに抜かれています。これは、海外のディーゼル不正問題による評判の低下が起因していると思う方も多いことでしょう。しかし、日本ではディーゼルなどの不正対象車は無しということです。
販売不振の理由は、VWやアウディのブランド力に見合わない強気の価格設定や過剰CM戦略、そして最も大きな理由はDSGが日本の環境に合わない事にユーザーが気づき離れていった結果とすれば、販売不振の理由も納得感があるように思われるのです。

3シリーズを高く査定し買取ってもらう方法

1995年頃に比べると20年後の2015年では、ユーザー層も厚みを増してきたように思います。
左ハンドルの割合も激減し、右ハンドル車が完全に主流となりました。
当時、キーレスのドアロックや電動格納ドアミラーすらなかった装備が標準となり、
使い勝手は国産車と比べても不便さを感じなくなりました。

特にBMWを含む輸入車としての故障頻度が少なくなり、信頼性が増してきたことは喜ばしいポイントです。

そこで、BMWの中では一番人気の3シリーズが購入ターゲットとなります。
bmw-e46
BMW3seriesは、自動車評論家からは、Dセグメント・セダンのベンチマーク車と呼ばれ、ライバルにはベンツCクラス、アウディA4、レクサスISなどが同じグループのセグメントに属します。

BMW 3シリーズの魅力

なんといっても全長が4700mmという5ナンバーサイズと1800mmの全副により、取り回しが良いことです。

ラインナップは、セダンとツーリングワゴン、5ドアハッチバックのグランツーリスモの3種類になります。
また現行モデルからクーペの2ドアは4シリーズとなりましたが、先代は3シリーズです。

エンジンは2リッターから3リッターの排気量となります。
MT車や4WD車、ハイブリッド、ターボ、ディーゼルなど多彩なモデルラインナップとなっています。
実際の運転では「駆け抜ける喜び」というBMWのキャッチフレーズに則り、スポーティかつ軽快なハンドリングが備わっています。
先代からiDriveというナビコントローラが装備され先進的な充実装備がポイントです。
レザーシートの装着車を選べば、小さな高級車的な感覚も味わえます。

そのようなBMW3シリーズの購入時の疑問や今乗っている愛車の査定について解説していきます。

3シリーズのお勧めするワケ

女性人気車ランキングでは、必ず上位にBMWの名前が出てきます。
ステータス性でいえば、クラウンやレクサスISを買うよりも女性からの評価は確実に高いようです。
ドイツ車に乗っている優越感やブランド力を意識する人にはベンツCクラスの方がオススメできますが、
ベンツはネガティブイメージもある点がランキングにも表れているのでしょう。

新車では諸費用込で500万を超えてしまいますが、中古車であればかなり割安です。
コンパクトなボディサイズとステータス性でも外車初心者から上級者まで人気を獲得している理由ではないでしょうか。

燃費も6ATから最新モデルでは8ATとなり、同一排気量の国産車よりも燃費が良い点もポイントです。

アウディの排ガス不正問題まとめ

9/28

VWと同じエンジン、または不正ソフトを搭載しているアウディのディーゼルエンジンの内訳
・西欧が約142万台(ドイツ:57万7000台)
・米国が約1万3000台

対象モデル(ディーゼル車)
・A1
・A3
・A4
・A5
・A6
・TT
・Q3
・Q5

並行輸入モデルを除き、正規ディーラー車では該当車両は無いと様子。

11/2

米環境保護局(EPA)の発表として、排気量3.0リットルのV6ディーゼルエンジンでも同様の不正ソフトが有りとの報告。

audi-rs6
写真は東京モーターショー2015よりRS6(記事とは無関係です)

対象モデル(2016年式3リッターディーゼル)
・A6クワトロ
・A7クワトロ
・A8
・A8L
・Q5

並行輸入モデルを除き、正規ディーラー車では該当車両は無いと様子。

11/3

VWの公式発表として欧州で販売された約80万台の車両について二酸化炭素(CO2)排出量の測定をめぐる新たな不正が見つかったと発表。

対象は、排気量1.4リットル、1.6リットル、2リットルエンジンで
ディーゼルとガソリン1種とのこと。
搭載車種は不明だが、ガソリン搭載車でも不正が発覚したことで、海外のVWに留まっていた問題が
日本のアウディにも波及することは避けられない状態となった。

11/7追記

今回対象となったガソリンエンジンは、
アクティブシリンダーマネジメント(ACT 気筒休止付機構)付き1.4L TSI エンジンであり、
日本仕様は該当しないとのVW公式発表。
アウディA3の1.4リッターモデルには「1.4 TFSI」と「1.4 TFSI COD(Cylinder On Demand)」の2タイプがある。
1.4L気筒休止モデルが該当していると素人的に判断するのだが・・・
アウディジャパンより、日本で該当車種は無しとの公式発表があった。

中国株下落によるBMWやVWなど自動車メーカーの影響

「彼らはBMWに乗って市場に登場し、自転車に乗って撤退する」
まさに、この形容がふさわしい見事な下落ぶり。
50%近い下落は、100万が50万。1000万が500万になってしまう
ことを意味し、株素人の一般人がこぞって投資に参加し、
相当数が損害を被ったことになる。
中国のオリンピック景気は、何処へやら・・・である。
というよりも株価バブルが正常な状態に戻っただけなのかもしれない。
しかし、旺盛な中国市場は今後も所得を伸ばし、株価の下落影響を
あまり受けず、自動車市場も拡大して行くのだろう。
さて、日本市場は、原油高と原材料、食料の高騰により、物価高も重なって消費が減退傾向である。それと連動してか、不況とは縁の無い高級車市場も不振になってきているようである。ベンツやBMW、レクサスなどの高級車も今年度に入ってやや売れ行きが鈍ってきている。
BMWも売れ行きの減退をお買い得モデルの投入で切り抜けるのか、
新型A4とCクラスが追い上げるなか、熟成の3・5シリーズの動向に注目していきたい。

>2015/10
タイトルの記事を書いたのが2008年。

2015年の今はどうなっているのだろうと株価を見てみると

上海総合の株価指数
2008年:4000円→2000円
2015年:5000円→3000円

2008年当時の株価下落からすると2015年の方が影響は少ないように見える。
しかしGDPが日本を数字的に越えているとされる現在、
株価バブルの崩壊に伴う市場に与える影響は計り知れない。

金融市場の混乱で欧州自動車メーカー(特に高級車)への影響が大きく
尖閣問題でダメージを受けてシェア下降気味の日本車がシェアを回復する可能性もある。

急激に成長した自動車市場が、不動産・金融バブル崩壊に伴い、
異常だった自動車の売れ行きが平常運転に戻るだけなのかもしれない。

中国現地の贅沢禁止令と公務車両への国産車奨励により、BMWやアウディ、メルセデスの販売に影響が出ている模様。

中国ではディーゼル車が不人気のため、VWの排ガス不正問題による影響は軽微である。
しかし、ニューズは中国国内に流れており販売への影響は避けられないと思われる。

トヨタLFAとBMWテストドライバーとの事故の真相

2010/6/23 に成瀬弘氏が死亡事故のニュース

2010年6月23日(水)トヨタのテストドライバー成瀬弘氏(67歳)が死亡とのニュースが流れた。

成瀬弘氏はニュルブルクリンク近くの一般道で、レクサスLFAのテスト走行中、BMWのテストドライバーが運転する3シリーズのテストカーと衝突。
成瀬弘氏は病院で死亡が確認された。BMWに乗っていた2名は重傷。
色々なニュースを読み漁ると、
・正面衝突の事故である。
・LFAが対向車線をはみだしたとの見解。(地元警察・ラジオ)
・現場検証中である。
一方、トヨタ広報の発表
・成瀬氏の遺族に哀悼の意を、負傷した人らに同情の意を示す。
トヨタのテストドライバーとして、数々の車の開発に携わったとのことで、日本人としては複雑な心境である。
また、BMWファンとしては、3シリーズのテストドライバーの容態が気になるところである。
事故の状況は、まだ検証中との事であるが、成瀬氏の運転ミスなのか!?
日本とは逆の右側通行のドイツ。LFAのセンターラインはみ出しが原因なのであれば、3シリーズの左側のダメージが大きくなるハズだが、右側のダメージが大きいようだ。
現場検証中とのことだが、真相が気になるところである・・・。
BMWのダメージも大きいが、車高の低い車の方がダメージが大きいのか、4000万近いスーパーカーも正面衝突の衝撃には耐えられないのか。
・・・ご冥福をお祈りします。

事故の真相

真相は明らかになってはいないが、LFA側がセンターラインをオーバーしてコーナリング中、 正面衝突の回避の状況下で日本の左側通行のクセが出て、さらに左側にハンドルを切った可能性が高い。

その根拠とは

日本は左側通行である。事故写真が日本であれば不自然ではないのだが、事故は右側通行のドイツである。事故車両の位置関係からすれば、明らかに不自然なのである。
ドイツの法規に従えばBMWは被害者になる。
ただ、その道路は車両テストに使用されていたと思われ、双方とも法定速度を超過していた可能性は高い。
LFAの強度不足を指摘した意見もあったが、CFRPを採用するボディであり、BMWよりも強度が高いと思われる。

BMWは前部にエンジンを搭載する関係でクラッシャブルゾーンには余裕があり、バンパーの高さもある。
やはり正面衝突という破壊力の大きさや、衝突時の接触場所など、運も左右するところでしょうか。

エアバッグ装置をオフにした可能性

LFA側は、テスト走行中の強いショックによるエアバッグの誤作動を防止するために安全装置をオフにしていたとの報道もある。

場所は公道である。これはテストドライバーの要望なのかは不明だが。
これがドライバーの即死に繋がった見方もある。

ニュルの近隣道路は、メーカーのテスト走行に使用されており、このような事故事例が過去にもあるようである。
今回のケースでは、ドライバーの不注意という点がクローズアップされているが、一般公道のテスト走行であり、メーカー側のモラルが問われる事件であると思われます。

成瀬弘(なるせ ひろむ)氏のスペック

1943年生まれで1963年にトヨタ入社(享年67歳)
これまで開発を手掛けたトヨタのスポーツカー達。

  • S800
  • 1600GT(コロナハードトップ)
  • 2000GT
  • トヨタ7(5リッターターボ800ps)
  • MR2(初代)
  • スープラ(2代目)
  • MRS
  • プリウス(2代目)
  • LFA

ニュルブルクリンク近郊の一般道L94にてLFAにて走行中、BMWとの正面衝突事故により死亡。(成瀬弘氏、享年67歳)

トヨタ7でも死亡事故が発生していた。

プレイステーションソフトのグランツーリスモでおなじみ「トヨタ7」である。超軽量ボディとハイパワーエンジンの組み合わせが非常にトリッキーなハンドリングとなっている。この高性能レーシングマシンが、1960年代末期に登場していたのだから驚きである。

過去に福沢幸雄氏というレースドライバーががテストコースで事故を起こして死亡している。
事故の真相は闇だが、賠償訴訟により当時としては破格の6100万円という和解が成立している。

技術的に未成熟な時代でもあり、車両、コース、ドライバーのいずれに問題があったのかここでは記述を控えます。

BMWの認定中古車を選ぶメリット

正規ディーラーの認定中古車とは

BMWジャパンが指定した車両年数、走行距離や大きな事故歴がなく、整備がしっかりしている車両を厳選した中古車となります。

認定中古車の販売ディーラーは、必要な点検整備を実施し、程度に応じて保証期間(6か月から2年)を設定してBMW正規ディーラー認定中古車として販売されたものです。

対象車種は、どこで探すのが良いか。

やはりBMWジャパンのHPから認定中古車のリンクから検索するのが王道だろう。

カーセンサーなどでも検索可能であり、一般中古車店との比較も可能なので便利かもしれない。

中古車初心者にお勧めしたいのは、アプルーブドカーである。
近所の正規ディーラー系列の認定中古車店へ出向くのも良いだろう。
bmw-e87-1.jpg
しかし、資金に余裕がない若年層の方などは、一般中古車店でマジェスタやセルシオを買う感覚で、BMWを求めるケースも多いだろう。
エアロパーツや大径アルミなどで着飾った車に惹かれてしまうのも無理はない。
マイナー前モデルをアフターパーツなどで、安価にマイナー後に改造して販売しているケースも多い。
車をよく見ると、かなりの走行距離だったりするケースも多い。
これで、良いタマにぶつかれば結果オーライである。
前オーナーがワンオーナーで、言われるがままにディーラー推奨メンテを全て行っていたケースや、故障が少ない「当たり」の車である。
ただ、年式が古かったりすると、この当たりの公式にも経年劣化の波が押し寄せてくる。
最近の車は、故障が少なくなっているので、新車から4年、4万キロ以内の車であれば、
一般中古車店で購入するリスクは少ないだろう。
それ以上のケースは、故障や劣化のリスクを考慮しつつ、保障期間の範囲なども十分考慮したいところである。
いずれにしても、購入前の念入りな試乗と動作確認は欠かせない。
いい車にめぐり逢えることを切に願う・・・。

http://bmwfun.x0.com/bmw/buybuy-usedcar-nintei.htm

ポイントを整理しよう。

1.対象車
2.納車点検
3.部品交換の内容
4.保証期間
5.保証内容
6.問合せ先
7.残価設定ローンの有無(ある場合はその名称)

m3

BMW Premium Selection

1.新車登録から5年以内かつ走行距離6万km未満の修復歴が無い車
2.100項目
3.納車前点検で交換が必要と判断された部品
4.2年間(走行距離無制限、保証継承可)
5.設定の条件内にて保証
6.0120-55-3578(ヘルプデスク)エマージェンシーサービス
7.BMWプレミアム・バリュー・プログラム

BMW Approved Car

1.初度登録から8年未満かつ走行距離100,000km未満の修復歴が無い車
2.1年間または20,000km(保証継承可)

BMW Used Car

1.認定中古車としての品質基準を満たす場合、車齢・走行距離・修復歴等制限なし
2.6ヶ月または5,000km(保証継承不可)

※保証の継承には、正規ディーラーで所定の継承手続き(有償)が必要です。
※BMW Approved Car及びBMW Used Carにおいて記載以外の項目はBMW Premium Selectionのそれに準じます。
・・・という整理が出来る。
中古車・・・心配なのは、故障のリスクである。
新車でも修理費用が心配な輸入車。中古車なら、尚のこと心配になる。
そのリスクを購入から、次の車検まで心配を軽減するのが認定中古車である。
購入時に一般の中古車店よりも割高なのは、安心の保険料なのだ。
中古車初心者にとっては、結果的に財布に優しい(ランニングコスト)のがBMWの認定中古車なのである。

ミッションインポッシブル第5作にM3とX5(PHV)が登場

プラグインハイブリッドの高級スポーツクーペとして登場のBMW i8されているが、
この車が映画ミッション:インポッシブル第4作(2011年公開)のゴーストプロトコルに登場しました。
開発中は、ヴィジョンエフィシエントダイナミクスと呼ばれていましたが、
正式デビュー後は、iブランドのi8として登場しています。
エンジンスペックは以下の通り
・1.5リットル直列3気筒ターボディーゼル:163ps、29.6kgm
・フロントモーター:80ps、22.4kgm
・リアモーター:51ps、29.6kgm
・家庭用電源プラグインハイブリッド
・リチウムイオンバッテリー10.8kw/h
総合出力356ps、81.6kgm:0-100km/h加速4.8秒
の驚異的なスペックとなる。
映画での宣伝効果も高そうである。
その他6シリーズのカブリオレが登場。
この映画「ミッション:インポッシブル ゴースト・プロトコル」は公開済の作品(2011年)です。

そして、ミッションインポッシブルの第5作目となる「ローグ・ネイション」は2015年公開。
4作目i8に続きBMWが使用され3シリーズM3(F80)が登場する。
派手なカーアクションシーンに注目である。

また、X5のプラグインハイブリッド(PHV)、xDrive40eも登場するのでX5オーナーは必見です。

さらにBMW Mのプロモーションビデオでも映画紹介です。