BMWアルピナ モデル別の試乗記・インプレッション

B5 (E60)試乗

【モデル名：ＡＬＰＩＮＡ　Ｂ5（Ｅ60 B5）】
ＢＭＷ5シリーズ（Ｅ６0）をベースにした、ＡＬＰＩＮＡのフラグシップサルーンです。特徴的なSpecificationのみを記載しておきます：E60 – Ｂ５

• エンジン仕様：　510 PS @ 5,500 rpm, 71.4 kg・m @ 4,250 rpm
• 排気ガス規制に於けるモードエミッション：　294 g/km
• 最高速度： 314 km/h

E60型B5は、全域トルク発生型ではなく、私の印象では、高回転域でとんでもないトルクを発生する印象があります。実際、カタログのトルクカーブをみると、最近の V8ツインターボのような低速からのトルクは発生していません。先日、美ヶ原高原の方にドライブしましたが、狭い山道のワインディングは得意ではないよう です。やはりアウトバーンを300km/h以上で巡航する方が合っている気がします。高速でアクセルを踏めば、まるで別のエンジンが回りだしたかのごとくに加速します。しかも、静かに。これは人によっては、迫力がないとか、エンジン音がねぇー、と評される方もいらっしゃるかもしれません。でも、静かで馬鹿っ速い車をジェントルに乗る、というスタイルを標榜している（私だけ？）ALPINA乗りとしては、こちらの方が遥か満足です。（ちななみ、最近のAMGのＶ８は、昔々のアメリカンＶ８のような排気音で、これはこれで、いいかもしれませんが）。

ALPINAの速度レンジについてお話しましょう。AMG E55やM5なども同様ですが、それらの速度レンジは日本ではありえないですね。300km/h越えの世界、体験できるのは、新幹線くらいでしょうか（笑）。でも、そうした車をDriveする満足感が、”ＡＬＰＩＮＡの魅力”につながっている気がします。

何を基準に車を選ぶかについて考えてみると、私の場合、結構重要 な要素は、１）スタイリング、２）動力性能（加速指標、最高速度指標）、３）静粛性、４）ハンドリング、などです。Ｂ５は、このいずれの要素でも、最高点かというと、いろいろありますが、私の中では、E60/B5が、どれも高得点でした。E60型B5に行き着いた経緯をお話します。まずは、ベースがBMWであることから出発してました。BMWの始まりはE39 540iからでした。結構乗りまして8万km位乗ったと思いますが、E60が記事に出て、スタイリングがピピンと来てしまい、E60型545iに。そして、それからE60 型を3台も乗り継ぐことに…当時、初の試みであったアクティブ・ステアリングには、仰天しました。いろいろ賛否両論ある中、私はすごく気 に入ってしまいました。中速までは、実にQuickで、これが違和感になっていたと思いますが、慣れると超便利。まるでゴーカートのようでもあり、ワイン ディングが面白いし超楽。また、車庫入れも超楽。まあ、話はALPINAから横道にそれてしまいましたが、まずはベースが、超大好きに…この後、550が 出始めて、Engine Power/Torqueが上がったため、移行。走行しているうちに試乗会があり、M5, B5それぞれに乗る機会が…これが、また、Ｂ５に移るきっかけに。それまで、ベースのE60でも結構気に入っていたものが、アクティブス テアリングがないことに後ろ髪を引かれましたが、B5の圧倒的なPower / Torqueのパフォーマンスで吹っ飛び、ついに、E60 B5に、という経緯でした。紆余曲折（それほど、行ったり来たりじゃないかもしれませんが）の後、”(すごろくの)上がり”の選択に行き着いてしまいました。E60型からF10型に移行した現在、F10のＢ５も気になるかと思いきや、実はE60型B5の方が、まだまだ行ける、なんて感じています。まさに上がりの選択ですね。 あ と、MとALPINAでALPINAを選んだ理由は、Mは排気音が豪快で、頼もしいのですが、私は静かで早い車が好きなもので、どうしてもMは選択肢に 乗ってこないのです。多分、サーキットを楽しむのであれば、Ｍの方が楽しいと思います。

次の話財は、クラフトマンシップ。ヨーロッパには未だに超精密機械式腕時計を作るマイスターがいっぱい活躍していると 聞きます。これらと共通する、超精密な加工、組立を、熟練マイスターが一台一台作り上げるフル・オーダーシステムをとっている。そのため、それぞれ一台一 台に、通し番号がふられていますよね。コンソールの上部にそれらが、貼られています。単なる順番としての番号というより、多分、それぞれの車が、世界で1 台しかない、ということを証明しているようなものでしょうね。

さて、続きでインテリア周りと、ステアリングです。ドアのアームレストなどには、アルピナのステッチが入っていますし、ステアリングもそうです ね。こうしたところにも、細かいこだわりがあるのでしょうね。さらに、ステアリングには、＋と－の表示がさりげなく、ステッチされています。これが、実 は、スイッチトロニック、ですね。初めて、アルピナに触れた頃は、なんのことかわかりませんでした(笑）。ステアリングの裏にエンベッドされた、シフトダ ウン、アップのスイッチは、ステアリングから全く手を離さずに、マニュアル・シフトを可能にしてくれます。Ｄレンジでは、このマニュアル・シフトを利用し ても、数秒たつと、通常のＤレンジ操作に戻ってくれますし、Ｓレンジでは、そのまま、本来のフル・マニュアル・シフトに移行できる。このあたりのUser Interfaceは、大変使いやすいです。山岳路など、ちょっとしたワインディングを走る際にに、このスイッチトロニックは、他車で採用しているレバー タイプのシフト操作より、明らかに優れていると思います。

E60型B5をOwnすることになってから、3年程ですが、若輩ながらE60 B5を中心としたImpressionを投稿させて頂きます。他にもALPINAは、 いろいろなモデルがあるし、年代を遡っても、はたまた、新世代のALPINAも、それぞれの時代での魅力があると思います。ですので、是非、興味を持たれていらっしゃる方、これからALPINA Worldに入られる方、計画を練っている方、もちろん、それぞれのOwnerの方、いろいろなお話できればうれしいです。

by　アルピナ君

D5 (F10)試乗

【モデル名：ＡＬＰＩＮＡ　Ｄ５　Ｔｕｒｂｏ（Ｆ１０）】
Ｄ３に続いて、日本市場の為に特別に開発されたディーゼルエンジンを搭載するＤ５　Ｔｕｒｂｏが投入されました。

３Ｌの直列６気筒エンジンは、コモンレール・ダイレクト・インジェクションと可変タービン付きターボチャージャーを組み合わせる。最大トルクは６１．２kgmに達し、最高出力は２８０psを獲得、圧倒的な力強さが得られる。更には、Ｂ５　ＢｉＴｕｒｂｏから引き継がれた排気システムにより、ディーゼルでありながら高回転域では驚くほど刺激的なサウンドを響かせます。
アクセルを踏み続けば一気に５０００ｒｐｍを超えるまで吹き上がり、ディーゼルエンジンとは気づかない滑らかで力強い走りを実現している。それでいてすぐれた燃費です。

エクステリアには当然ながらＡＬＰＩＮＡ流儀のエアロパーツやストライブ、２０インチのタイヤ＆ＣＬＡＳＳＩＣホイールは勿論、インテリアも同様です。
トランスミッションは８速スポーツＡＴとなり、ＡＬＰＩＮＡ独自のスイッチトロニックを組み合わせている。

サスペンションにはダンパーの減衰力を連続可変制御するダイナミック・ダンピング・コントロールを組み合わせる。コストを惜しまず高精度で生産されており、その動きはスムーズそのもで軽快な走りです。

ＡＬＰＩＮＡとディーゼルはイメージが一致しない様に思えるが、ＢＭＷより先駆け日本にディーゼルエンジンを導入（Ｄ３）。ＡＬＰＩＮＡのディーゼル、エンジン特性はスポーティです。

Ｄ５　ＴｕｒｂｏはＡＬＰＩＮＡマジックにより、至高のエレガンスに秘められた驚異のエフィシェンシーです！

by　アル君

B6 (E63)試乗

【モデル名：ＡＬＰＩＮＡ　Ｂ６（Ｅ６３_Ｂ６）】
ＡＬＰＩＮＡの、性能と豪華さが日常生活における高い実用性と結びついた、新たな可能性をもつ真のマシンＢ６（Ｅ６３）が２００５年９月に登場です。ＡＬＰＩＮＡにはクーペの伝統がある。
欧州のレースシーンを圧倒した３．０ＣＳＬ、ターボを採用した６シリーズベースのＢ７ターボ　クーペ、３００ｋｍ／ｈの最高速を誇る８シリーズベースのＢ１２　５．７クーペ。
そして、その伝統をＢ６クーペが引継ぐ！

当時はＡＬＰＩＮＡラインナップの中、最もラグジュアリーでスポーティな演出です。
エクステリアのエアロパーツはデザイン的には控えめだが、単なるアクセサリーでは無く優れた空気力学的な効果を生み出し、ボディに発生する揚力を抑える。それだけに、高速域になるほど直進時の安定性が向上します。スタイルは抜群！！！

インテリアのウッド・トリムはＥｌｍと呼ぶＡＬＰＩＮＡ専用仕様であり、深みのある艶やかさをたたえる。ステアリングは５シリーズ用だが、リム部は形状を含めＡＬＰＩＮＡ専用デザインです。
又、スポークとリムの接合部の裏側にはスイッチ（スイッチトロニック）が装着され、それを押す事で６速ＡＴをマニュアル操作できる。セレクターの手前にはＥＤＣ用の切替スイッチを装備。
メーターもＡＬＰＩＮＡ専用デザインです。

ＡＬＰＩＮＡデザインのダコタ・レザー・インテリアとスポーツ・シート。
例によってシリアルナンバーが刻まれた銀メッキ仕上げのプロダクションプレートが天井の前方に装備される。タイヤはミシュランのパイロット・スポーツ２を装備。

搭載するエンジンは、４４００ccのＶ型８気筒エンジンにＡＳＡ社製のラジアル・コンプレッサー（スーパーチャージャー）を組合せ５１０ｐｓのパワーを獲得。
当時のＭ５、Ｍ６がＶ１０エンジンを引っ提げて登場したのとは実に対象的である。
「Ｍは低速は要らない考え方だからＶ１０でも良いが、基本的にＶ１０とＡＴの組合せは振動の問題で無理があるから、ＡＬＰＩＮＡの方法はセダン系の大パワーに対する方向性だと思います。
バルブトロニックは高回転には向かないが、逆に此のバルブトロニックの御蔭でタービンタイプのスーパーチャージャーにより、効率の良さを実現化されている。

ＡＬＰＩＮＡが採用したスーパーチャージャーはＡＳＡ社製のラジアル・コンプレッサーであり、最大で１５万ｒｐｍを許容する。それだけに、高回転域で高い過給圧が獲得できる余力を持っている。
アクセルを踏み込むとＤレンジのままでもレブリミットまで一気に吹き上がる。
だが、エアコンのコンプレッサーぐらいの大きさがあるスーパーチャージャーや過給された空気を冷却して密度を高め充填効率を向上させる大型のインタークーラーを装備する為、フロント回りの重量増加は避けられない様だ。その為、前後重量配分は５３対４７になる。
ＦＲとしては優れた配分だが、残念ながら５０対５０にはなっていない。

ところが、フロントヘビーな印象は全く感じない。さすがに、ステアリングを一気に切り込んで一気に向きを変えるといった操作には追従しないが、そもそもそうした走りはＡＬＰＩＮＡには似合わない。上質な本革を硬く細めに巻いたステアリングに軽く手を添えて、コーナーの曲がり具合に合わせてスーッとステアリングに与える舵角を増やすと、操作に合わせてＢ６の長いノーズが以外なほど軽快に向きを変えてくれる。実はこうしたステアリング操作に対する応答性の気持ち良さは、ＡＬＰＩＮＡが伝統的にもたらしてくれる特徴です！

情熱の内側に秘められたＡＬＰＩＮＡの高度な技術！！！

B6S (E63)試乗

【モデル名：ＡＬＰＩＮＡ　Ｂ６Ｓ（Ｅ６３_Ｂ６）】

ＢＭＷ６シリーズ（Ｅ６３）をベースにした、ラグジュアリークーペのトップモデル、Ｂ６は２００５年９月に発表されました。

〈Ｂ６の特徴〉ビッグサイズの２ドアクーペとしての優雅さにスポーティ＆ラグジュアリーの雰囲気を兼ね備えたB6クーペである。カブリオレ設定もあり。

型式名E63のBMW 6シリーズをベースとしたＶ型８気筒４．４Ｌガソリンエンジンにメカニカル駆動のラジアル・コンプレッサーのスーパーチャージャーを追加。2500rpmから200PSを発生し、5500rpmでトップパワーの510PSを出力しています。

駆動系には、ZF製6速ATが強大なパワーを受け止め、20インチALPINAホイールにミシュランの大径タイヤ（F255/35 ZR20、R285/30 ZR20）がFR駆動で路面に伝えます。

インテリアは、ALPINAお馴染のウッドパネルとレザー張りに加え、３本スポークステアリング（SWITCH-TRONIC）、HDDナビゲーション・システム、盗難防止装置、クラッシュ・センサー付きセントラル・ロッキング・システム、DSC（ダイナミックスタビリティコントロール）を標準装備。価格は1995万円から2387万円まで。

B6 GT3 (E63)試乗

【モデル名：ＡＬＰＩＮＡ　Ｂ６　ＧＴ３（Ｅ６３）】

ＡＬＰＩＮＡがモータースポーツから撤退して２０年振りに戻ってきた。
それが、巨大なウイングが特徴的なＢ６　ＧＴ３です。
（ＦＩＡ・ＧＴ３選手権に参戦するために開発されたレース専用車）

佇まいは、Ｂ６（Ｅ６３）をベースに、思い切り低いエアダムスカートや大きく張り出したホイールアーチ、並外れて巨大なウイングがＧＴ３レーサーを醸し出す。
ホイールアーチにおさまるミシュラン製のタイヤは、Ｆ３００／６５・１８、Ｒ３１０／７１・１８です。アルミホイールはアルピナの伝統、２０本スポークが装着される。
ステアリングとシートにはアジャストが残されており、快適なドライビング・ポジションにするのは簡単だが、実際にはシート位置がＢ６（Ｅ６３）よりも後方なので、一見では前方のボンネットが大きく遠くに見える。

Ｂ６　ＧＴ３のエンジンは、ロードゴーイングバージョンのＢ６（Ｖ８　スーパーチャージド　４３９８ｃｃ）からの変更が全く施されていない。ノーマルでも最高出力５３０ｐｓ／５５００ｒｐｍで最大トルク７４．０ｋｇｍ／４７５０ｒｐｍなのだから、戦闘力は充分です。
エンジン・サウンドは基本的には、Ｖ８特有の低音ではあるものの、より硬質な精密感を感じさせられる。

トランスミッションは変更されており、油圧式のパドルで操作する本格的なシーケンシャル６段式を採用している。発進時にはクラッチ操作を要するが、その後のギヤシフトにクラッチ操作は不要である。更にこのシステムは、シフトダウンでオーバーレブを起こしてエンジンを損傷しない様、パドルを操作しても無視する安全機構もあり、ドライバーには優しく有難いです。

ボディパーツにはカーボンファイバーを採用し、ノーマルのロードカーに比べて４００ｋｇの軽量化を実現化した。スパルタンな容貌だが、懐の深い扱い易さを兼ねるのは、ＡＬＰＩＮＡですネ！

by　アル君