BMWオーナーの各種質問と回答（FAQ)まとめ

Ｑ：オイル交換は25000キロとの事ですが、問題無いのでしょうか。

Ａ：メーカー保証付きで全く問題ありません。

走行距離やエンジンの使用頻度に応じて、コンピュータが検知してオイル交換ランプが点灯します。
全世界のユーザーがオイル交換ランプにて交換を実施している現状から、交換サイクルの長さがリコールやトラブルに繋がったという話はありません。

しかし、日本の真夏・渋滞事情や短時間のエンジン始動停止がオイルに負荷を与えている情況は、ドイツや北米での使用状況とは異なるため、真夏の渋滞での酷使が多かったり、中古車購入直後などは、交換時期に従わずに任意交換を実施しても良いかもしれません。

よって、過酷な使用条件下でないのであれば、新車購入後1000キロや3000,5000キロといった交換時期は、ショップの過剰な宣伝文句に踊らされているとも言えます。
20年、30年前と比べてオイルの性能向上や工作精度、エンジン性能の向上は、オイル交換のロングライフ化に繋がっているのです。

Ｑ：３シリーズやＭスポーツに高級感は必要ですか。

Ａ：当ＨＰアンケートでは高級感を望むユーザーが多いという結果になっています。

Mスポーツのアルミパネルを好むユーザーとウッドパネルを好むユーザーでは、好みがハッキリと分かれるようです。

スポーツ度を求めるユーザー

内装の豪華さよりも、スポーティ・レーシーな雰囲気を好みます。スポーツフィールを求めるユーザーはアルミパネルやカーボンパネル等の装着が定番になっているようです。特にＭスポやＭＴユーザーは高級感よりは、スポーツフィールを好む傾向にあります。

高級感を求めるユーザー

価格的には国産高級車の以上となるため、インテリアの雰囲気としてもウッドパネルを好むユーザーが多いのも事実です。
また、Ｍスポーツ車でもウッドパネルへの張替えを行うユーザーも多いようです。
Ｍスポーツのエクステリアとは別にインテリアについては、標準設定のアルミパネルを好まないユーザーが多いのでしょう。新車注文時であれば、ウッドパネルへの張替えは差額のみで可能です。

2020年以降、インテリアのクオリティアップ

現在は、過去のドイツ車のチープな内装イメージは見当たりません。装備的にも国産ミドルクラスのサルーンと遜色無い装備となっており、
10インチ超のセンターモニター、ウッドパネル、レザーパワーシート装着車であれば、質素な中にも十分な高級感があるでしょう。

Ｑ：タイヤ＆ホイールのインチアップ

Ａ：基本的に、純正から１インチアップに留めるのが無難でしょう。

超大径ホイールは、ホイール自体の重量も相当なものとなり、乗り心地も悪化します。スタイリングの良さと引き換えに払う代償は大きいです。
形式別に純正オプションで用意されているサイズを超えるホイールサイズは、ボディへの干渉や足回りの負担も大きい事から、スタイリング命のオーナー以外は避けたほうが無難です。

タイヤ偏平率、タイヤ幅

偏平率が４５､４０となるにしたがってコーナリング時にタイヤのよれが少なくなり、ハンドリングもダイレクトな感じになります。スタイリングも良くなりますが、弊害としてはタイヤの衝撃吸収力が減り、乗り心地が悪化します。またホイールの大径化によりリムを縁石に擦りやすくなるといった点が挙げられます。タイヤ幅については、標準で指定されているサイズ（Ｍスポーツ、限定車を除く）が、やはりベストマッチという事になります。選択肢が限られますが、ノーマルからタイヤ幅をあまり変えずにインチアップする方法をお勧めします。
スタイリング重視ならともかく、225サイズ超は乗り心地、燃費などの面でも悪化は避けられません。特にE46-Msportのリア245以上のサイズは、首をかしげてしまうタイヤ幅です。このサイズは2800や3000ccのパワーを持ってしても完全にオーバースペックです。したがってＭ３を除く通常のグレードでは「リア245サイズ」は完全に不向きです。ドライバーは慣れの問題ですが、後席にお年寄りやご家族を載せる機会が多い場合は、乗り心地の悪さを考慮した方が良いでしょう。
太いタイヤは強大なグリップパワーと引き換えに、乗り心地の悪化、低速で凸凹を拾う、燃費の悪化、パワーを食われる、前輪であればハンドルが重くなる、パワーステアリングへの負担大、タイヤ代も高価、ボディへの負担増、ｅｔｃといったデメリットばかりが目立ちます。特に318/320/525等では、エンジンパワーを食われる感じが顕著に現れます。また４気筒モデルの前輪に極太タイヤを履くとせっかく軽量４気筒エンジンの軽快感を損ねる結果になります。始めからM-Sportであればドライバーは慣れてしまいますが、ノーマルの軽快感を知ってからでは、かなり鈍重な感は拭えません。

また、16インチから18インチに（２インチアップ）する場合や、 205>225や225>245へタイヤを太くする場合など、乗り心地の悪化、燃費悪化、パワーを食われるといった現象を特に強く感じますので、購入前によく検討した方が良いでしょう。（出来れば試乗）

デメリットばかり書きましたが、メリットとしては極太タイヤ＆大径ホイールの組み合わせは、何といってもスタイルがノーマルに比べて格段に良い事です。スタイリング重視派にとっては乗り心地や燃費よりもカッコが重要。完全にオーバースペックでも、本人が満足すれば良いわけです。デメリット面をカバーする注目度の高さは、極太タイヤ＆大径ホイールならでは、、ですね。

Ｑ：他車からの買い替えにあたって（排気量の選定）

Ａ：対象が現行モデル
エンジンの直噴ターボ化、8AT化により、小さな排気量で大きな低中速トルクを確保しており、従来のように排気量相当のエンジンを選ばなくてもパワー不足を感じなくなっています。排気量換算で、一回り下位のグレードを選んでも体感的に問題無いかもれません。試乗して、室内の静粛性や低中速度域のパワーフィールを確認してみましょう。

NAエンジンが選べなくなった現在、同一排気量のNAエンジン日本車よりも圧倒的に燃費も良く、加速性能も向上しています。
新世代のエフィシェントダイナミクスのエンジンを試乗して体感しましょう。

Ａ：対象がNAエンジン搭載モデル
一般的には、買い替えするなら排気量は同等以上のものを選ぶと、パワー不足やトルク不足を痛感する事も無いでしょう。国産ハイパワーターボにお乗りの方であれば、ＢＭＷの場合では排気量をワンランク上げた方が違和感が少ないようです。ハイパワーターボ車以外ではパワーウェイトレシオ（車重÷馬力）で近似値の車を選ぶといった方法もあります。

もし購入資金に余裕があるのであれば、排気量をワンランク上げたいものです。最近の車はボディの大型化や耐衝撃吸収構造の為、１０年前の車に比べて、車重がかなり増加しています。エンジン性能の向上により、低速域のトルクアップはしていますが、正直な所、２リッターに1.4トン超の車重はキビシイと言えます。エンジンパワーに余裕が出ればアクセル開度も減り燃費も向上します。

●５ナンバー２０００ｃｃ税制の弊害
過去の自動車税制（1990年以前）では５ナンバー（2000cc以下）、３ナンバー（2000cc超）の税金格差は２倍近くありました。国産車に多い小排気量車(2000cc以下)を保護する事が目的で、輸入車に多い大排気量車には、相当不利な税制でした。バブル以前では、２倍近い高い税金を払ってまで大排気量車に乗る方は限られいましたので、国産メーカーも2000ccを頂点としたラインナップを形成する必要がありました。

その流れから排気量は2000ccで必要十分とか、2000cc超は割高、身分不相応といった考え方が形成されたと思われます。。現在は自動車税制が改正されて2000ccを超えるモデルの流通量は大幅に増えました。しかし、従来と同様の考え方を持つ方は、まだまだ非常に多いようです。やはり過去の不公平税制が要因となっているのでしょうか。

輸入車の多くは2.5リッタークラス以上を6気筒、それ以下を4気筒というように住み分けがハッキリしています。これは排気量と気筒数の関係によるトルク特性によるものです。

＜総排気量と１気筒あたりの排気量の関係＞

• 2000cc　÷　6気筒　＝　333cc（320i）
• 2200cc　÷　6気筒　＝　366cc（320i）
• 1500cc　÷　4気筒　＝　375cc（カローラ、シビック）
• 2500cc　÷　6気筒　＝　416cc（323i、325i､525i）
• 1800cc　÷　4気筒　＝　450cc（コロナ、ブルーバード）
• 2800cc　÷　6気筒　＝　466cc（328i）
• 1900cc　÷　4気筒　＝　475cc（318i）
• 3000cc　÷　6気筒　＝　500cc（330i）

街中を多用する低中速域はトルクが全てですから、 大きなピストンが上下する１気筒あたりの排気量の大きい４気筒が優れているという結果になります。６気筒は振動面や静粛性で優れているものの、小さなピストンによる絶対的なトルク不足を、高回転まで回す事（結果的にウルサイ、燃費の悪化）や、排気量アップ（輸入車に多い2.5L以上）で補う必要があります。
４気筒は軽量なエンジンにより６気筒車よりも車重が軽く、大きなトルク特性は軽快に走らせます。カタログスペックでは最高出力ばかりが気になる所ですが、日常の使い勝手も重視するなら、排気量と気筒数のトルク特性にも注目した方が良いでしょう。特にＡＴは低速トルクの細さがストレスに繋がります。

現在は税制が改正され、500cc毎の税制となり、２リッター超の車を敬遠する理由は無くなりました。320と323/325では、税金は年間5500円の差でしかなく、税金節約の観点から排気量を落とす必要はありません。E46-320i後期モデルは、2200ccとなり325iと税制区分上は同じになっています。購入資金に余裕があれば迷わず325iを選びましょう。

排気量別の自動車税

• 1501～2000：39500円
• 2001～2500：45000円（ガス満一回分の差）
• 2501～3000：51000円（ガス満一回分の差）排気量別の自動車保険料率(搭乗者傷害）
• ～1500：Ａクラス
• ～2500：Ｂクラス（1800/2000/2500は同一の区分）
• 2500超：Ｃクラス

プラス５００ＣＣがもたらすパワーは、あらゆる場面で余裕の加速を行う事が出来、加速が遅いといったストレスも減ります。結果的にアクセルを大きく踏み込む必要が頻度も減り、燃費も２リッター車より良い場面もあり税金5500円の格差（ガス満１回分）は実質無いと言えます。新車では５０万の格差があり悩む所ですが、中古車ではその差は少なくてすみます。中古車なら迷わず323/325ですね。

Ｑ：モデルチェンジサイクルとは。

Ａ：ＢＭＷのモデルチェンジは７～９年周期
国産車に比べるとかなり長いモデルサイクルです。

日本車が４、５年でフルチェンジする事を考えると、悔しい思いをせずに長く乗れます。しかし、毎年、小マイナーチェンジが行われ外観上の差異は無くても、細かい部分で着実に進化熟成しています。最新と思って買っても１年後には装備追加や改良が施されているわけです。、、というわけで新車購入後に小マイナーが行われ、悔しい思いをする方もいるかもしれませんが、毎年ある事と割り切って愛車を労わってあげて下さい。

小マイナーチェンジに留まらない大きな変更（排気量、外観等）はドイツ本国では一足先にデビューします。後々後悔したくないのであれば、Ｗｅｂや雑誌上で最新情報を入手する様にして下さい。日本導入は数ヶ月～１年後となる場合も多いので、動向を注視していればマイナー前の車を買って後悔するといった事態を防げると思います。超最新情報であれば営業マンですら知らない場合も多々あります。また旧型車の在庫処分の為に、意図的にお客に知らせない場合もあると思います。上記の点を考慮すると、自主的に情報を収集し、自己防衛するしか手段は無さそうです。最新情報を把握していれば、マイナー前を大幅値引きで買ったり、マイナー後を予約する等、購入計画の練り直しが可能です。高い買い物ですから、情報収集の手間を惜しんではいけません。

Ｑ：発売したての新型車にトラブルが多い？

Ａ：発売したての新型車に初期トラブルが多いというのは過去の話です。
製造技術は年々進歩しているわけで、新型車に限ったトラブルはおきていません。したがって発売したての新型車を買い控えする必要はありません。特に日本に導入するＢＭＷは本国から数ヶ月後になる為、マイナートラブルは一掃されています。マイナー時の新型エンジン搭載も発売したての新型車に近いものがあります。従来の発想ならトラブルが多発しても良さそうですが、目立ったトラブルは起きていません。発売後、数年経ってもリコールは発生しているように、当たりハズレとのレベルと考えるのが妥当でしょう。またサービスフリーウェイに加入していれば、不具合も無料で交換出来る為、トラブルを恐れる必要はありません。言い換えれば、リコールやサービスフリーウェイ
(新規／継続加入の中止）充実によって初期トラブルが仮にあったとしても恐れる必要は無くなってきたと思います。特に最近のモデルは３シリーズであっても国産車と遜色ない装備内容となり、マイナーチェンジによる装備の充実を待つ必要も無くなりました。
もし完全に初期トラブルを防ぎたいのであればモデル末期の車が確実となりますが、そこまで待つのは無意味でしょう。末期モデルでもリコールとなる可能性は否定できず、買おうと思った時が買い時なのです。ホヤホヤのニューモデルは旧型車オーナーから熱い視線を浴びるなど、ニューモデルしか味わえない得点があります。またモデルチェンジサイクルの長いＢＭＷでは、発売したてを買えば新車気分のまま長く乗れる利点もあります。

Ｑ：iDriveに地デジを後付けする方法

Ａ：BMW純正i-Driveは、外部からの映像入力端子がありません。

市販の地デジやバックカメラを見る為には、AVインターフェイスが必要になります。市販の後付けインターフェイスは、AV入力3系統＋バックカメラ入力などを備えており、地デジやDVD、iPodビデオなど、純正i-Driveの画面へ出力して楽しむことが可能です。インターフェイスに入力された画像はTVキャンセラー無しで走行中も視聴可能となります。ナビの自車位置がズレもなく目的地案内も正常に行われます。
2画面にも対応しており、地デジやDVDを見ながらのナビ画面表示、
ステアリングリモコンでの各種操作が可能です。

Ｑ：バルブトロニック（ValveTronic)とは？

Ａ：可変吸気バルブシステム。
２００１年のE46-318tiコンパクトより採用された、

従来のＶＡＮＯＳ（バリアブルカムシャフトコントロール）をさらに発展させてバルブ開閉タイミングのコントロールに加えて、バルブのリフト量をもコントロール出来る様にしたものです。ＶＡＮＯＳよりもさらに吸気量を細かく制御し、それが燃焼室直前でコントロール出来る為に、直噴エンジン並の燃費向上と排ガスの浄化に役立ちます。

２００６年に新世代６気筒エンジンでは、バルブトロニック搭載を見送り直噴エンジンがデビュー。
２００９年には、直噴エンジンだけでなくバルブトロニックも併せ持つエンジンがデビュー。

Ｑ：アルコール系燃料について

Ａ：現在、入手不可
2004年頃、アルコール系燃料については、国産車で火災事故等も報じられた。アルコール燃料による部品の腐食によるもので、ＢＭＷ車でも起き得る可能性がありますので指定のガソリンを使用して下さい。アルコール税の安い発泡酒が売り上げを伸ばしたように、ガソリン税の高さによって、アルコール系燃料が登場したといっても良いでしょう。諸事情により市場からはアルコール系の格安燃料スタンドは消えてしまいました。（2005)
エンジン部品の腐食、排ガス関連への悪影響など不透明な部分が多く、BMW車への使用は避けましょう。

Ｑ：ディーゼル車とは

Ａ：現在、BMWディーゼル車のラインナップが増えています。
2012年にBMW JAPAN初のディーゼルエンジン搭載モデルのX5 xDrive35d ブルーパフォーマンスが発売。尿素の補給が必要な後処理システム「SCR」を採用しています。これに対して、NOx（窒素酸化物）吸蔵還元触媒などからなるメンテナンスフリーの排出ガス処理技術「BMW ブルーパフォーマンステクノロジー」
採用したエンジンも登場しています。320d、523dなど主力モデルへの発売も開始されディーゼルラインナップは、欧州、日本車を含むトップレベルの充実度を誇っています。
＜過去のネガティブなイメージ＞

過去、ディーゼル車といえば、ネガティブなイメージがありました。

• 黒煙の排気ガス。
• アイドリング時の音量が大きい。
• パワーの無さ
• 排気ガスに含まれる有害物質

＜圧倒的なトルクと燃費性能＞

新型の直噴ターボディーゼルとクリーンな触媒システムにより、今までのネガティブな部分は、解消されつつあります。

• 排気ガスのクリーン化
• ガソリン車に比べて燃費の向上
• ガソリン車に比べて圧倒的なビッグトルク
• 静粛性の向上（個人差有り。購入者は要チェック）

そして、ディーゼル特有の低速域の圧倒的なトルクは、２クラス上のトルク感をもたらし、加速力に余裕が生まれます。
燃費も国産ハイブリッド車を超える数値を叩きだすケースもあります。
若干、ディーゼル特有の部分が気になるケースもあるので、試乗してそのメリット・デメリットを体感してみた方が良いでしょう。

Ｑ：アクティブステアリングとは

Ａ：可変のステアリングコントロールシステム。
導入当初は上級シリーズに採用され、次第に搭載車種が広がった。

車速を自動検知して、ステアリング操作の切り角をコントロールします。
具体的にはステアリングギアを連続可変させる。
駐車時は、少ないステアリング切り角で、タイヤを大きく切る。

速度超過などの場合には、DSC制御と共にステアリングに対してカウンターを当てるなど
自車の危険回避のための積極的なアシストを行う。
最近では、後輪の操舵も合わせて行い、最小回転半径の向上と高速域の安定性に寄与しています。

Ｑ：LCIとは

Ａ：日本では、マイナーチェンジという言葉が一般的です。

BMWのフルモデルチェンジ、マイナーチェンジの時期予想

BMW新型車登場のフルモデルチェンジ時期、マイナーチェンジ時期、LCIの実施予想、新型車デビュー・モデルチェンジ予想、新車スクープの周期やタイミングを解説します。

bmwfun.x0.com

2024.04.01

Ｑ：愛車の自動車保険を安くするには、どうしたら良いか？

Ａ：自動車保険の選び方
BMWオーナーの為の賢い自動車保険の選び方

Ｑ：新車を安く買い、愛車を高く買取してもらうには、どうしたら良いか？

Ａ：BMWオーナーの必見の新車購入・中古車の購入・売却のポイント
BMW関連の歴史

Ｑ：BMWカード入会のメリットとは？

Ａ：新車や中古車を購入するときBMWカードに入会するメリットや特典を解説
BMWダイナースカードやBMW VISAカードに入会するメリットや特典

Ｑ：ＴＶキャンセラーのソフトウエア書き換えとは？

Ａ：走行中のナビ・ＴＶキャンセラーの対応と問題点
BMWのTVキャンセラーの注意点と問題点を整理しました

Ｑ：値引きがメーカー、ディーラーに与える影響とは

Ａ、現時点でインターネットや雑誌による値引き情報が、メーカー、ディーラーに与える影響力は、まだまだ微々たるものだと考えます。
購入者の全てが値引き情報を入手しているとは考えにくく、情報を賢く活用した人だけが恩恵を受ける形でしょう。したがって、購入者のほとんどが値引き交渉を行い、大幅値引きによりディーラーの利益が減り、結果的にユーザーへのサービス低下を招く、などと考えるのは非常にナンセンスです。また値引き情報は全国的に通用するものでは無いので、あくまで値引き交渉時の参考資料と考えるのが妥当でしょうか。

Ｑ：値切ると購入後のサービス低下を招く？

Ａ：例を挙げると、サービスが良いと評判のＡ店では、値引き情報をネタに根気強く交渉を行ったＸさんは３０万の値引きをゲット。同一車種をセールスの提示額１０万の値引きで購入したＹさん。購入後のＸさん、Ｙさんに対するサービス内容＆対応は全く同じでした。値引きに関わらず購入後のサービスは平等に行われます。

Ｑ：輸入車は値引き無し買うべき？

Ａ：輸入車の購入が一般化した今、このような考え方を持つ方はいないでしょう。
しかし、2000年以前は、このような意見を発信するサイトが存在したのです。
もし、自分の値引きが１０万、友人が時期を同じく、同じ車を３０万値引きで買ったらどうでしょうか。非常にくやしいですね。自分の立場なって考えれば、そういった発想は起きません。バブル時期や大金持ちならともかく購入資金には限りがあります。差額２０万もあれば、ドレスアップ費用の足しにもなりますね。見栄を張って値引き無しで買っても１人だけサービスが優遇されるわけではありません。

輸入車には国産車以上の優れた価値があるという考えで、標準価格で買う事は個人の自由です。ただ一般庶民の収入からすれば出来るだけ安い方が良いですね。資本主義である以上、需要と供給のバランスから値引きしてでも売りたいと思えば、ディーラーは値引きして売るでしょうし、不人気車や売れ残りであれば安く売らなければならないのです。安く買う事になんら、ためらう事はありません。当然、人気車では値引き率も厳しく設定される事は言うまでもなく、ディーラーにとっての高収益は確保されます。

Ｑ：値引きの最大値とは？

Ａ：ディーラー営業マンも採算を度外視した値引きは行いません。値引きしても利益は確保しているのです。値引き幅は営業マンの自己決定権内の範囲です。それを超える場合、上司に決済を仰ぐ場合もありますが、あくまで採算の範囲内です。
新車発売時、マイナーチェンジ、限定車発売、キャンペーン中、モデル末期などで、個々のディーラーにおける値引きの最大値は変動してきます。値引きの最大値は系列ディーラーが違えば最大値も異なります。その最大値を交渉の中で読み取り、最大の値引きを勝ち取る必要が出てきます。これには他の値引き動向の入手や購入者個人の交渉力？の要素も大きく、値引きを重要視するか否かでも取り組みの姿勢が変ってくるでしょう。購入者全員が値引き交渉を行っても、最大値を引き出せる方もいれば、引き出せない方もいて、値引き価格にはバラツキが生じてきます。

したがって全員が値引き交渉を行い、ディーラーが購入者全員に大幅値引きを行い、利益が激減しサービスが悪くなったという考えは、現実的には有り得ないのです。それだけ値引き情報の入手の有無や交渉力？に個人差があるということでしょう。

また、経営母体の違うディーラーがひしめく首都圏と違い、１県内に１経営母体しか無い場合もあります。その場合、ディーラー同士の競争が無い事から、値引き価格が非常に渋い場合もあるようで、他県にも行ってみて安い方で買うといったやり方もあります。

Ｑ：為替相場と価格反映のタイムラグ

Ａ：為替相場は、刻々と変化していきます。円高であれば輸入品は安く入手できますし、円安であれば、輸入品は高くなります。
インポーターは、為替差損で大幅な損失を出さないよう、リスクをヘッジしながら輸入を行っていると推測されます。

しかし、為替の大幅変動に対しては、価格転嫁が必要な場合もあります。
単純な値上げによる割高感を強調しない様、装備変更やマイナーチェンジに合わせた価格改定を行っているようです。

日本におけるEUの輸入車の価格設定は高いという一般的な解釈、状況下において、ユーロ高の場合は、円よりも通貨の価値が高まっているので、車両価格に改定が無い場合は、割安感が若干感じられるかもしれません。
まあ、日本車に比べて圧倒的に車両価格が高いだけに、ピンと来ないかもしれませんが・・・

Ｑ：南アフリカ製BMWのギャップ

Ａ：3シリーズなど一部のBMWは、1990年代から南アフリカ製が輸入されている。

■生産の実態は？
少なくとも現地生産は、相応の年数が経過しており、自動車製造の生産実績・品質については問題ないレベルまで達しているとのレポートもある。
他にも複数の自動車メーカーも現地進出しており、自動車製造に適した知的水準・国民性が製造拠点として選ばれているのだろう。
日本に輸入されたBMWについて、その品質の悪さが問題となっていない事からも明らか。

■ユーザーの声
パッと見で、ドイツ製と南アフリカ製を区別できるユーザーはいない。所詮、イメージの悪さ？が先行し、南アフリカ製を悪者と決め付けているに過ぎない。自動車生産もグローバル化の波は、今後も進む一方であるが、日本人の意識改革が遅れている。しかし、ドイツ製でなければBMWでは無い・・・という意見が、相当ある事も無視できない事実。

■生産国の表記
イメージを優先するあまり、これらのマイナス？イメージを積極的に情宣してはいない。（形式番号からは判読可能だが）食料品も生産国の明示が義務化されている。自動車についても積極的な明示が必要なのかもしれない。
BMWといえばドイツというイメージが先行しており、このまま表に出さない状況が続くと、購入者のダマされた・・・感が強まってしまう。

■価格の疑問
ドイツにおける外国人労働者と、南アフリカにおける労働者の技量については決定的な差があるとは思えないが、人件費については、相応の価格差が開いていると思われる。また、それらの人的コストが車両の販売価格に反映しても良さそうである・・・が実態は、変わらないのである。

■中国製は絶対反対？
中国間との諸問題発生から、当HPのアンケートでも中国製を日本に持ち込むのは反対との意見が多数派を占めている。インポーターとしては、品質の問題がクリアされていたとしても、ユーザーのこうした意見を軽視することは危険である。

Ｑ：輸入車とブランドの関係

Ａ：過去に低価格を武器に日本市場に殴り込みをかけた輸入車がありましたが、全く売れませんでした。また自動車以外ではブランド力のある商品を値引きして販売し、一時的に爆発的な売れ行きを見せた後、ブランドイメージを消費し尽くして撤退した商品もあります。ドイツ製高級車の日本市場における高級ブランドイメージは確立しており、今後の販売戦略においてブランドの安売りを行なう事は有り得ません。高くなければ売れない、世界でも希少な日本市場での価格設定を欧州メーカーは熟知しており、メーカー自ら値下げする事は無いでしょう。

Ｑ：日本の価格設定は妥当か

Ａ：アンケートでは日本市場の価格設定は１００万以上高いと考える方が過半数以上を占めています。欧州仕様に比べてかなり装備の良い日本仕様は価格も必然と高くなります。具体的な数字は挙げませんがプラス装備を加算すると日本市場の価格設定は妥当ではないか、、と思えてきます。では、本当に妥当なのでしょうか。
日本で売られている平行輸入車を見てみると、日本の標準仕様よりも装備が良いにも関わらず、５０～１００万ほど安く売られています。平行輸入業者は現地販売店から購入（数％が販売店に落ちる）する必要がありますが、正規ディーラー車は単に輸入するだけです。輸入台数も比べ物にならないぐらい多く、輸入コストも下げられます。尚、アメリカ仕様は、欧州や日本仕様と比べて同一グレードで内容を落としているケースもある為、アメリカ仕様との比較した話ではありません。

日本市場ではディーラーネットワークやサービスの構築/維持費用が諸外国に比べて相当高いから、日本の価格設定は高いのでは・・・という意見もあります。

日本人は品質にうるさく特別な対応が必要だから、諸外国に比べて日本の価格設定は高いのだ・・・という意見もあります。

こういった意見は、「日本市場は特殊＝優れている＝高くて当然」という論点にすり替えて価格の高さを正当化してしまうものです。

では実態はどうなのでしょうか。全国のディーラー網はフランチャイズの形態に過ぎず、店舗取得や設備取得費用は個々のディーラー経営者が負担しているのです。ディーラー経営者・経営母体も元は私有地や駐車場を利用して、最低限の投資で自動車ディーラーへ投資、兼業する場合が多いようです。元々中古車販売業から転業する場合などは、かなり投資コストを抑えられますね。ディーラーが行った多額の投資も、通常の自動車販売の中から投資コストを回収する事になりますが、十分な利益があるからこそディーラー業に参入するわけです。したがって一番費用のかかる用地や店舗取得費用をインポーターが車両価格に転嫁する必要性はありません。

品質に関しても、十数年前ならともかく日進日歩で技術が進化するなかで、日本だけ特別な対応を行う必要などありません。よって検査した結果、塗装修正が輸入した車の全てを行う必要はありません。

販売台数が多い＝コストダウン
上記が成り立つのであれば、価格は下げられます。逆に数を多く売れないと、１台あたりのコストは高くなり販売価格に反映してしまいますが。。

最近の自動車保険の中にはＪＡＦと連携して２４時間ロードサービスを行う所も多く、それらの費用が保険料に含まれていると考えれば、メーカーの行うトラブル時の対応費用が車両価格に転嫁される額も、微々たるものでしょう。

日本市場の価格設定に、ブランドイメージに対する価格上乗せは一切含まれていないのでしょうか。皆さんの考える１００万以上高いというアンケート結果は妥当なのでしょうか。マージンが含まれているか否かは、あなたの判断次第です。

Ｑ：ブランドと値引きの関係

Ａ：海外旅行で大量のブランド品を買う日本人は、良いブランド品を安く買いたいと思っています。そのような行動に走らせる要因は日本固有の高い価格設定にあります。日本総代理店特有の寡占的に販売に対抗すべく、流通経路の違うディスカウントストアでも販売され、それなりの売り上げを占めています。在庫量やニューモデルの入手には多少の制約もありますが、代理店で買うよりも同一商品を安く買う事が出来ます。ディスカウントストアでの販売が日本総代理店に多少の影響はあっても、ブランドイメージの損失とはなり得ないし、ディスカウントストアでも必要以上に安くはない。（需要と供給の関係の価格設定）
時計で有名なロレックスもほとんどのディスカウントストアで入手可能であり、価格もディスカウントストア定価なるものが一般化しています。

輸入車の場合は、５０万以上安い平行輸入車に購入者が殺到している状況にはなく、購入者のほとんどが、安心の保険料として正規ディーラー車を買っています。自動車の場合は購入後のメンテナンスが絡んでくる為であり、結果的に正規ディーラー車を買うしか選択肢は無いのかもしれません。この独占的な販売形態では、ブランド品を販売する日本総代理店以上に、利益が集中している事が考えられます。
ブランド品同様、特殊な日本市場専用の価格設定であれば、適正な利益にプラス日本市場独特の莫大な利益が生まれるハズです。もしそれなりの利益があるのであれば、値引き出来るマージンは含まれていると考えるのが妥当でしょう。値引きして買う事はなんら問題は無いであろうし、それがメーカーやディーラーの利益を圧迫するとは考えにくいでしょう。

1990年前半、無名のトヨタセルシオ（レクサスLS400）が高品質を武器にメルセデス、BMW、キャデラックなどが独占するアメリカ高級車市場に参入しました。歴史ある高級車を超える品質と性能を誇るレクサスは受け入れられ、確固たる地位を築いて今に至ります。レクサスが成功した理由は、当時の高級車よりも「純粋に良かった」からです。アメリカ市場では日本車も欧州車も販売価格については、生産地本国と比べて価格は安いぐらいに設定されています。またアメリカ市場は、日本市場に比べてブランド志向よりも本質志向による競争原理が価格にも表われています。もちろんアメリカにもブランド好きな顧客はいますが、市場では本質に見合った価格に押し下げる力が働くようです。

日本市場に目をやると国産車は欧州車に比べて、販売価格、ステータス性のどれをとっても欧州車よりも格下の烙印を押されています。アメリカでは同等の価格帯であるセルシオがなぜ格下に見られるのでしょうか。欧州車かぶれの一部自動車評論家の影響が無いとも言えませんが、その根底には日本人特有の舶来志向、ブランド好きの国民性がもたらしたものと言えるでしょう。いかに国産車が圧倒的な品質と性能を備えていようとも、世界では認められるクオリティであっても、神格化した欧州ブランドには太刀打ち出来ないのです。国産品より高めの価格設定が、ブランド価値を高め、購入者に優越感を与えます。

低価格なアジア製品が席巻する家電＆ＰＣ市場と違って、日本の自動車市場は国産車が圧倒的なシェアを占めています。顧客は欧州の輸入車に安くて良いものではなく、高くて希少、個性や優越感を求めています。ブランド価値を求める以上、今後も輸入車は安くならないと思います。輸入車を安くするには、インポーターの構造改革よりも日本人の意識改革が必要なようです。

都心部では、国産車よりも高級輸入車の方が多いといった現象も見られます。トヨタがレクサスブランドを国内で展開を始めました。価格はメルセデスやBMWと同等の価格帯です。性能や装備は日本車としてのクオリティを確保し、スペック的に欧州車を凌駕しています。当初はセルシオ・クラウンユーザーの取込に留まると思われます。高級車のシェアは、限られている為、パイの奪い合いになります。

高級セダンから高級ミニバンへ人気も移っています。ブランドに敏感な日本市場は、今後どのように変化していくのでしょうか。。

まとめ

読者がインターネットや雑誌により入手した値引き情報を活用する事と、ブランドイメージ損失や、サービス低下といった事には、直接の因果関係が無いばかりか、そういった発想そのものがナンセンスである。現時点では机上の空論に過ぎないばかりか、輸入車は価値が高いから値引き無しで買うのが正しいといった、おかしな発想も生まれてきます。現時点でも、同一車種での購入価格は十人十色である以上、大幅値引きを勝ち取れる情報を共有する事が重要ではないかと考えます。またインターネットはその一つの手段に過ぎません。まだまだ、読者からの値引き情報は多種多様であり、今後も読者の利益になる情報は掲載していく予定です。

Ｑ：今後の自動車業界の流れとは

ＩＴ革命により、部品調達も多様化し、さらにコストダウンが進んでいく。販売手段も多様化が起こり世界共通価格といった事も非現実的では無くなるかもしれない。同じメーカーでも生産国が違えば価格も違い、エアコンも全く未装備の状態から、各自好きなオプションを選び、インターネットで生産国に直接オーダーするといった事も出来るかもしれない。となるとブランドによる価格維持も難しくなる。(2000)
・・・まだまだ、遠い未来の話であるが、広大な中国市場が新たな流れを起こすかもしれない。(2004)
ＧＭの赤字により、関連メーカーの再編も進む。トヨタの一人勝ちの状況である。ＯＥＭやパーツメーカーの交流は一層加速しそうである。(2006)

トヨタとの提携、ハイブリッド、ＥＶの流れは加速する。
欧米の車もＥＶ車両への流れは止まらないが日本と比較して普及率は今ひとつである。(2014)