カテゴリー: HONDA

売れない理由の最大要因は価格

売れない理由の最大要因は価格である。発売当初２７２万円からのスタートである。
ハイブリッドの付加価値を差し引いても１．５Ｌにそんなに出せない。

むしろ活気があるのはＲＳの１．５Ｌ直噴ターボの方だろう。
それでも２５２万円もする。ＲＳというスポーツグレードの設定のみでホンダ自体が売る気が無いのだろう。

諸費用込みで３００万の魅力は無いだろう。
そもそも２００万スタートの旧ストリームユーザーのハートに響かない。
ネーミングをジェイドに変えたこと自体、コンセプトを一新し、旧ストリームユーザーを捨てたのだろう。

山本　シンヤ氏が売れないとする理由

「山本　シンヤ」という方が売れない理由を解説

ステップワゴンと投入時期が被ったから・・・という訳のわからない理由である。

発売から３か月も経過すれば競合など全く関係ありません。
そもそもステップワゴンはワンボックス。
というか、ステップワゴンも販売不振（販売不振の理由）
ジェイドは、車高の低いスタイリッシュな6人乗りミニバン。
オデッセイから見ればストリーム（ジェイド）は格下であって乗り換えの流れはありえない。
ステップワゴンユーザーから見ても価格は高いし、狭いし・・・となる。

よって、そもそも購入対象として競合しない。

また、ジェイドは２列目が二人乗りと割り切ったシートもユーザーを狭める結果になる点は、解説されている。ただ、価格的に割高な点は、一切触れらていないのは調査不足ではなかろうか。 中国向け専用車を日本投入という日本のユーザーにとってマイナス情報がネット上で知れ渡っているのだが、その点にも触れていない。

売れない点を整理

• 価格が高すぎる
• 旧ストリームユーザーを無視した価格設定
• オデッセイやステップワゴンからの乗り換えも想定なし
• グレード幅が少なく売る気無し
• ２列目が２人乗りはネック
• 中国向け車両の安易な日本投入

マーケティング不足のホンダに未来はあるのか

昨今のホンダはハイブリッドさえ用意すれば、という安易な選択と焦りから、ラインナップの拡充を急ぎすぎた。
従来のユーザー乗り換えを無視した車名とコンセプト。

不具合連発のDSGなど、良い点が見当たらない。
昔のホンダスポーツファンから見れば、SUVやミニバン志向のホンダには過去の栄光が見られない悲しい状況もある。
トップダウンの経営判断も重要だが、営業現場やユーザー視点のマーティングを重視したほうが良いと思うのは気のせいだろうか。

ヴェゼルがSUVで売れているという

HV価格は227万円からとなり、3列シートが不要なユーザーを取り込んだ結果だろうか。この価格帯はストリームの乗り換えユーザーも含まれるだろう。

こうした成功体験を多車種展開に生かせていない。

１．５Ｌ直噴ターボという量産車種では、売れ筋のエンジンをライバルよりも先行して投入したにも関わらず売り上げに貢献できていない。直噴ターボに理解不足の無知ユーザーに対して、ダウンサイジングターボのメリットがアピール出来ていない。

その点、ハイブリッドを全面に出さずに独自路線で魅力をアピールするスバルやマツダに学ぶ点も多いのかもしれない。

焼き付き伝説

「焼き付き」この代名詞は、MVX以外には見当たらないぐらい有名となった。

このバイクは欠陥車なのだろうか？いやこれは名車なのである。 とりあえず、MVX250Fのスペックにふれておこう。

ＭＶＸ２５０Ｆのスペック

水冷２サイクル ピストンリードバルブ９０度Ｖ型３気筒
排気量 249cc
最高出力 40PS/9,000rpm
最大トルク 3.2kgm/8,500rpm
車両重量 138kg
変速機 6段変速
販売価格(発売当時) 428,000円
 セミカウル、フロント１６インチ、インボードディスク、プロリンクサスと当時、先行してデビューしたVT250Fのパーツを一部流用しつつ、コストダウンと軽量化を図ったモデル。

ライバルＲＺ２５０のインパクト

当時、35psのRZ250が2ストブームを巻き起こし、ホンダがVT250Fで巻き返しを図った。
実際、４ストマシンでは圧倒的な売れ行きを見せたが、2ストマシンを持たないホンダにとっては、RZ250のシェアを奪うことが必須だったのだ。
人気のVT250FのスタイルとV型3気筒のレーサースペックの組み合わせは必勝体制だった。
GP500レースで、フレディスペンサーが圧倒的な勝利を勝ち取ったNS500のV型3気筒エンジンをイメージしたV型3気筒エンジンは、スペックでもRZ250を完全に凌駕していた。
しかし、ホンダ市販車初の２ストロードレーサーとして、やや開発途上？で、市販を急ぎ過ぎた未熟な設計？が招いた結果か。前２つのピストンと後１つのピストンの後者シリンダーの焼き付きという不具合が多発したようだ。
焼き付きの原因としては、冷却不足と３気筒というアンバランスさを解消するための重量バランス取りが致命的な悪影響をもたらしたようだが、GPマシンのノウハウが活かれされていないことが不思議でもある。
実際、どれだけの不具合が多発かは、不明であるが、後期モデルで改良を行い、焼き付き付き対策を実施したようだ。
この「焼き付き」が原因で売れなかったのか・・・というと原因は他にあると分析する。

ＭＶＸ２５０Ｆが不人気の原因

・まず、カラーリングがイマイチ。
・車重を軽くするためか、125と見間違うほど、コンパクトな車体。
・VT250Fと共用しすぎのメカニズム＆外観。
・RZ250Rの43ps、RG-γの45psのライバルに劣るパワー

などなど、VT250Fに対する2ストマシンとしての優位性、後から登場するライバル達に対する商品力を維持するだけの魅力も無かった。
特に目立ちたがり屋の峠族のハートに訴える商品性が欠落していたのだ。
ある意味、早期の市販化を急ぐあまり、販売面の売り上げ優先主義が招いた結果かと思う。
この後、RG250γやRZ-Rが登場し、VT250Fの後追いを狙った２スト版の販売はジリ貧になる。

ＭＶＸ４００Ｆのお蔵入り

MVX400Fも市販化が予定されていて、雑誌にはスクープ記事も載っていた記憶があるが、不人気がたたり、お蔵入りとなる。
当時、ツーリングでも同行した記憶があるMVX250Fだが、オイル排出量が劇的の多いとか、オイルが飛び散りすぎ・・・などの事象はなかったように思う。
（焼き付き対策モデルなのかは、記憶にないが）
言い換えれば、オーナーの乗り方次第では、軽量コンパクトボディかつトルクも重視したエンジンを活かして峠道でも、後発のライバル勢に見劣りしない性能を発揮できたのではなかろうか。
ある意味、貧乏学生＋峠マシンとしては最強の組み合わせだったとも言える。

後継のＮＳ２５０Ｆ／Ｒの登場

その後、MVX250Fの落ち目を挽回すべく、ライバルを研究したNS250F/Rが発売される。
 ヤマハのYPVSに刺激されてか、ATACなる排気デバイスを装備し、トルクアップを図る。
Rは、アルミフレーム＋フルカウル、Fは、スチールフレーム＋ネイキッドモデルとなる。
ライバルに対して、性能的なスペックは勝っていたが、フルカウルとアルミフレーム化で高くなってしまった価格とインパクトに欠ける地味なカラーリングで、あまり売れていた感じはしない。

その後、ＮＳ４００Ｒの兄貴分も登場。トリコールカラーやロスマンズカラーの投入も行うが、４００ｃｃの２ストは万人受けはしなかった。
MVX250Fの亡霊の影響かもしれないが、その後、登場するTZR250の爆発的な人気に隠れてしまっているのだ。

爆発的なヒットを記録したＮＳＲ２５０Ｒ

ホンダの2ストマシンが開花するのは、「NSR250R」を待たなければならない。このマシンはライバルＴＺＲ，ガンマやＫＲを完全に凌駕した。排ガス規制により消えた２ストマシン達は、やがて伝説となる。