不具合だらけのDSG(VWとAudi)

DSG不具合多発に耐えるユーザー

VWグループの車は、基本的にDSGというトランスミッションを搭載しています。別名ツインクラッチとも呼ばれます。
トルクコンバータを搭載した従来のオートマチック(AT)と異なり、DSGは、量産車として世界初となるフォルクスワーゲン(アウディも)の技術です。
VWではDSG。アウディではSトロニック、ポルシェはPDK という名称となります。

本来MTでは1つのクラッチ操作していましたが、DSG では2つに分けて組み合わせることでギヤが切り替わるときの違和感がなく、どこまでも切れ目のない加速が得られます・・・という仕組みです。基本的な仕組みはMTで、クラッチ操作を自動化しているイメージなので、半クラッチ操作の機械化に限界があることは仕組みからも明らかです。

vw-golf gti

実際、走り出してしまえば、AT並にスムーズなのですが、問題は、発信時や駐車時、坂道発信時の繋がり具合です。
DSGデビュー当初は違和感がかなりありましたが、ユーザーの不満の声からか、最近はかなりAT的の味付けになっています。

AT的な味付けとは、滑らかな発進を意味しており、MTベースの半クラッチ発進をプロドライバーが行ってもギクシャク感は発生します。
これを機械が自動化することには、そもそも無理があるのです。そしてAT並みの滑らかさを得ようとすればするほど、半クラッチの負担が増えることは素人でも想像できるでしょう。MTベースの仕組みを理解し休日のスポーツ走行を行う方と毎日ノロノロ渋滞走行を行う方では、DSGクラッチへの負担が圧倒的に異なるのです。

本来、画期的な装備として売りであったDSGもVWやアウディのサイトでは、そのリコール頻度の多さから「売り」のアピール捨て「消極的」なものに大きく変化しているようです。
それはアウディのサイトで車両重量の項目を削ってしまったように「ネガティブな要素を極力隠す傾向」に似ています。(2016/12では記載有)

VWグループと異なる欧州メーカーのスタンス

VWグループは、DSGを推し進める一方、BMWやメルセデスはDCTをスポーツモデルに留め、マニュアルとしての用途に留めているところがポイントです。

  • BMWは、M-DCT
  • メルセデスは、AMGスピードシフトDCT-7

やはり、一般用途には無理があると判断しているのでしょう。
スポーツ用途であれば、クラッチの寿命に対してもユーザーに一定の理解が得られる・・・とメーカーは割り切っているとも言えます。
それは、DSGやDCTがマニュアルベースのツインクラッチだからです。
一般車が採用するトルクコンバーターのATを置き換えるのは、本来無理があったのです。

中国では38万台のリコールを実施(2013年)

2013年3月に中国で38万台を超えるリコールとなり、大きな波紋を呼びました。?

日本でも10万台のリコールを実施(2013年)

国土交通省の発表によると市場からの不具合指摘件数は既にVW車が338件、Audi車が55件に達しています。

リコールの原因はコンピュータ基盤にあり、基盤交換は実施されるようですが、DSG本体の不具合は無いのでしょうか。
消耗品のクラッチなどDSG本体は、ノータッチで良いのでしょうか。
中国では、7速乾式DSGの欠陥を認め、ユーザーに10年16万キロ保証の延長を実施しました。
日本では、3年保証のままです。これは何故でしょうか。

実際にトラブル多発に重い腰を上げたのかリコール扱いになりました。
http://www.mlit.go.jp/common/000997051.pdf
自動変速機制御コンピュータの基盤材質に原因があったようですが、ネット上に溢れるジャダー発生などとは要因の結果が異なる感じもします。

http://www.volkswagen.co.jp/service/recall/pdf/recall2013/2013_05_08_1924.pdf
http://www.audi.co.jp/etc/medialib/ngw/jp/after_sale/service_maintenance/recall/2013_recall.Par.0003.File.pdf/2013_05_08_recall.pdf

VWもアウディのサイトにも詳細が乗っていたのでチェックしました。
このリコールでの注目部分は下記の点です。

不具合件数:338件
発見の動機:市場技術情報および国土交通省の指摘による

問題なのは、メーカー自らの自己申告ではなく、国からの指摘である点です。
DSGの修理代も高額だったらしくリコール扱いとなるまでは、ユーザー自ら負担していたのかと思うと「ぞっと」します。

いずれにしてもトルクコンバーターのATと異なり、MTのクラッチベースでスムーズな発進と変速を行えば半クラッチ多用になることには変わりなく、渋滞走行の多い日本ではクラッチは消耗品となります。寿命が短くなることでDSGはマメなメンテナンスが必要かと思いわれます。

ホンダのDSGもトラブル多発でリコールの大問題

ホンダ車も量販車のフィットなど、燃費優先でDSG採用を採用しています。しかし、本質を見極めない欧州車の真似は自爆する結果となりました。
日本独自に発展を遂げたCVTよりもDSGの方が伝達効率が良く、モーターとの組み合わせでもコンパクト化が可能なのが採用理由です。
確かにCVTの動力伝達効率は80%で、DSGの90%には劣ります。CVTの利点は、その滑らかな走行フィールであり、日本で発展を遂げた理由でもあります。
CVTを非難し、DSGを持ち上げる自動車評論家がいますが日本市場に合わないDSGを賛美する一部自動車評論家は全く信用できないと言ってもよいでしょう。
特にVWやホンダのDSGを未だに擁護する自動車評論家の記事を見たら裏で何かあると斜め読みして問題ありません。

http://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/1309/06/news023_2.html
よって、DSGはストップアンドゴーの多い日本ではシステムの根本が不向きだったのです。
話題がホンダのDCT(DSG)になってしまいましたが、燃費よりも滑らかな走行フィールは自動車にとっても重要な項目ではないでしょうか。
特に従来ATやCVTユーザーで渋滞を多用する方にとって、違和感はかなり感じるのでしょう。
やはり、DSGを日本のファミリーカーに適用するには技術的に未成熟どころか、日本の風土的にも不向きなのです。
ホンダ経営陣は、トヨタのハイブリッド燃費をライバル視するあまり、効率優先のDSG採用かと思いますが、ホンダは致命的な経営ミスを犯したというのは言いすぎでしょうか。不満を持ったユーザーは二度とDSGを選ばなくなる可能性もあります。

燃費効率だけを追い求めるのではなく、総合性能では従来からのトルクコンバータ式のATやCVTで十分なのです。
ATは多段化とロックアップによる直結の仕組みにより、AT本来のなめらかさと伝達効率の向上を果たし、ATの進化度合は一般用においてDSGを不要とするレベルに到達しています。

ホンダは、10速AT採用でDSGは捨てられる運命

北米向けのアキュラ・TLX(日本名レジェンド・2014年)ではトルクコンバーターを採用したDSGを登場させています。
本来のツインクラッチのDSGのデメリットを補う仕組みでしょうが、DSGにトルコンを搭載する意味はなく本末転倒な仕組みと言えます。
そして、ホンダは上級車向けに10速AT採用のニュースが流れました。
そもそもレジェンドクラスにDSGを採用していますが、国内外の評判は最悪のようです。ホンダでのDSG推進者は、経営責任・愚策により責任を取っても良さそうなレベルです。やはり、マニュアルチックなギクシャク感、変速フィールが原因であり、高級車には合わないと判断されているようです。
audi-s7-dsg
それはアウディのA7、S8などの上級サルーンではDSGを採用せずATを採用しているのが理由です。
VWグループでも高級車にDSGは不向きであることを熟知しているのです。
それではA6以下の車にはなぜDSGを採用しているのでしょうか?
欧州のように渋滞頻度が低く、MT人気の風土であればなんの問題もありません。しかし、北米や日本のスムーズさ優先の風土には合わないのです。結果、レジェンドに搭載されたDSGは短命に終わる運命です。この流れからも、高級車でのDSG採用は、VWやアウディの低価格車へ搭載される可能性が高いです。

CVT批判の自動車評論家は信用してはいけない

BMWやベンツはDCTの採用をスポーツモデルに限定しています。その理由は高級車にとって重要視されるスムーズさに欠けるからです。
当然、ファミリーユースでもスポーツ性など不要なのは言うまでもなく、日本メーカーが改良を重ねたCVTのスムーズさは特筆すべき点なのです。
一方で自動車評論家が徹底的に批判するCVT。
日本メーカーがCVTを採用し、伝達効率や耐久性を引き上げたのは日本市場にマッチしていたからなのです。
DSGを賛美し、CVTを非難する自動車評論家は、ユーザー視点で物事を考えていないだけでなく、全く信用できないと思います。

国産ユーザーは自動車評論家の評価に関係なくCVTを選ぶ

自動車評論家のCVT評価とは裏腹に国産車では、実際のユーザー評価は高いです。
よって、国産車ではCVT搭載車は減らないし、ホンダのように燃費優先からDSGを採用するような経営ミスも犯さないでしょう。
今後、ホンダのエントリーモデルがどの自動変速機を選ぶのか、注意して見てみると良くわかると思います。
国産車を買われる方は、安心してCVT搭載車を選ぶべきです。燃費効率よりもユーザーは滑らかな走行フィールに軍配を上げたのです。
勿論、燃費性能も大排気量に対しても日進月歩で進化しているのです。

DSGのメリデメまとめ

湿式DSGのメリット

・6.5Lものオイルで冷却すると共に大トルクに対応する。
・渋滞でAT並みの徐行運転に対する耐久性がある。
・細かい振動やジャダーが最小限に抑えられる。
・リコールの事例が少ない。

湿式DSGのデメリット

・デュアルクラッチの欠点として常時稼動によるオイルの劣化とクラッチ磨耗の純物が混入する。
・オイルの交換サイクルが短く、オイルの交換費用も高い。(約5万円)

乾式DSGのメリット

・オイルを消費しないことでのコストダウン、オイルが介在しないことで燃料効率が向上。
・オイルメンテナンスコストの削減。

乾式DSGデメリット

・クラッチ枚数小は低トルクまでしか対応できない。
・オイルによる冷却が行われないため、ジャダーが発生。
・渋滞使用による高温、磨耗などの故障が発生。リコール多発。

基本的にDSGとSトロニックは同じ不具合

構造的にはマニュアル車のクラッチがベース。
日本人が好むスルスル、ヌルヌルの発進を多用すると半クラッチ状態となり、クラッチがすぐ摩耗します。

audi-s-tronic 早くて5~8万キロで無くなるため走行距離には注意が必要でしょう。
5万キロ以内では、明らかな不具合が発生した場合は、保証期間中に持ち込むことをお勧めします。

DSGはシェフラー製、DCTはゲトラグ製、ボルグワーナー製

故障の事例数でいえば、DSGの故障率がケタ違いに多いようです。
DSGのシェフラー製は、VW・アウディグループ、供給を受けたホンダが採用。
DCTのゲトラグ製は、BMW、ランエボが採用、GTRがボルグワーナー製です。

DSGが故障、その時あなたは?

Q : ミッションから異音が聞こえます。調子が悪いのは故障ですか?
A : ディーラーで診断を受けたところ、修理代数十万のASSY交換という宣告を受けるケースが多いようです。

Q : クレーム、リコールの対象となりますか?
A : 対象外です。修理代数十万のASSY交換という宣告を受けるケースが多いようです。

Q : 湿式、乾式、VW、Audiの車種に関係なく故障しますか?
A : DSG搭載車種に関わらず、故障事例があるようです。
ディーラーで診断を受けたところ、修理代数十万のASSY交換という宣告を受けるケースが多いようです。

Q : 一般修理工場でディーラーより安く修理可能ですが?
A : 日本国内でDSGノウハウを持っている整備工場は、非常に限られています。
当然、ディーラー以外の整備ですが、ネットで検索してみましょう。
結果、ディーラーでASSY交換か、車を降りるかの選択をユーザーは迫られます。

DCT搭載車を減らすBMW

かつて、ハイパワーターボ車に7速DCT車を設定していたが、現在ではM3やZ4など専用モデルだけになっています。

クーペモデルでもDCTは不評だったということになります。理由はZF製8ATの性能が良かったからなのです。

MT車も一部に設定されるものの拡大の傾向はありません。
スポーツイメージが強く、ユーザーもMT志向が強いと思いがちですが、欧州のハイパワースポーツ車の実際は異なるのです。
結局、スポーツ性とは名ばかりで、実際の市販車ユーザーは快適性を重視するということなのです。
勿論、最新のATが多段化とMTよりも早い変速スピードにより、スポーツ性をカバーしていることが、その理由です。

自動車評論家による情報操作か

これが、VWからの依頼によるものなのか、判断は皆さんにお任せします。
VWの排ガス不正ソフト問題と国沢光宏氏の見解

シェフラー製DSG湿式6速と乾式7速の違い

シェフラー製DSG湿式6速は、オイルを6.5Lも入れており、大トルクや摩耗に対応しています。

一方、乾式7速は、オイルの量が1.5Lと劇的に減った結果、トラブルの原因ともいえる摩耗や冷却機能が十分発揮できないようです。
よって、半クラッチ多用によるトラブルや変速スピ―ドの自動化に伴う負担により、ノロノロ走行ではトラブル発生(ジャダーなど)は避けられないのがDSGとも言えます。

では、最新のアウディA4等に採用されている湿式7速DSGの不具合は回避できているのか?という点では、まだトラブル発生事例がある様子。
やはり湿式となると約7Lものオイルが必要となるのは6速同様。
湿式でも避けられないのは、オイル冷却による負担軽減の機能が根本的に不足していると思われます。

レースシーンで鍛えられたツインクラッチですが、渋滞ノロノロ走行とは無縁の使われ方です。
一般車に多用したVWグループは、致命的な経営的ミスと判断するのは早計でしょうか。欧州と中国でシェアの高いDSGですが、それは単にVWのシェアが高い結果に過ぎません。全世界的に見ればマイナーな変速機になるのです。

BMWは一般モデルのDCT搭載車を無くす方向

BMW335iなど、一般上級モデルにも採用していたDCTですが、最新モデルではZ4のスポーツモデルを除きDCTの搭載車は、BMW車ではなくMモデル限定となりました。
DCTが一般タウンユースには不向きであり、335iという3シリーズのトップモデルに相応しい高級感が得られないのが原因と思われます。

Mモデルは走りに特化したモデルであり、ユーザーの使用用途なども割り切った仕様であり、クラッチの摩耗や低速時のギクシャク感にも許容できると判断されたのでしょう。
一部Mモデルは、そのまま8速ATが採用されているものもあります。MモデルとしてもATを使えるほど高性能化してきたとも言えます。
レクサスのFモデルでもATが採用されているように多段化とロックアップ付きATは、DCTの得意分野とされているスポーツ領域をもカバーしていきているようです。

2016年の動向

VWの乾式7速DSGのジャダーの件、1000台に3件発生とのこと。
最新モデルでも2速アップ時に発生との報告もあり。
ディーラー担当は知らぬ存ぜぬとのこと。(国沢氏ブログより)

2017年の動向

故障発生の話ですが、youtubeやネットでDSG故障を検索するとまだまだ最近のモデルでも発生しているようです。
そもそも根本的な仕組みの問題なのでしょう。オイルやコンピュータについて、ソフトウエアのセッティング直すような小手先の手法は無理であり、そもそも根本的な問題を抱えていると思われます。ハードウエアの欠陥だとしたら、焼石に水であり対策部品への交換以外は直らないのかもしれません。
それでも購入したいユーザーは、どうすれば良いのでしょうか。
DSGという仕組みを知らずに普通のATと思って買ってしまったユーザーはどうすれば良いのでしょうか?
ユーザーの防御策としては、新車の保証付きモデル、または認定中古車で走行距離の長いものを選びましょう。

近年、日本の輸入車トップを独走していたVWが、販売台数でメルセデスに抜かれてしまいました。アウディもBMWミニに抜かれています。これは、海外のディーゼル不正問題による評判の低下が起因していると思う方も多いことでしょう。しかし、日本ではディーゼルなどの不正対象車は該当無しなのです。
販売不振の理由は、VWやアウディのブランド力に見合わない超強気の価格設定や過剰CM戦略でしょうか。
最も大きな理由はDSGが日本の環境に合わない事にユーザーが気づき離れていった結果とすれば、販売不振の理由も納得感があるように思われるのです。

スポーツ車でもSトロニックを捨てるアウディ(S5/2017)

2010年にアウディS5は6速ティプトロニックAT(トルコンタイプ)から7速Sトロニック(DSG)へ変更しました。
ハイパワースポーツグレードのS5として、今後も8速、9速DSGが搭載されていくと予想されました。
しかし、2017年のアウディS5では、7速Sトロニック(DSG)から8速ティプトロニックAT(トルコンタイプ)へ変更しました。

これは、DSGを推進するアウディVWグループがスポーツ車ですら搭載を見送った事を意味しており、下級クラスのDSG搭載車がティプトロニックに置き換わる可能性もあります。今後のニューモデルに注目しましょう。(DSG搭載車の中古車暴落の恐れ)

BMWでは、MモデルのみDCT(DSG)を設定している理由としては、スポーツ走行には適しているという理解です。
もしかすると、他メーカーにもDSGを捨てる流れが波及するかもしれません。

BMWのM-DCTとポルシェPDKとの比較

どちらもMTベースのデュアルクラッチですが、メーカーにより呼び方が異なります。
ZF製のM-DCT(7速 M DCT Drivelogic)がマニュアル感強い傾向です。挙動にギクシャク感が伴い、ある意味、洗練さに欠けて乗りずらいと感じることでしょう。
これは、半クラッチ状態や発進時のクリープが僅かであり、クラッチ負荷が小さい事を示しています。

その一方で、ポルシェ製のPDK(Porsche Doppelkupplung)は、M-DCTに比べて圧倒的にスムーズです。
一見、ポルシェユーザーが見れば、PDKが優れているような印象となりますが、クリープや変速ショックの軽減のために、半クラッチの多用することで実現しているのです。
本来のポルシェは、快適な実用性よりもスポーツ性を売りとしているならば、このセッティングは誤りなのかもしれません。

DCTとPDKの比較としては、上記の内容となりますが、従来型のトルクコンバータATに比べれば、所詮デュアルクラッチの違和感は隠せません。
デュアルクラッチは、スポーツ走行向きで乗り手を選ぶ、走り方を選ぶというMTベースの在り方こそが、トラブルの発生(ZF製)が少ない理由なのでしょう。

2017年7月のポルシェは対前年比の売り上げが50%を切り、小型SUVのマカンなどの売れ筋をラインアップに追加する中で、VWグループとしての悪影響がポルシェにも及んでいることが伺えます。

DSGやSトロニック車の保証期間満了前に売るのが吉

まだまだ、DSGの不具合発生が報告されている実情をふまえると、保証期限切れ前に処分するのがベストプラクティスと言えます。
昨今のVW排ガス燃費隠ぺい事件により、新車と中古車の売れ行きはボロボロで輸入車首位のVWがメルセデスに抜かれる始末です。

結果、DSGの不具合リスクが一般的にも広まってしまった結果、多走行車のDSG故障リスクから中古車を避ける声も聞かれます。
VWやアウディの不人気に拍車をかける結果となり、当然下取り価格にも影響が出ているようです。

そのため、鮮度の高い時点で手放すことが、DSGやSトロニックオーナーに向けた最善の策なのかもしれません。
少なくとも故障が発生し、50万から100万の修理代が発生してからでは、遅いのです。
この選択を選ぶか選ばないか、信じるか信じないかは、オーナー次第です。