BMWの直列6気筒エンジンに関するラインナップ、スペック情報を整理しました。歴代の形式別エンジン性能一覧です。
BMW直列6気筒の概要
直列6気筒とは、レシプロエンジンのシリンダー（気筒）が直列に6気筒並んでいることから呼ばれます。BMW製の直列6気筒エンジンをシルキーシックスと呼ぶ方も多いです。
呼び方
日本では「直6」「L6」「インライン6」「ストレート6」とも呼ばれます。
レシプロエンジンの性能向上
レシプロエンジンは、単気筒に始まり、気筒数を増やすことで出力を上げてきました。エンジン排気量から出力されるパワーが決まれば、気筒数は逆算して設定されます。
大排気量V8が高級車向けのエンジンとして定着した北米を除き、直列6気筒は高級車用エンジンのトップモデルとなりました。理由は、振動特性に優れている点があげられます。直列6気筒エンジンは、仕組みとして直列3気筒エンジンを2倍したものです。直列3気筒エンジンとの違いは、クランクシャフトが左右均等にり、直列3気筒エンジンの欠点となる二次振動が発生しない構造になります。
完全バランスエンジンが直列6気筒
クランクシャフトが長くなることで、エンジン長の増大となります。
しかし、V型エンジンと異なり、直列6気筒エンジンは、シリンダーブロックとシリンダーヘッド廻りは直列一本の構造と製造で済み、3/4/6の直列エンジン形態は、コスト低減に繋がっています。
シルキーシックス(silky six)の由来
シルキーシックスの由来は、1970年代の初代6シリーズ（E24型）に積まれていたビックシックス（3.0/3.5L/SOHC）エンジンが当時も特筆すべき滑らかな回転であったためです。以降、6気筒エンジンは小型化されスモールシックス(M50型とS50型)とも呼ばれました。シルキーシックスの呼び方は継承されて、現在の直噴ターボ6気筒モデルに至りますが、本来のシルキーシックスは、ビックシックスのエンジンを指します。当然ながら、数値的な滑らかさで比べれば最新エンジンの方が滑らかですが、1970年当時の技術的水準でもBMWのエンジンがシルキーシックスと形容されるほどの滑らかさを備えていたと言えるでしょう。
1980年代のトヨタや日産でも高級車向けに直列6気筒エンジンを搭載していたが、その後は、V型6気筒エンジンに完全移行しました。理由としては、エンジンがコンパクトであり、車体設計の自由度やコストダウンが図れることです。技術革新により、体感フィールや静粛性において直6エンジンが最新型のV6エンジンに対して絶対的なアドバンテージを保っているとは言えません。
しかし、BMWは数少ない直6エンジン製造メーカーとして、技術革新により直列6気筒のメリットを享受する車体設計と合わせて、ブランドイメージとして確立している所がポリシーです。
1980年代の後半からエンジンは小型化され、ビックシックスはスモールシックス（ライトシックスと呼ぶ方もいる）は3シリーズに搭載されるようになりました。
当時の大型国産車勢の中にあって小型の3シリーズに搭載された直列6気筒エンジンは、BMWのブランドイメージのアップにも貢献したのです。
2010年以降、排気量のダウンサイジングにより、直6NAエンジンはラインナップから消えています。しかし、直列6気筒ターボは上級車種に搭載され、ラインナップに残ります。
- 直列6気筒・NAエンジン(2.5L/3.0L) → 直列4気筒・直噴ターボエンジン(2.0L)
- V型8気筒・NAエンジン(4.0L/5.0L) → 直列6気筒・直噴ターボエンジン(3.0L)
直列6気筒は廃止となるのか？
NAエンジンは最新のラインナップから消えていますが、直噴ターボエンジンとして現在も生産中です。新世代モジュールエンジンとして、B58エンジンも登場しており、V8エンジンのダウンサイジングとして今後も継続されます。直列6気筒は廃止となりません。提携関係にあるトヨタ・スープラにもB58エンジンが搭載されています。
最新のトレンド
モジュールエンジンと呼ばれ、3気筒、4気筒、6気筒のピストンやシリンダーの作りを統一化することでエンジンの気筒数を増やしつつ製造コストを削減できることから、直列6気筒が再び注目され復活するメーカーが増えています。BMWでは1気筒あたり500ccとした3,4,6気筒のB38,B48,B58エンジンが登場しています。クラッシャブルゾーンが少なくなるなどの理由もありましたが、それはV6エンジンを採用するための言い訳であったと理解できます。実際には、衝突吸収性とはトータル的な設計思想により生まれるもので直6エンジンはデメリットとはならないようです。
BMW直列6気筒のメリット
6つのシリンダーが1つずつ均等のタイミングで燃焼行程に入ります。燃焼行程の順番はクランクシャフトに掛かる負荷が均等化され、1→5→3→6→2→4の順番で燃焼します。4ストロークエンジンでは吸入、圧縮、燃焼、排気の4つの行程でクランクシャフトが「2回転 (720度） ÷6（気筒数）=120度」で回転します。
クランク軸位相の60度となり、1気筒が120度毎に爆発していく為、バランスが良くスムーズに回ることが理由です。このスムーズ(滑らかさ）がシルキー（絹のよう）と呼ばれることから「シルキーシックス」と呼ばれます。このスムーズさは、最近のトレンドであるV6エンジンでは物理的にマネ出来ません。
BMW直列6気筒のデメリット
直列6気筒エンジンのデメリットとしては、1気筒が直列に6個並ぶことから、エンジン全長が長くなります。また、エンジン搭載位置やスペース増による車体設計、居住空間の圧迫、クランクシャフトが長い事による重量、慣性のロスなどが挙げられます。
BMW直列6気筒のエンジンラインナップ
BMW製の直列6気筒エンジンの形式別ラインナップ・スペックを型式毎に解説します。
M50B20型エンジン
| M50型スペック | |
| エンジン | 直列6気筒DOHC24V |
| 総排気量 | 1991 |
| 最大出力 | 150ps5900rpm |
| 最大トルク | 19.4kgm4700rpm 19.4kgm4200rpm(VANOS) |
| 圧縮比 | — |
| 給排気デバイス | 無し(1989-)VANOS(1992-) |
| シリンダーブロック | アルミニウム |
| 重量 | 194kg 198kg(VANOS) |
| 特徴 | 1992年より給排気デバイスとしてVANOSを装備し、低中速トルクのアップ。 |
| 搭載モデル |
|
M50B25型エンジン
| M50型スペック | |
| エンジン | 直列6気筒DOHC24V |
| 総排気量 | 2494 |
| 最大出力 | 192ps5900rpm |
| 最大トルク | 25.0kgm4700rpm 25.5kgm4200rpm(VANOS) |
| 圧縮比 | — |
| 給排気デバイス | 無し(1989-)VANOS(1992-) |
| シリンダーブロック | アルミニウム |
| 重量 | 194kg 198kg(VANOS) |
| 特徴 | 1992年より給排気デバイスとしてVANOSを装備し、低中速トルクのアップ。 |
| 搭載モデル |
|
M52B20型エンジン
| M52TU型スペック(1994-) | |
| エンジン | 直列6気筒DOHC24V |
| 総排気量 | 1991 |
| 最大出力 | 150ps5900rpm |
| 最大トルク | 19.4kgm4200rpm |
| 圧縮比 | — |
| 給排気デバイス | VANOS |
| シリンダーブロック | アルミニウム |
| 重量 | 166kg |
| 特徴 | アルミシリンダーブロックによる大幅軽量化 *B24は、タイ向け。日本未導入 |
| 搭載モデル |
|
M52B25型エンジン
| M52TU型スペック(1994-) | |
| エンジン | 直列6気筒DOHC24V |
| 総排気量 | 2494 |
| 最大出力 | 170ps5500rpm |
| 最大トルク | 23.0kgm3950rpm |
| 圧縮比 | — |
| 給排気デバイス | VANOS |
| シリンダーブロック | アルミニウム |
| 重量 | 166kg |
| 特徴 | アルミシリンダーブロックによる大幅軽量化 *B24は、タイ向け。日本未導入 |
| 搭載モデル |
|
M52B28型エンジン
| M52TU型スペック(1994-) | |
| エンジン | 直列6気筒DOHC24V |
| 総排気量 | 2793 |
| 最大出力 | 193ps5500rpm |
| 最大トルク | 28.5kgm3950rpm |
| 圧縮比 | — |
| 給排気デバイス | VANOS |
| シリンダーブロック | アルミニウム |
| 重量 | 170kg |
| 特徴 | アルミシリンダーブロックによる大幅軽量化 *B24は、タイ向け。日本未導入 |
| 搭載モデル |
|
M52TUB20型エンジン
| M52TU型スペック(1998-) | |
| エンジン | 直列6気筒DOHC24V |
| 総排気量 | 1991 |
| 最大出力 | 150ps5900rpm |
| 最大トルク | 19.4kgm3500rpm |
| 圧縮比 | — |
| 給排気デバイス | ダブルVANOS |
| シリンダーブロック | アルミニウム |
| 重量 | 177kg |
| 特徴 | M52をW-VANOS化し、低中速域の大幅トルクアップ *B24は、タイ向け。日本未導入 |
| 搭載モデル |
|
M52TUB25型エンジン
| M52TU型スペック(1998-) | |
| エンジン | 直列6気筒DOHC24V |
| 総排気量 | 2494 |
| 最大出力 | 170ps5500rpm |
| 最大トルク | 23.0kgm3500rpm |
| 圧縮比 | — |
| 給排気デバイス | ダブルVANOS |
| シリンダーブロック | アルミニウム |
| 重量 | 177kg |
| 特徴 | M52をW-VANOS化し、低中速域の大幅トルクアップ *B24は、タイ向け。日本未導入 |
| 搭載モデル |
|
M52TUB28型エンジン
| M52TU型スペック(1998-) | |
| エンジン | 直列6気筒DOHC24V |
| 総排気量 | 2793 |
| 最大出力 | 193ps5500rpm |
| 最大トルク | 28.5kgm3500rpm |
| 圧縮比 | — |
| 給排気デバイス | ダブルVANOS |
| シリンダーブロック | アルミニウム |
| 重量 | 180kg |
| 特徴 | M52をW-VANOS化し、低中速域の大幅トルクアップ *B24は、タイ向け。日本未導入 |
| 搭載モデル |
|
M54B22型エンジン
| M54型スペック | |
| エンジン | 直列6気筒DOHC24V |
| 総排気量 | 2171 |
| 最大出力 | 170ps6100rpm |
| 最大トルク | 21.4kgm3500rpm |
| 圧縮比 | — |
| 給排気デバイス | ダブルVANOS |
| シリンダーブロック | アルミニウム |
| 重量 | 171kg |
| 特徴 | 2.0リッターから2.2リッターへ拡大。 2.8リッターから3リッターへ拡大。 |
| 搭載モデル |
|
M54B25エンジン
| M54型スペック | |
| エンジン | 直列6気筒DOHC24V |
| 総排気量 | 2493 |
| 最大出力 | 192ps6000rpm |
| 最大トルク | 25.0kgm3500rpm |
| 圧縮比 | — |
| 給排気デバイス | ダブルVANOS |
| シリンダーブロック | アルミニウム |
| 重量 | 171kg |
| 特徴 | 2.0リッターから2.2リッターへ拡大。 2.8リッターから3リッターへ拡大。 |
| 搭載モデル |
|
M54B30型エンジン
| M54型スペック | |
| エンジン | 直列6気筒DOHC24V |
| 総排気量 | 2979 |
| 最大出力 | 231ps5900rpm |
| 最大トルク | 30.6kgm3500rpm |
| 圧縮比 | — |
| 給排気デバイス | ダブルVANOS |
| シリンダーブロック | アルミニウム |
| 重量 | 171kg |
| 特徴 | 2.0リッターから2.2リッターへ拡大。 2.8リッターから3リッターへ拡大。 |
| 搭載モデル |
|
N52B25型エンジン
| N52B25A型スペック | |
| エンジン | 直列6気筒DOHC24V |
| 総排気量 | 2496 |
| 最大出力 | 130kw/177ps5800rpm(*1) 160kw/218ps6500rpm(*2)150kw/204ps/6300rpm(*3) |
| 最大トルク | 23.5kgm/3500-5500rpm(*1) 25.5kgm/2750-4250rpm(*2) 25.5kgm/2750-3,000(*5) |
| 圧縮比 | –/–/10.7 |
| 給排気デバイス | ダブルVANOS バルブトロニック |
| シリンダーブロック | マグネシウム・アルミニウム |
| 重量 | 161kg |
| 特徴 | マグネシウム合金を使用し、Ｍ５４型比１０キロの軽量化。エンジン全長を４センチ縮小。（マグネシウムバルブトロニックは6気筒モデル初採用。ダブルVANOS、電動ウォーターポンプ |
| 搭載モデル | *1:323i/Z4 2.5i *2:325i/525i/X1 xDrive25i/X3 2.5si *3:F10/523i
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N52B30型エンジン
| N52B30A型スペック | |
| エンジン | 直列6気筒DOHC24V |
| 総排気量 | 2996 |
| 最大出力 | 190kw/258ps6600rpm(*1) 200kw/272ps6650rpm(*2)190kw/258ps/6600rpm(*3) |
| 最大トルク | 30.6kgm/2500-4000rpm(*1) 32.1kgm/2750rpm(*2) 31.6kgm/2600-3,000(*3) |
| 圧縮比 | –/–/10.7 |
| 給排気デバイス | ダブルVANOS バルブトロニック |
| シリンダーブロック | マグネシウム・アルミニウム |
| 重量 | 161kg |
| 特徴 | マグネシウム合金を使用し、Ｍ５４型比１０キロの軽量化。エンジン全長を４センチ縮小。（マグネシウムバルブトロニックは6気筒モデル初採用。ダブルVANOS、電動ウォーターポンプ |
| 搭載モデル | *1:330i/330xi/530i/630i *2:X3 3.0si *3:F10/528i
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N53B30型エンジン
| N53B30A型スペック | |
| エンジン | 直列6気筒DOHC24V |
| 総排気量 | 2996cc（85.0×88.0) |
| 最大出力 | 218ps/6100rpm |
| 最大トルク | 27.5kgm/2400-4200rpm |
| 圧縮比 | 12.0 |
| 特徴 | リーンバーンの燃料直接噴射の機能を備えたエンジンである。 排気量は、3.0Lの割りにパワーは低く抑えられ トルクは3.0L並という扱いやすいセッティングは、燃費重視の傾向だろうか。燃費はN52比で35%アップを果たした。 直噴エンジンは、長らく日本導入が見送られてきたが、2010/7より搭載が開始された。 ・E90(2010/7～） |
| N53型スペック（EU版） | |
| エンジン | 直列6気筒DOHC24V |
| 総排気量 | 2996 |
| 最大出力 | 272ps |
| 特徴 | 【本国仕様】リーンバーンの燃料直接噴射の機能を備えたエンジンである。 EU燃費は12.0kmと日本の燃費表示と違う為、バルトロエンジンと比べてどのぐらい燃費が良いのか不明である。 パワーとしては272psと最新バルトロエンジンと同等のパワーを稼ぎ出している。 また218psの2.5リッター版も存在する。 |
N54B30A型エンジン
N54B30Aは、2006年から2016年まで生産されたエンジンです。25年ぶりのターボエンジンがN54B30Aです。当時、高価なピエゾ式インジェクター（直噴燃料噴射）を採用。直噴の代わりに、バルブトロニックを止めている。ターボのラインナップ追加に伴う、シリンダーのマグネシウム合金も見送ったが、７キロアップに留まっています。 各国の排ガス規制、ガソリン事情に応じて、「バルブトロニック・直噴」の２本立てでエンジンの投入を行う。ターボチャージャーは三菱重工業製（TD03-10TK3型）を2基搭載するツインターボ構成です。最大過給圧は0.55バールです。エンジンオイルは、5W-30/5W-40で、交換距離は7,000-10,000kmが推奨されています。N54B30Aは、国際エンジン・オブ・ザ・イヤー賞など数々の賞を受賞しています。
| N54型スペック | |
| エンジン | 直列6気筒DOHC24V |
| 総排気量 | 2979(ツインターボ） |
| 最大出力 | 225kw/306ps5800rpm(*1) 235kw/320ps5800rpm(*2) |
| 最大トルク | 40.8kgm/1800-5000rpm(*1) 45.9lgm/1300-4500rpm(*2) |
| 圧縮比 | 10.2(ツインターボ） |
| 給排気デバイス | ダブルVANOS |
| シリンダーブロック | アルミニウム |
| 重量 | 187kg(ツインターボ） |
| 搭載モデル |
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N55B30A型エンジン
N55B30AではN54B30A小型ツインターボから大型シングルターボへと変更。N55B30Aでは直噴（直接燃料噴射）とバルブトロニック装備。
後継のB型エンジンは3,4,6気筒とシリーズ化され共通パーツ化（コストダウン）を前提としたエンジンですが、N55B30Aは、６気筒専用モデル最後のエンジンとなります。N55エンジンは、2009年に生産開始され、F07 5シリーズグランツーリスモに導入。ツインスクロールターボ（シングルターボ）を使用するBMWの最初の直列6気筒です。2011-2013年に「Ward’s 10 Best Engines awards in 2011-2013」のベストエンジン賞を3回連続で受賞
2015年に新B58エンジンが導入により、N55は段階的に廃止。
バルブトロニック(可変バルブリフト)は、吸気バルブに無段階リフト制御を行い、スロットル応答、低回転トルク、排気ガスを改善し、燃料消費量を15%削減を達成。直噴システムは、先代N54で使用されたピエゾ型燃料噴射器の代わりに、ソレノイド型インジェクターを使用しています。ピエゾインジェクターは高価で、リーンバーン操作の潜在的な利点を完全に実現できなかったと判断されました。
BMWのシリンダーバンク包括的マニホールド(CCM)と呼ばれる排気マニホールド設計は、スロットルラグと排気バックプレッシャーを減らすために圧力変動を減らすことを目的としています。ツインスクロールターボチャージャーは、1-3と4-6のシリンダーで、1タービンホイールを回すために排気ダクトの2セットを使用しています。エンジン管理システムはボッシュMEVD 17.2です、
N55A30Bの高性能版となるMモデル用として、S55エンジンは、F80 M3、F82 M4、F87 M2に搭載されています。
| N55B30A型スペック | |
| エンジン | 直列6気筒DOHC24V直噴シングルターボ |
| 総排気量 | 2979cc |
| 最大出力 | 225kw/306ps5800rpm:*1 235kw/320ps5800rpm:*2 240kw/326ps5800rpm:*3 |
| 最大トルク | 400Nm/40.8kgm1200-5000rpm 450Nm/45.9kgm1300-5000rpm |
| 圧縮比 | 10.2 |
| 給排気デバイス | バルブトロニック |
| シリンダーブロック | アルミニウム |
| 重量 | – |
| 特徴 |
N54のツインターボエンジンは、シングルターボへ進化しN55となる。 *1:
M3/M4用は、S55B30A型となります。 |
| xDrive35is | xDrive35isに搭載されたエンジンは、さらにチューンアップ 340ps/5900rpm、45.9kgm/1500rpm（オーバーブート時51.0kgm） |
| 搭載モデル |
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N55B30A-M230型エンジン
| N55型アクティブハイブリッド スペック | |
| エンジン | 直列6気筒DOHC24V |
| 総排気量 | 2979(ガソリンターボ） |
| 最大出力 | 225kw/306ps5800rpm(ターボ） |
| 最大トルク | 400Nm/1200-5000rpm(ターボ） |
| 圧縮比 | 10.2 |
| 給排気デバイス | バルブトロニック |
| シリンダーブロック | アルミニウム |
| 重量 | – |
| 電動モーター | 55ps/21.4kgm |
| 特徴 | N55B30Aエンジンに電動モーターを追加したハイブリッドエンジン 60km/h以下の速度で3～4キロのモーター単独走行を可能とする。 アクティブハイブリッド３の燃費は16.5km/l |
| 搭載モデル |
|
B58B30A型エンジン
燃料噴射は直噴で行い、圧縮比11.0高圧縮エンジンです。
B58B30AではN55B30Aと同様に大型シングルターボ（ツインスクロールターボ）、直噴（直接燃料噴射）とバルブトロニック装備。
バルブトロニックは、吸気バルブに無段階リフト制御。
B58B30Aエンジンは3,4,6気筒とシリーズ化され共通パーツ化（コストダウン）を前提としたモジュールコンセプトのエンジンです。
「1気筒あたり500cc」が高効率な排気量というコンセプトであり、3気筒1.5リッターのB38、4気筒2リッターのB48、6気筒B58というシリーズ化エンジンとなっています。今後、V8やV12への発展性が見込まれています。
| B58B30A型スペック | |
| エンジン | 直列6気筒DOHC24V直噴シングルターボ |
| 総排気量 | 2979cc |
| 最大出力 | 240kw/326ps5500rpm(注1) 250kw/340ps5500rpm(注2) 250kw/340ps5000rpm(注3) 387ps/5000-6500rpm(注4) |
| 最大トルク | 450Nm/45.9kgm1380-5000rpm(注1) 450Nm/45.9kgm1380-5200rpm(注2) 500Nm/1600-4500rpm(注3) 500Nm/1600-4500rpm(注4) |
| 圧縮比 | 11.0 |
| 給排気デバイス | バルブトロニック |
| シリンダーブロック | アルミニウム |
| 重量 | – |
| 特徴 | B38:3気筒1.5L、B48:4気筒2.0L、B58:6気筒3.0Lという1気筒あたり500ccの新世代モジュール型エンジンである。 B58は、N55の後継エンジンとなる。 ピストンなどのパーツを共用化することでコストダウンを図っている。 |
| 搭載モデル |
|
N57D30OL型エンジン
| N57型スペック | |
| エンジン | 直列6気筒DOHC24V |
| 総排気量 | 2993(ターボ） |
| 最大出力 | 180kW (245PS)4000rpm(ターボ） |
| 最大トルク | 540Nm (55.1kgm)1750-3000rpm(ターボ） |
| 圧縮比 | – |
| 給排気デバイス | 直噴 |
| シリンダーブロック | アルミニウム |
| 重量 | – |
| クリーンディーゼルとは | 直列６気筒をベースに直噴直接燃料噴射（コモンレール・ダイレクトインジェクションシステム）と可変ジオメトリーターボチャージャーを組み合わせた3.0L直列6気筒ツインパワーターボディーゼルエンジンは、最先端の排ガス処理を行う。 ピエゾ・インジェクターを用いた新世代コモンレール・ダイレクト・インジェクション・システムは、最大1800バールの高圧燃料をシリンダー内に直接噴射し燃焼効率を向上。 可変ジオメトリー・ターボチャージャーは、電子制御のガイドベーンの角度をエンジン回転数に応じて可変制御し、排気の流れを最適化。 アクセル操作時のレスポンスの良さと低回転時の高いトルク特性を両立し、燃料消費量も抑制しながら高燃費を実現する。 SCR（選択触媒還元）システムは、排気ガス中にAdblue(尿素水溶液）を噴射して、SCR触媒コンバータにてNOx（窒素酸化物）を低減する。 DPF（粒子状物質除去フィルター）は、排気ガス中のPM（粒子状物質）をフィルターに吸着して燃焼・除去するシステムである。 これらのシステムの採用により、クリーンな低排出ガスを達成。 日本のポスト新長期規制、ヨーロッパのEURO6をクリアする高い環境性能を実現。 タービンはギャレット製 GT22「GTB2260VK」 |
| 搭載モデル |
|
N57S型エンジン
| N57S型スペック | |
| エンジン | 直列6気筒DOHC24V |
| 総排気量 | 2993(直噴トリプルターボ） |
| 最大出力 | 280kW (381PS)4000-4400rpm(ターボ） |
| 最大トルク | 740Nm (75.5kgm)2000-3000rpm(ターボ） |
| 圧縮比 | 16.0 |
| 給排気デバイス | 直噴ピエゾインジェクター |
| シリンダーブロック | アルミニウム |
| 重量 | – |
| 特徴 | トリプルターボディーゼルは、回転数や負荷に応じて3基のターボを順次稼動させる。最大トルクはM5を上回る75.5kgmを獲得。 xDriveによる高効率な路面伝達により、0-100km加速は4.7秒（F10・M550dxDrive)。 MモデルのネーミングとなるM550dだが、エンジン型式先頭は通常N（MモデルはS)であり、チューニングエンジンの位置付けである。 ATもM-DCTではなく8ATを搭載する。（日本導入予定無し） |
| 搭載モデル |
|
B57型エンジン
| B57D30S0型スペック | |
| エンジン | 直列6気筒DOHC24V |
| 総排気量 | 2993(直噴クアッドターボ） |
| 最大出力 |
|
| 最大トルク |
|
| 圧縮比 | 16.0 |
| 給排気デバイス | 直噴ピエゾインジェクター |
| シリンダーブロック | アルミニウム |
| 重量 | – |
| 特徴 |
|
| 搭載モデル |
|
