BMWオーナーのコラム＠ＦＵＮ

池田直渡さんの記事を見て、あまりにも勉強不足で偏った内容が大手サイトに掲載される点が気になりました。
他の自動車評論家の方々の記事は、自動車知識で評論出来るレベルに達しているのか、適切な調査と知識に裏付けされた水準なのかピックアップしてみます。

“炎上狙い？自動車評論家のコメントを斬る” の続きを読む

ランフラットタイヤの特徴

ランフラットタイヤとは、タイヤが釘を踏んだりして空気が抜けて空気圧がゼロになっても走行可能なタイヤです。タイヤのサイドウォール（タイヤの側面）に補強材が入っており、ここで車両重量を支えつつタイヤのクッションを兼ねています。

また、空気がゼロになっても時速80キロで距離100㎞の走行可能なような強度で設計されています。
よって、日本であればよほどの場所でなければパンクしても近くの修理工場までは何とか走れます。
パンクのセンサーとして、プレッシャーモニタリングシステムとセットになっています。
従来のラジアルタイヤでは、パンクした瞬間にハンドルが取られて事故となったり、走行不能となる恐れがありました。また、高速道上でのスペアタイヤ交換は、非常に危険が伴います。
雨風、吹雪、炎天下でのスペアタイヤ交換の作業を回避できます。

JAFでは年間30万件のパンク修理を行っており、過去にパンクにあっていない方であっても、いつ遭遇してもおかしくない状況なのです。また、パンク修理材の効かない数センチの大きな亀裂でもランフラットタイヤであれば、十分走行可能です。

高級車で普及が進むランフラット

2003年のBMW7シリーズへの標準装着後、Mモデルを除く、全モデルに標準装備化しました。その後、メルセデスやアウディ、レクサスなどの高級車での標準装備化が進んでいます。
これも、乗り心地などの改善が進んだ結果、高級車としてのタイヤ性能や乗り心地の品質を損なわず、パンクした場合の安全性やメリットが上回ってきた結果です。

現在、ランフラットタイヤは第三世代と呼ばれる世代になっており、乗り心地に関してはラジアルタイヤの９５％まで改善が図られています。

ランフラットの製造メーカーとタイヤ名称の違い

メーカーによって、製品のカテゴリで呼び方が異なるので、混乱してしまいますね。
ランフラット(RUNFLAT)という表記をブランド名に入れて欲しいものです。

• ブリヂストン　RFT(RunFlat Tyres)
• ピレリ　r-f(RunFlat)
• コンチネンタル　SSR(Self Supporting Runflat tyres)
• グッドイヤー　EMT(Extended Mobility Technology)
• ダンロップ　DSST(Dunlop Self-Supporting Technology)
• ミシュラン　ZP(Zero Pressure)
• 横浜ゴム　ZPS(Zero Pressure System)
• 東洋ゴム　TRF(Toyo Run Flat)

ランフラットタイヤのメリットとは

突然のパンクにおいても絶対的な安全性を確保します。
ランフラット装着車は基本的にスペアタイヤを積んでいません。
その分、限られた荷室スペースを有効活用できます。

• タイヤのモニタリング機能で異常を検知
• 空気圧ゼロでもタイヤの走行性能を確保。
• 数センチの亀裂でも走行性能を確保
• パンク時のタイヤ交換が不要。
• 高速道路上や幹線道路の路側帯で危険な交換作業も不要。
• 雨風、炎天下、吹雪など過酷な環境下でのタイヤ交換が不要。
• 時速80キロ、距離100キロを空気ゼロの状態で走れる。
• 年間30万件のパンク処理によるJAFコールが無くなるとなれば効果は絶大。
• スペアタイヤを積まないことによる、１本分の軽量化が燃費に貢献
• １本分のスペース活用。
• スペアタイヤ分の製造コスト低減。廃棄も不要。
• スペアタイヤのメンテナンスコスト減。

ランフラットタイヤのデメリットとは

一般モデルで標準装着が遅れている点は、やはりコストです。ラジアルタイヤに比べて２割以上も価格が高くなります。それが、一般車両への標準装備化が遅れている理由です。高級車に限って言えば、それは新車価格に含まれており、コスト増とは感じないでしょう。

そのため、タイヤ交換時にタイヤ代が高いと感じるでしょう。

• タイヤ交換コストが高い。２割～
• タイヤ１本あたりの重量がラジアルタイヤに比べて重い。運動性能にもマイナス
• 第２世代のランフラットタイヤは、乗り心地が悪い。
• 夏用、冬用でのラインナップが少ない。
• 激安タイヤのラインナップが少ない。
• ランフラットタイヤ対応のアルミホイールが必要。最近のホイールは、ほぼ対応

タイヤ交換時のコスト（ラジアルタイヤとランフラットタイヤ比較）

最近は、ワイド扁平タイヤを標準装備するモデルが多くなり、ラジアルタイヤであっても以外と価格は高い。
ノーマルタイプ、ハイグリップタイプのラジアルタイヤとランフラットタイヤとの価格差は平均で3割程度UPと考えた方が良いでしょう。

• ２２５／４５Ｒ１７インチのケース
• ラジアルタイヤ：２万　X　４本　＝　８万
• ランフラットタイヤ：３万　X　４本　＝　１２万

高級車、外車を維持する方にとって、このコスト増は、驚くほど高くも無いと思われる。

ランフラットからラジアルタイヤへ変更する場合のリスク

ラジアルタイヤに履き替えた結果、スペアタイヤを積んでいないことから、スペアタイヤを確保する必要がある。多数の方はパンク応急修理材で済まそうとします。
しかし、パンク修理材は、５ミリを超える大きな穴に対しては効果が無いようです。また一回パンク修理材を使ってしまったタイヤは交換が必要になります。

多くの方は、パンクに遭遇したことの無い方ばかりです。年間３０万件の発生事例は他人事ではありません。
いつ遭遇してもおかしくないトラブルの一つなのです。
そのため、旅先などでパンクに会い、非常に困った方の多くは、このような安さだけを優先したラジアルタイヤへの変更は選びません。

高速道路、一般道に関係なく、パンクのリスクは多いのです。JAFを呼んでもスペアを積んでいなければ、修理自走できません。
そのような修理不可能なパンクはレッカー移動になってしまうのです。

• パンク修理剤は万能ではない。
• パンク修理剤が効かなかった場合、そのまま走行することでホイールもダメになる可能性
• パンク修理時に路側帯で行う危険性、事故リスク
• パンクは忘れた頃にやってくる。旅行や仕事の中断。
• JAFを呼ぶ手間と時間の無駄。JAF未加入なら手数料。混雑時はすぐ来ない場合も。
• 携帯が通じない山奥でのパンクリスク。
• スペアタイヤを購入するぐらいなら、ランフラットの方がコスト安
• ランフラットタイヤ専用のサスセッテ、ィングであり、ラジアルタイヤ変更により、操縦安定性が崩れると指摘する意見もある。

ランフラットタイヤのパンク修理

• くぎが刺さっている。
• ネジが刺さっている。
• 鋭利なものが刺さった跡がある。５ミリ程度の穴

基本的にラジアルタイヤでパンク修理が可能な穴であれば、基本的にランフラットタイヤでも修理可能です。
ただし、パンク後に完全に空気が抜けた状態で長距離走行してしまったランフラットタイヤは、サイドが痛んでしまっているため修理不可能となります。

どこで、どのようにパンクしたのか、状況が分かっていれば状況を詳しく伝えましょう

BMW新車装着タイヤにはスターマーク付き

新車装備は、サイドウォール上に星印（☆スターマーク)が表記されており、BMWの承認タイヤであることを示しています。
同一ブランドの市販タイヤには、この星印がないそうです。
ただ、日本の法定速度内で使用する限り、一般市販タイヤでも十分な性能を保持しており、スターマーク無しの同一ブランドタイヤであれば、問題は無いでしょう。

ランフラットタイヤからラジアルタイヤに変えた人の勝手な言い分

• Ｑ１：パンク修理剤を積んでいるから大丈夫。
• Ａ１：数ミリの大きな穴は修復不可能。
• Ｑ２：ＪＡＦはすぐ来てくれるから大丈夫。
• Ａ２：連休などの忙しい時期は、かなり待たされることも。山奥は対象外の地域も。
• Ｑ３：高速を１００キロも走らないから不要。
• Ａ３：少なくとも自走して助けを求めることが出来る安心感は、狭い日本でも絶大。夜間や風雨の時はなおさら。
• Ｑ４：タイヤが軽い分燃費も良くなる。
• Ａ４：それを証明したデータは無し。
• Ｑ５：乗り心地が良くなる。
• Ａ５：ランフラットタイヤの固いサイドウォールが柔らかいので当然の結果。ノーマル設定が崩れるため腰砕けの弊害も。
• Ｑ６：安いし乗り心地が良いし、一石二鳥
• Ａ６：アジアンタイヤへの変更は、安物買いの銭失い。
• Ｑ７：パンク修理が出来ない
• Ａ７：ラジアルタイヤで可能な修理は、ランフラットでも可能です。
• Ｑ８：サスセッティングは、ランフラットもラジアルも同じ
• Ａ８：パーツ番号は同じだからという理由のようですが、ランフラット用です。ラジアルタイヤ想定した中立ではなく、ランフラット寄りセッティングなのです。

Ｍモデルは標準でラジアルタイヤを履いています。パンクリスクよりも運動性能を追求したＭモデルだからこそです。当然、ラジアル専用のサスセッティングになります。

まとめ

ランフラットタイヤのデメリットは、一般ユーザーにとって大きな問題となりません。
確かに乗り心地やコストでは、まだまだ改善の余地があるのも事実ですが、最新型ＲＦＴタイヤはかなり乗り心地が改善しているのも事実です。
そして、パンク発生時のリスク軽減効果は、補って余りあるだけの効果があるのです。

まあ、パンクで困った経験が無ければ、ランフラットタイヤの絶大な効果が頭では分かっていても、実際にタイヤ代を優先してしまうのかもしれせんが。

早めの買い替えサイクルがコツ

BMWの買い替えタイミングとしては、走行距離３万キロ以内、車検１回目の３年以内が高く査定できるポイントです。
当然、人気車種であれば年式や距離に関係なく高く売れるのですが、買取査定額はやや低くなります。

３年を過ぎると査定額はどうなるのか？

距離としては４万キロ超、１回目の車検を取得以降は、マイナーチェンジを迎えたモデルが登場していたり、
次のニューモデル（フルモデルチェンジ）を控えた時期と被る場合もあります。
上記の理由により、査定額は下落する可能性が高くなります。

走行距離が３万キロを超えると、急速に買取価格が下落する傾向が強くなります。

人気投票ランキングでも上位だが

BMWの3シリーズは、日本でも人気車となります。
しかし、新車となれば500万オーバーとなり、手が届きにくいようです。
そのため、3年未満の車は、新車購入層に対して中古車は魅力的かつ割安に見えます。

一方で300万オーバーの3年～5年の車は、若干動きが渋いようです。
さらに、新車から半値に下落が進むと中古車としても人気が出てきます。動きが良くなります。

以上の理由により、新車購入後３年未満で車検切れ前の買取査定がお勧めです。

次の売却タイミングはいつか

長く乗りたい方も多いと思いますが、次の買い替え資金の確保も重要という方にとっては、
２回目の車検切れ前が買い替えタイミングとなります。

１回目の車検切れ前のような査定額は望めません。
ただ、買取査定店によっては数十万円の差が出るチャンスです。

BMWの査定にとって年式は重要です。

以上のように、BMWの年式というものは、買取査定においては、重要な位置付けとなります。
もし、次の愛車の購入予定が決まったなら早めに動きだすことが、ポイントです。

特別仕様車や限定車を狙うのも良し

マイナーチェンジ前や年に一回ぐらいの頻度で、特別仕様や限定車が発売されます。
特殊ならカラーや装備を備え魅力的な仕様となっているケースが多いです。
これは中古車となっても高評価に?がります。
指名買いとなっている限定車もあり、買取査定店でオーダーが入っていれば高額査定額をたたき出すケースもあります。

新車や高年式の中古車購入時に、このような特別仕様の限定車が買えるタイミングがあれば、是非狙いたいものです。

BMWの買取査定で高く売るポイントを詳しく解説

DSG不具合多発に耐えるユーザー

VWグループの車は、基本的にDSGというトランスミッションを搭載しています。別名ツインクラッチとも呼ばれます。
トルクコンバータを搭載した従来のオートマチック(AT)と異なり、DSGは、量産車として世界初となるフォルクスワーゲン（アウディも）の技術です。
VWではDSG。アウディではSトロニック、ポルシェはPDK という名称となります。

本来MTでは1つのクラッチ操作していましたが、DSG では2つに分けて組み合わせることでギヤが切り替わるときの違和感がなく、どこまでも切れ目のない加速が得られます・・・という仕組みです。基本的な仕組みはMTで、クラッチ操作を自動化しているイメージなので、半クラッチ操作の機械化に限界があることは仕組みからも明らかです。

実際、走り出してしまえば、AT並にスムーズなのですが、問題は、発信時や駐車時、坂道発信時の繋がり具合です。
DSGデビュー当初は違和感がかなりありましたが、ユーザーの不満の声からか、最近はかなりAT的の味付けになっています。

AT的な味付けとは、滑らかな発進を意味しており、MTベースの半クラッチ発進をプロドライバーが行ってもギクシャク感は発生します。
これを機械が自動化することには、そもそも無理があるのです。そしてAT並みの滑らかさを得ようとすればするほど、半クラッチの負担が増えることは素人でも想像できるでしょう。MTベースの仕組みを理解し休日のスポーツ走行を行う方と毎日ノロノロ渋滞走行を行う方では、DSGクラッチへの負担が圧倒的に異なるのです。

本来、画期的な装備として売りであったDSGもVWやアウディのサイトでは、そのリコール頻度の多さから「売り」のアピール捨て「消極的」なものに大きく変化しているようです。
それはアウディのサイトで車両重量の項目を削ってしまったように「ネガティブな要素を極力隠す傾向」に似ています。(2016/12では記載有）

VWグループと異なる欧州メーカーのスタンス

VWグループは、DSGを推し進める一方、BMWやメルセデスはDCTをスポーツモデルに留め、マニュアルとしての用途に留めているところがポイントです。

• BMWは、M－DCT
• メルセデスは、AMGスピードシフトDCT-7

やはり、一般用途には無理があると判断しているのでしょう。
スポーツ用途であれば、クラッチの寿命に対してもユーザーに一定の理解が得られる・・・とメーカーは割り切っているとも言えます。
それは、DSGやDCTがマニュアルベースのツインクラッチだからです。
一般車が採用するトルクコンバーターのATを置き換えるのは、本来無理があったのです。

中国では３８万台のリコールを実施（2013年）

2013年3月に中国で38万台を超えるリコールとなり、大きな波紋を呼びました。?

日本でも１０万台のリコールを実施（2013年）

国土交通省の発表によると市場からの不具合指摘件数は既にVW車が338件、Audi車が55件に達しています。

リコールの原因はコンピュータ基盤にあり、基盤交換は実施されるようですが、ＤＳＧ本体の不具合は無いのでしょうか。
消耗品のクラッチなどＤＳＧ本体は、ノータッチで良いのでしょうか。
中国では、７速乾式DSGの欠陥を認め、ユーザーに１０年１６万キロ保証の延長を実施しました。
日本では、３年保証のままです。これは何故でしょうか。

実際にトラブル多発に重い腰を上げたのかリコール扱いになりました。
http://www.mlit.go.jp/common/000997051.pdf
自動変速機制御コンピュータの基盤材質に原因があったようですが、ネット上に溢れるジャダー発生などとは要因の結果が異なる感じもします。

http://www.volkswagen.co.jp/service/recall/pdf/recall2013/2013_05_08_1924.pdf
http://www.audi.co.jp/etc/medialib/ngw/jp/after_sale/service_maintenance/recall/2013_recall.Par.0003.File.pdf/2013_05_08_recall.pdf

VWもアウディのサイトにも詳細が乗っていたのでチェックしました。
このリコールでの注目部分は下記の点です。

不具合件数：338件
発見の動機：市場技術情報および国土交通省の指摘による

問題なのは、メーカー自らの自己申告ではなく、国からの指摘である点です。
DSGの修理代も高額だったらしくリコール扱いとなるまでは、ユーザー自ら負担していたのかと思うと「ぞっと」します。

いずれにしてもトルクコンバーターのATと異なり、MTのクラッチベースでスムーズな発進と変速を行えば半クラッチ多用になることには変わりなく、渋滞走行の多い日本ではクラッチは消耗品となります。寿命が短くなることでDSGはマメなメンテナンスが必要かと思いわれます。

ホンダのDSGもトラブル多発でリコールの大問題

ホンダ車も量販車のフィットなど、燃費優先でDSG採用を採用しています。しかし、本質を見極めない欧州車の真似は自爆する結果となりました。
日本独自に発展を遂げたCVTよりもDSGの方が伝達効率が良く、モーターとの組み合わせでもコンパクト化が可能なのが採用理由です。
確かにCVTの動力伝達効率は80%で、DSGの90%には劣ります。CVTの利点は、その滑らかな走行フィールであり、日本で発展を遂げた理由でもあります。
CVTを非難し、DSGを持ち上げる自動車評論家がいますが日本市場に合わないDSGを賛美する一部自動車評論家は全く信用できないと言ってもよいでしょう。
特にVWやホンダのDSGを未だに擁護する自動車評論家の記事を見たら裏で何かあると斜め読みして問題ありません。

http://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/1309/06/news023_2.html
よって、DSGはストップアンドゴーの多い日本ではシステムの根本が不向きだったのです。
話題がホンダのDCT(DSG)になってしまいましたが、燃費よりも滑らかな走行フィールは自動車にとっても重要な項目ではないでしょうか。
特に従来ATやCVTユーザーで渋滞を多用する方にとって、違和感はかなり感じるのでしょう。
やはり、DSGを日本のファミリーカーに適用するには技術的に未成熟どころか、日本の風土的にも不向きなのです。
ホンダ経営陣は、トヨタのハイブリッド燃費をライバル視するあまり、効率優先のDSG採用かと思いますが、ホンダは致命的な経営ミスを犯したというのは言いすぎでしょうか。不満を持ったユーザーは二度とDSGを選ばなくなる可能性もあります。

燃費効率だけを追い求めるのではなく、総合性能では従来からのトルクコンバータ式のATやCVTで十分なのです。
ATは多段化とロックアップによる直結の仕組みにより、AT本来のなめらかさと伝達効率の向上を果たし、ATの進化度合は一般用においてDSGを不要とするレベルに到達しています。

ホンダは、10速AT採用でDSGは捨てられる運命

北米向けのアキュラ・TLX（日本名レジェンド・2014年）ではトルクコンバーターを採用したDSGを登場させています。
本来のツインクラッチのDSGのデメリットを補う仕組みでしょうが、DSGにトルコンを搭載する意味はなく本末転倒な仕組みと言えます。
そして、ホンダは上級車向けに10速AT採用のニュースが流れました。
そもそもレジェンドクラスにDSGを採用していますが、国内外の評判は最悪のようです。ホンダでのDSG推進者は、経営責任・愚策により責任を取っても良さそうなレベルです。やはり、マニュアルチックなギクシャク感、変速フィールが原因であり、高級車には合わないと判断されているようです。

それはアウディのA7、S8などの上級サルーンではDSGを採用せずATを採用しているのが理由です。
VWグループでも高級車にDSGは不向きであることを熟知しているのです。
それではA6以下の車にはなぜDSGを採用しているのでしょうか？
欧州のように渋滞頻度が低く、MT人気の風土であればなんの問題もありません。しかし、北米や日本のスムーズさ優先の風土には合わないのです。結果、レジェンドに搭載されたDSGは短命に終わる運命です。この流れからも、高級車でのDSG採用は、VWやアウディの低価格車へ搭載される可能性が高いです。

CVT批判の自動車評論家は信用してはいけない

BMWやベンツはDCTの採用をスポーツモデルに限定しています。その理由は高級車にとって重要視されるスムーズさに欠けるからです。
当然、ファミリーユースでもスポーツ性など不要なのは言うまでもなく、日本メーカーが改良を重ねたCVTのスムーズさは特筆すべき点なのです。
一方で自動車評論家が徹底的に批判するCVT。
日本メーカーがCVTを採用し、伝達効率や耐久性を引き上げたのは日本市場にマッチしていたからなのです。
DSGを賛美し、CVTを非難する自動車評論家は、ユーザー視点で物事を考えていないだけでなく、全く信用できないと思います。

国産ユーザーは自動車評論家の評価に関係なくCVTを選ぶ

自動車評論家のCVT評価とは裏腹に国産車では、実際のユーザー評価は高いです。
よって、国産車ではCVT搭載車は減らないし、ホンダのように燃費優先からDSGを採用するような経営ミスも犯さないでしょう。
今後、ホンダのエントリーモデルがどの自動変速機を選ぶのか、注意して見てみると良くわかると思います。
国産車を買われる方は、安心してCVT搭載車を選ぶべきです。燃費効率よりもユーザーは滑らかな走行フィールに軍配を上げたのです。
勿論、燃費性能も大排気量に対しても日進月歩で進化しているのです。

DSGのメリデメまとめ

湿式DSGのメリット

・6.5Lものオイルで冷却すると共に大トルクに対応する。
・渋滞でAT並みの徐行運転に対する耐久性がある。
・細かい振動やジャダーが最小限に抑えられる。
・リコールの事例が少ない。

湿式DSGのデメリット

・デュアルクラッチの欠点として常時稼動によるオイルの劣化とクラッチ磨耗の純物が混入する。
・オイルの交換サイクルが短く、オイルの交換費用も高い。（約５万円）

乾式DSGのメリット

・オイルを消費しないことでのコストダウン、オイルが介在しないことで燃料効率が向上。
・オイルメンテナンスコストの削減。

乾式DSGデメリット

・クラッチ枚数小は低トルクまでしか対応できない。
・オイルによる冷却が行われないため、ジャダーが発生。
・渋滞使用による高温、磨耗などの故障が発生。リコール多発。

基本的にDSGとSトロニックは同じ不具合

構造的にはマニュアル車のクラッチがベース。
日本人が好むスルスル、ヌルヌルの発進を多用すると半クラッチ状態となり、クラッチがすぐ摩耗します。

 早くて５～８万キロで無くなるため走行距離には注意が必要でしょう。
５万キロ以内では、明らかな不具合が発生した場合は、保証期間中に持ち込むことをお勧めします。

DSGはシェフラー製、DCTはゲトラグ製、ボルグワーナー製

故障の事例数でいえば、DSGの故障率がケタ違いに多いようです。
DSGのシェフラー製は、VW・アウディグループ、供給を受けたホンダが採用。
DCTのゲトラグ製は、BMW、ランエボが採用、GTRがボルグワーナー製です。

DSGが故障、その時あなたは？

Q : ミッションから異音が聞こえます。調子が悪いのは故障ですか？
A : ディーラーで診断を受けたところ、修理代数十万のASSY交換という宣告を受けるケースが多いようです。

Q : クレーム、リコールの対象となりますか？
A : 対象外です。修理代数十万のASSY交換という宣告を受けるケースが多いようです。

Q : 湿式、乾式、VW、Audiの車種に関係なく故障しますか？
A : DSG搭載車種に関わらず、故障事例があるようです。
ディーラーで診断を受けたところ、修理代数十万のASSY交換という宣告を受けるケースが多いようです。

Q : 一般修理工場でディーラーより安く修理可能ですが？
A : 日本国内でDSGノウハウを持っている整備工場は、非常に限られています。
当然、ディーラー以外の整備ですが、ネットで検索してみましょう。
結果、ディーラーでASSY交換か、車を降りるかの選択をユーザーは迫られます。

DCT搭載車を減らすBMW

かつて、ハイパワーターボ車に7速DCT車を設定していたが、現在ではM3やZ4など専用モデルだけになっています。

クーペモデルでもDCTは不評だったということになります。理由はZF製8ATの性能が良かったからなのです。

MT車も一部に設定されるものの拡大の傾向はありません。
スポーツイメージが強く、ユーザーもMT志向が強いと思いがちですが、欧州のハイパワースポーツ車の実際は異なるのです。
結局、スポーツ性とは名ばかりで、実際の市販車ユーザーは快適性を重視するということなのです。
勿論、最新のATが多段化とMTよりも早い変速スピードにより、スポーツ性をカバーしていることが、その理由です。

自動車評論家による情報操作か

これが、ＶＷからの依頼によるものなのか、判断は皆さんにお任せします。
VWの排ガス不正ソフト問題と国沢光宏氏の見解

シェフラー製DSG湿式6速と乾式7速の違い

シェフラー製DSG湿式6速は、オイルを6.5Lも入れており、大トルクや摩耗に対応しています。

一方、乾式7速は、オイルの量が1.5Lと劇的に減った結果、トラブルの原因ともいえる摩耗や冷却機能が十分発揮できないようです。
よって、半クラッチ多用によるトラブルや変速スピ―ドの自動化に伴う負担により、ノロノロ走行ではトラブル発生（ジャダーなど）は避けられないのがDSGとも言えます。

では、最新のアウディA4等に採用されている湿式7速DSGの不具合は回避できているのか？という点では、まだトラブル発生事例がある様子。
やはり湿式となると約7Lものオイルが必要となるのは6速同様。
湿式でも避けられないのは、オイル冷却による負担軽減の機能が根本的に不足していると思われます。

レースシーンで鍛えられたツインクラッチですが、渋滞ノロノロ走行とは無縁の使われ方です。
一般車に多用したＶＷグループは、致命的な経営的ミスと判断するのは早計でしょうか。欧州と中国でシェアの高いDSGですが、それは単にＶＷのシェアが高い結果に過ぎません。全世界的に見ればマイナーな変速機になるのです。

BMWは一般モデルのDCT搭載車を無くす方向

BMW335iなど、一般上級モデルにも採用していたDCTですが、最新モデルではZ4のスポーツモデルを除きDCTの搭載車は、BMW車ではなくMモデル限定となりました。
DCTが一般タウンユースには不向きであり、335iという3シリーズのトップモデルに相応しい高級感が得られないのが原因と思われます。

Mモデルは走りに特化したモデルであり、ユーザーの使用用途なども割り切った仕様であり、クラッチの摩耗や低速時のギクシャク感にも許容できると判断されたのでしょう。
一部Mモデルは、そのまま8速ATが採用されているものもあります。MモデルとしてもATを使えるほど高性能化してきたとも言えます。
レクサスのFモデルでもATが採用されているように多段化とロックアップ付きATは、DCTの得意分野とされているスポーツ領域をもカバーしていきているようです。

2016年の動向

VWの乾式7速DSGのジャダーの件、1000台に3件発生とのこと。
最新モデルでも2速アップ時に発生との報告もあり。
ディーラー担当は知らぬ存ぜぬとのこと。（国沢氏ブログより)

2017年の動向

故障発生の話ですが、youtubeやネットでDSG故障を検索するとまだまだ最近のモデルでも発生しているようです。
そもそも根本的な仕組みの問題なのでしょう。オイルやコンピュータについて、ソフトウエアのセッティング直すような小手先の手法は無理であり、そもそも根本的な問題を抱えていると思われます。ハードウエアの欠陥だとしたら、焼石に水であり対策部品への交換以外は直らないのかもしれません。
それでも購入したいユーザーは、どうすれば良いのでしょうか。
DSGという仕組みを知らずに普通のATと思って買ってしまったユーザーはどうすれば良いのでしょうか？
ユーザーの防御策としては、新車の保証付きモデル、または認定中古車で走行距離の長いものを選びましょう。

近年、日本の輸入車トップを独走していたＶＷが、販売台数でメルセデスに抜かれてしまいました。アウディもＢＭＷミニに抜かれています。これは、海外のディーゼル不正問題による評判の低下が起因していると思う方も多いことでしょう。しかし、日本ではディーゼルなどの不正対象車は無しということです。
販売不振の理由は、ＶＷやアウディのブランド力に見合わない強気の価格設定や過剰ＣＭ戦略、そして最も大きな理由はＤＳＧが日本の環境に合わない事にユーザーが気づき離れていった結果とすれば、販売不振の理由も納得感があるように思われるのです。