世界各国のBMW自動車工場

世界各国で製造されるBMWの自動車工場の一覧

自動車生産のグローバル化が進み、ドイツ本国のみならず世界各国で製造がおこなわれています。
その生産車両は、自国のみならず、世界各国へ輸出されています。

  • ドイツ連邦共和国の工場

    • バイエルン州
      • ニーダーバイエルン地区のディンゴルフィング工場:5、6、7シリーズを生産
      • ランツフート工場:エンジン、駆動系、内外装部品
      • ミュンヘン工場:3シリーズ、V8・V12ガソリンエンジン、M用エンジン
      • レーゲンスブルク工場:1シリーズ、3シリーズ、M3、M仕様
      • ベルリン工場:モーターサイクル
      • バッカースドルフ工場:CFRP部品
    • ザクセン州ライプツィヒ(ライプチヒ)工場:電気自動車の研究開発、生産拠点
    • チューリンゲン州アイゼナッハ工場:テスト、製造関連機器
  • アメリカ:サウスカロライナ州スパータンバーグ工場

    創業は1994年。北米向けZ3の生産を開始。主に北米用と輸出向けのX3~X7シリーズの生産

  • オーストリア共和国:オーバーエスターライヒ州シュタイヤ工場

    マグナシュタイヤ社、6気筒ガソリン・ディーゼルエンジン、4気筒ディーゼルエンジン製造

  • イギリス:オックスフォード州オックスフォード工場

    MINIの生産全般

  • ロシア連邦:カリーニングラード州カリーニングラード工場

    ノックダウン生産

  • エジプト:カイロ工場

    創業は1999年。ノックダウン生産

  • 南アフリカ共和国:ロスリン工場

    創業は1973年と古い。主に3、5、X3、X5シリーズを生産。日本へは2000年から輸出の実績有り。

  • インドネシア:ジャカルタ工場

     北部のガヤ・モーター社で国内向け生産

  • インド:タミルナド州チェンナイ工場

    創業は2007年。インド国内向けの生産。

  • マレーシア連邦:クダ州クリム工場

    マレーシア国内向け5シリーズのノックダウン生産(組み立て専門)

  • タイ:ラヨーン県アマタシティー工業団地工場

    主に3、5、7、X3シリーズ、PHV車をノックダウン生産。タイ国内とASEAN諸国向けへ輸出。

  • 中華人民共和国:遼寧省瀋陽工場

    創業は2004年。ブリリアンス・チャイナ・オートモーティブ・ホールディングス(華晨中国汽車)との合弁工場で
    主に中国国内向けを生産。EU向けの輸出を開始。

  • パキスタン:カラチ工場

    創業は2007年。ノックダウン生産

  • ブラジル:南部サンタカタリーナ州のアラクアリ工場

    2014年より、1、3、X1、X3シリーズの生産を開始。

  • メキシコ:中西部サン・ルイス・ポトシ州の工場

    2019年から3シリーズを、世界市場向けに生産予定。アメリカのトランプ大統領により、米国向け自動車に35%の国境税を課す方針

日本向けのBMWは、どこで生産しているのか

製造国は、BMWの車体番号ルールで確認できます。

電気自動車(EV)の出遅れトヨタを擁護する自動車評論家

トヨタのハイブリッド技術は世界一だが

ハイブリッド車はエンジンがメインであり、バッテリーも走行主体の大容量を搭載してはいません。
エンジンとモーターを相互に稼働させる技術はトヨタが世界一であることに異論はありません。
しかし、日本ほどハイブリッド車は世界で売れていないのです。

世界の潮流を知らない池田直渡氏は、ハイブリッドで世界一、延長線上のEVも世界一を取れるという空論を展開しています。
マスコミだけでなくトヨタ社長ですら出遅れの事実を早期に認識しており、ジャーナリストが無知な空論を展開することは全く意味の無いことなのです。

そして、ハイブリッド技術がEVの電気自動車に転用可能、即世界一とはなりません。

ハイブリッド技術が転用出来るのか?

インバーター、モーターなど流用できるのですが、プリウスはモーター主体で走っているわけではありません。
HVバッテリーはEV車とは比べ物にならない小型サイズであって、大容量なEV車とは根本的に異なります。
バッテリーを使い切ればエンジンを使えるHVやPHVと異なり、バッテリーのみを使うEV車とは電気エネルギーのマネージメントが根本的に異なります。
EV車はハイブリッドの延長線上と考える池田氏にとっては、なぜトヨタ社長自ら出遅れを認めている点について、永遠に理解できないでしょう。
もし、HV車の延長線上にあるのであれば、エンジンの代りにバッテリーを大量に積めば良いという安易な発想が池田氏です。
しかし、トヨタはその完成車を登場させるには、数年かかるのです。

初代リーフが登場した時点で、プリウスの敵では無いとトヨタ経営陣は考えたのでしょう。
しかし、リーフが航続距離400キロを超えてくると話は変わってきます。

日産リーフなどのようにマイナーチェンジ、フルチェンジを重ねてその欠点を改良している車とプリウスPHVでは比較することすらナンセンスです。
それでも評論家やジャーナリストの擁護発言が目に付きます。

BMWとトヨタの提携においてトヨタは見捨てられた

BMWはトヨタの提携を通してトヨタ製ハイブリッド車の供給があると誰もが考えました。しかし実態はどうでしょうか?
トヨタ製エンジンを積んだBMWは全く登場していません。
トヨタとの提携時点でBMWは、自社のHV車市販車がすでにあり、渋滞向けHVについては全く魅力的に映らなかったと言えます。

提携後のトヨタHVシステムについては、将来性や優位性が無く、BMWにとって魅力的な技術でないことを早期に見切ったのでしょう。
BMWは、カーボンシャーシやダウンサイジングターボ、ディーゼルターボなどトヨタに対して優位な技術を持っています。
そして、BMWは水素自動車でも早めに将来性に見切りを付けています。

トヨタがHVで世界一となり、自己満足している間、欧州や北米、アジアではHVやPHVの将来性が無い現実が表面化してきました。

テスラとトヨタの提携においてトヨタは見捨てられた

テスラとトヨタのEV製造としては、RAV4ベースの市販車が登場したが、協業が上手くいかず1900台で終わった。
以降、トヨタはFCVの水素自動車に力を入れた点で、テスラとは方向性が異なり、提携を解消しています。

トヨタの財力があれば、資本比率を高め次世代自動車の選択肢としてテスラ技術を利用する選択も出来たはずです。
今では、EV技術にしても自動運転技術にしてもトヨタの遥か先であるテスラです。
池田氏がどう擁護しようとも、HV世界一のトヨタは空前の灯であると言えます。
やはり、トヨタ社長の失策と言えるでしょう。

電気自動車では完全に出遅れ

米電気自動車(EV)メーカーのテスラは、普及価格帯セダン「モデル3」を発売し約380万円に設定しています。
この価格帯まで下がってくると大手メーカーを脅かす可能性があります。
日産もカタログ値の航続距離400キロのリーフを発売し、好調な出だしです。
むしろ、トヨタプリウスPHVよりも安いグレードもあります。

一方でトヨタと提携したBMWは、トヨタのハイブリッド技術を得るために提携したと予想されました。
しかし、2017年時点では、PHV、EVともにトヨタが完全に出遅れの状態となっています。

HVはおろか、プラグインハイブリッド搭載車のラインナップはトヨタ車を圧倒しています。
BMW iブランドにより、すでに電気自動車のi3が発売済です。

販売台数を見れば、テスラ、日産、BMWという3社の独走態勢となっています。

トヨタは、ショーモデルでの出品レベルに留まっています。(2016年)
http://www.toyota.co.jp/jpn/tech/environment/ev/
とても新型車が登場するような完成度ではありません。

世界のモーターショーでも完全な見劣り

中国の自動車ショーは、観客動員数で世界最大規模となっており、世界の注目が集中します。
その中では、世界一とトヨタが考えるFCVの燃料自動車やハイブリッド車など見向きもされず、世界の潮流は完全にEVの電気自動車になっています。

超低価格なEV中国車両の新興メーカーが中国国内に出回るだけでなく、欧州車も続々とEV市販モデルと予定モデルを投入しています。

その中では、トヨタとホンダの出遅れが目立つところです。

水素自動車は電気自動車に勝てない

特に水素自動車は、そのデビューが速いもののインフラ面でEVに対しての優位性を保てないでいます。
その理由とは、水素スタンド、水素ステーションを作るインフラ投資には莫大な投資が必要だからです。
水素補充の必要があったり、その維持管理にもコストがかかります。
EVスタンドのように、電気が通っていれば作れてしまうインフラとは全く異なっているのです。
家庭充電も可能であり、家庭用太陽光発電との連携も可能であったり、EVのインフラやコストの点で水素に勝ち目はありません。

当初は、ガソリンの代替として水素自動車の方が実現性があると思われていました。
しかし、電気自動車の性能アップとコストダウンのスピードが、水素自動車(FCV)の性能向上を遥かに超えてしまったためです。
BMWも先々代7シリーズを最後に次期水素自動車の登場もありません。
水素自動車では、トヨタとホンダぐらいであり、ガラパゴスなガラケーの二の舞のようです。

もう、FCVが日の目を見ることは無いでしょう。

自動車評論家の的外れなコメントが目立つ

トヨタはEV開発に出遅れたのか?
http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1708/28/news027.html
このジャーナリストの記事は誤りだらけなのであえて、コメントの必要はないでしょう。
実際に市販車が無い段階で、登場させるは簡単だと書くのは全くのナンセンスです。

トヨタは電気自動車技術で本当に出遅れたのか?
https://news.yahoo.co.jp/byline/kunisawamitsuhiro/20170829-00075087/
この評論家も同様に、HVの延長線上でEV車を語っている。
すでに市販車でそのノウハウを蓄積している先行メーカーは、第一世代の欠点をふまえてマイナーチェンジ、フルチェンジを行い第二世代に突入しているのです。
トヨタの出遅れは明らかなのに負け犬の遠吠えに聞こえます。

掃除機のダイソンが自動車製造に参入

掃除機や扇風機のダイソンが、2020年までに電気自動車に参入を発表しました。
ダイソンのデジタルモーター(Dyson Digital Motor:DDM)を駆動用として、10億ポンド(約1506億円)の予算を車体とバッテリー技術の開発に充て開発は400人体制とのことです。

家電メーカーの直接参入は、ブランドや知名度などの点でグーグルやアップルなどのIT勢力とは異なり、トヨタやホンダ、マツダにとって、かなりのインパクトがあるニュースです。

テスラとの提携を解除したトヨタの敗因

トヨタはFCVの水素自動車を今後の本命と考えていただけに、テスラ首脳陣のEV本命との考え方にギャップが生まれ、提携解除となったようです。
当初、EVの航続距離がとても実用的では無かった5年前から急速に実用的な距離になり、コストも大きく下がって来ています。
トヨタやホンダも自動車メーカーでしか製造できないエンジン技術を温存したい思惑もあり、水素を使う燃料自動車・エンジンが本命と予見したようです。

しかし、欧州メーカーが飯のタネである燃料エンジンを捨てて、EVに舵を切ったことでトヨタやホンダ、マツダの思惑が総崩れとなっているのです。
複雑なエンジン製造こそ製造業の主軸であり、多数の雇用を抱える自動車関連企業にとって、自動車メーカーの優位性を保ちたいとの発想が裏目に出てしまいました。

テスラと提携を継続していれば、テスラOEM車両をトヨタブランドとして早期に市場投入できた可能性もあります。
結果的にトヨタ首脳陣の経営ミスと言えるでしょうか。

マツダとの提携に意味はあるのか

某自動車ジャーナリストの提灯記事が目立つマツダとトヨタとの提携ですが、トヨタにとってHVのパッケージを売り込む車種が増えるだけでしょう。
マツダのSKYACTIVE技術など、EV転換の流れの中では、どうでも良いテクノロジーなのです。
マツダにとっては、HV,PHV,EVに乗り遅れた時点で将来的に淘汰される運命であり、トヨタ陣営として資本提携は最終的に多いに意味があると言えるでしょうか。

今こそ日産陣営の商機

廉価版のハイブリッド車ラインナップで出遅れた日産ですが、シリーズハイブリッド(発電エンジン駆動モーター)の日産ノートで販売台数1位となりました。
新型ノートの販売も好調です。このタイミングで、プリウスはカッコ悪い、時代遅れなハイブリッド的なイメージが消費者に認知されると一斉に日産車に関心が向く可能性もあります。

日本メーカーとしてテスラに勝る安さのリーフを市販している日産に期待がかかります。

自動車メーカーとディーラーの既得権を守るガラパゴス日本

自動車メーカーはエンジン製造のために膨大な従業員を抱える城下町を形成しています。
簡単にガソリンエンジンを切れない事情があるのです。そのための延命措置としてのハイブリッドであったのです。

しかし、トヨタの思いとは裏腹に世界の情勢は、トヨタ首脳部が描くビジョンの先を進んでしまっています。
ある意味、ゴーンの日産は世界的な視野とビジョンでリーフを市販していることがわかります。

欧州がエンジンを捨て、2040年の完全EV化を発表

日本メーカー絶対主義の某Iジャーナリストが、欧州車の環境汚染のツケだとか意味不明なコメントを行っていますが、実情は異なります。
それは、日本メーカーよりも進んだEV車技術により、EV化の目処が立っているからです。
従来の燃料エンジンを捨てるという自動車メーカーにとって影響のある計画を早期に認識し、計画的にEV化への転換を図ることを意味しています。
それは、エンジン製造に関する雇用が奪われる可能性を認識しての決断なのです。

古賀茂明「安倍政権の戦略ミスで電気自動車は世界最後尾の日本 トヨタ社長の涙の意味」

https://dot.asahi.com/dot/2017070900023.html?page=1

安倍政権のせいにしている点が古賀氏らしい。
全く関係ありません。少なくともHVのシェアは世界一でガソリン消費は下がっており、欧州よりもクリーンな排気ガスである点でも政策に誤りは無し。
単に世界の潮流がHV,PHVを飛び越して、いきなりEVになった点でドイツが追従するとは思わなかっただけです。

現在の性能ではエンジンがEVの代替となりうる性能とインフラが無いため、現時点の補助金政策にはまだまだ意味があるでしょう。
HVとFCVでは世界一のトヨタだが、PHV、EVでも世界一の車を発売しておくべきだったのが世界NO1メーカーの責務です。

トヨタ:EV開発巻き返しへマツダ、デンソーと新会社設立

https://www.bloomberg.co.jp/news/articles/2017-09-28/OWZ1926JTSER01

トヨタの豊田章男社長は提携での共同会見で、EV開発について、両社の混成チームを結成して開発にあたるとしていた。また、豊田社長は19日のイベントで、同社のEV開発は少し「遅れ」ていたと指摘していた。

社長も遅れを認めているようで、ハイブリッド技術はそのまま流用できない遅れが、このような新会社設立となっているようです。
まあ、対応としてはスピード感があるものの他メーカーから見れば今更感が漂います。

EV車の将来は明るいのか?

リチウムイオンバッテリーの寿命や価格など、まだまだ超えるべき難題は山積みとなっています。
ただ、リーフやBMW i3を見れば性能は価格は、年々良くなっていることは事実です。
ダイソンなどの家電メーカーや中国資本のロータス買収を見れば、自動車のシャーシ技術を買収したり、コンピュータ解析したりすることは可能でしょう。
少なくともガソリンエンジン製造に比べれば、シャーシ製造のハードルは低いハズです。
中国の自動車メーカー乱立を見れば、基本的にはパクリからスタートします。
製造技術は、中国弱小メーカーでも開発可能なのであり、自動車評論家の言うように100年もかかるテクノロジーでは無いのです。

なぜ、ジャーナリストや自動車評論家は、世界の情勢が見えないのでしょうか。
国内メーカーを擁護するのでしょう。
少なくともEV車は、スマホや家電で駆逐された国内家電メーカー同様に、国内自動車メーカーの脅威であることをトヨタの社長も十分認識しているはずです。
販売網にしても、ダイソンのネット販売を見れば、全国のディーラーネットワークなど不要であることは言うまでもありません。
家電ストアの店頭に展示するスペースも設けても良いのです。

いずれにしても池田直渡氏の提灯記事は、シャープのIGZO同様に井の中の蛙なのです。

トヨタとマツダとデンソーのEV計画とは何か?

http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1710/10/news028.html

池田直渡氏の記事は、誤りが多いがここでも指摘してみます。

少なくともトヨタにとっては「EV技術」は「HV技術」の部分集合でしかない。

完全な誤りです。単なる延長線であれば、新聞社もマスコミも「EV出遅れ」とは書きません。

【環境】マイルドハイブリッドからEVまでの幅広い意味での「電動化」

どうして、スズキのマイルドハイブリッドが出て来るのでしょうか。全く意味不明です。

90%をトヨタが出資する。マツダとデンソーが5%。恐らくダイハツも5%出資すると思われるが

ダイハツは出しません。全く意味不明です。

短期間/ローコストで優れた製品を大量開発できる。これこそがトヨタが喉から手が出るほどほしかったマツダの開発手法である。

出ました。マツダ提灯記事です。肝心のEV企業にとって、マツダの手法などどうでも良い事です。

電気自動車は、ディーラー販売整備網が必要なのか?

池田直渡氏は、自動車の販売や整備にはディーラー網が欠かせないという。
全くの誤りです。
この発想はダイソンの売り方、保守の仕方を見れば、そのような考え方が完全に誤りであることに気づくのでしょう。

電気自動車は、専用シャーシが必要で自動車メーカーしか開発できないのか?

池田直渡氏は、シャーシの開発には自動車メーカーのノウハウが必要で新興メーカーには作れないという。
全くの誤りです。
新興メーカーのテスラは、2代目で独自シャーシの開発に漕ぎつけています。
中国のBYDも独自のEV車を販売済です。
例えばグーグルやアップルが本気になれば、弱小メーカーを丸ごと買収したり、ヘッドハンティングなど難しいことではありません。
韓国に丸ごとコピーされ価格で淘汰された家電業界のように、池田氏の日本擁護発想は、全くの誤りなのです。

中国メーカーのパクリ技術は凄まじく、現在のコンピュータ解析技術をもってすれば、低中速度域でなら全く困らないと思われます。
よって、中国製EVの航続距離が300キロを超え、価格が200万を切った段階で、ガソリン車と逆転することは明らかです。

電力供給は世界の隅々まで行き渡っており、インフラとしてGSスタンドを作ったり、燃料を運んだりする手間を考えればEVスタンドの方が遥かに安いことは言うまでもありません。
安価な太陽電池パネルを使い充電所を作れば、世界の奥地でも車の充電が可能になります。

池田氏がマツダ氏を提灯しようとも、ACTIVE-Xなどのガソリン延命策は、何の意味も無いということです。

なぜトヨタは”EV参入”を決断できたのか

http://president.jp/articles/-/23079?page=3

全くの誤りです。
タイトルは「決断できなのか?」ではなく「もっと早く決断しなかったのか?」です。
海外の法規性もHVが蚊帳の外になっていたり、早くから出遅れが明確化していたのです。

そもそも水素自動車の方がデメリットは圧倒的であり、EV車に比べたデメリットなど比べ物になりません。
バッテリーとモーターの製造ノウハウ、製造分担など、トヨタは日産やBMWの数年遅れています。

その出遅れと経営責任は明らかです。

仮に政治的な動きは、欧州メーカーにとっても血を見ることになるでしょう。
しかし、BMWを含む全メーカーがEV車開発を先行させているのは、将来を見越した流れなのです。
日産以外のトヨタ護送船団がHVで浮かれていることで、判断が遅れた事を池田氏同様に理解できていないようです。

提携先のBMWの方が数年先を進んでいる事実

トヨタはHVで世界一だから、EVもすぐ追いつけると考える方がいますが、それは正しいのでしょうか。
実際にHVの先のPHVはプリウス1車種しかありません。
BMWは、すでに5車種のPHVラインナップを備えています。(2017/9)

BMWとトヨタは提携しましたが、トヨタのユニットを使う訳でもなく、BMW製PHVユニットです。
また、BMW iブランドでは、i3などのEV車が2013年には市販され、改良を重ねています。

早くから、EV車両の軽量化を図るため、カーボン素材をシャーシに利用し市販化を行っています。
この時点で、BMWは水素自動車(先々代7シリーズ)を完全に捨てて、EVにシフトしている事がわかるでしょう。
そして、この実績がドイツを含むEU諸国のEV化に踏み切らせる自信に繋がっているのです。

今後の次世代バッテリーは、トヨタだけが独占できるはずもなく、自動車以外の他メーカーとも競合になるでしょう。
エンジンだから自動車メーカーが優位に立てただけであって、EV車は自動車メーカーが優位には立てません。
それは、トヨタと同時期にEVデビューするであろうダイソンEV自動車は、池田直渡氏の自動車メーカー優位説を根底から崩すことは言うまでも有りません。
シャーシや販売網などは、自動車メーカーだけの特権では無いのです。

まとめ

EVでは中国勢が台頭し、自動運転分野ではITなどの異業種が参入しています。
EV、PHVのラインナップでも欧州勢に完全に後れをとっているトヨタ。マツダとの提携強化など足を引っ張る荷物でしかありません。
米国のカリフォルニアZEV規制、中国のEV優遇政策、欧州の2040年EV化など、あらゆる世界情勢がEV化へ突き進んでいます。

日本でも世界基準で進めないとガラパゴス思想を温存するだけなのです。
トヨタは、2020年にはEV車を登場させると発表しているようですが、なんとも遅すぎる展開に自動車評論家のコメントが空しく感じてしまいます。
今後のカーオブザイヤーでは、EVやPHVよりも従来型技術のマツダなどに投票する自動車評論家は怪しいと見た方が良いでしょう。

BMWが6速ATから7速DCTに変更の意味

BMWが6速ATから7速DCTに変更の意味

BMWのDCT搭載車は減少傾向

BMWのDCT(ダブルクラッチトランスミッション)は、減少傾向となっていました。
現在では、M2,M3,M4のみDCT搭載車となっています。
先代E90-335iなどでは、トップグレードのハイパワーモデルには、DCT搭載車が設定されていましたが、その搭載車も最新モデルでは8ATが採用されています。

最新のM5(G30/F90)は600馬力の4WDとなり、その大パワーをDCTでは受け止められないため、ZF製の8速ATが採用されたとされています。

ハイパワーモデルはMモデルですらDCT廃止の傾向

生産台数の少なさから、BMWに搭載しているDCTはATに比べてコストが高いのではないかと推測されます。
これは、VWのように不評ながらも一般モデルに採用しているメーカーとは情勢が異なります。

最新のM5ですら、8ATを採用したところを見ると、スポーツ性能よりもコストダウンを優先したのかでしょう。
また、6MTよりも8ATの加速性能が良いため、7速DCTは性能的に最新8ATと同等レベルに追いついたとも言えます。

DCTが嫌われる理由

日本では、ATやCVTが普及しており、欧州のようなMT車を好まない傾向にあるようです。
あくまでも発進も変速もスムーズさを追求し、燃費も向上したCVTの普及率が日本車で高いことも、それを物語っていることでしょう。
DCTは、ATのような変速フィールを持たせていますが実際には、かなりのギクシャク感を伴います。
それは、北米でも同様でありメルセデスやBMWが一般車両にDCT(DSG)搭載車を増やさない理由でもあります。

2017年にBMW X1 sDrive18iについて

先代E90-3シリーズやE60-5シリーズでは、ZF製6ATが搭載されていましたが生産中止に伴い、全て8ATに置き換わっています。
一方で、MINIなどのFFモデルは、ボディサイズの制約上のコンパクトさが求められる日本のアイシン精機の6速ATが搭載されています。
現行F48 X1のsDrive18iも当初は、この6ATが搭載されていましたが、2017/9には7速DCTが搭載されたようです。

日本製なので信頼性が高いと思っていましたが「アイシン 6AT トラブル」などのキーワードで検索するとかなりのトラブル事例が出てきます。
6ATに見切りを付けた理由としては、ZF製に代替6ATが無い。8ATは大きすぎる点とFFモデル未対応な点で搭載出来ないなどの理由が考えられます。

今後のBMW FFモデルはDCTが搭載されるのか

少なくとも4気筒エンジンモデルは8速ATが搭載されており、対象としてはFF3気筒エンジンモデルがその対象になりそうです。
そもそもDCTは一般モデルに向かずラインナップから排除した経緯を考えると拡大する可能性は低いと考えられます。
しかし、FF用6速ATの選択が無い以上、DCTを搭載するしかないのかもしれません。 

BMWオーナー像の適当過ぎるイメージとは

AMGメルセデス販売店の店主が語るBMWオーナー像

オーナーの傾向と分析

  • オーナーの職業分布は会社員が多数を占めます。
  • 約半数がこの残価設定ローンだそうです。
  • 3シリーズの男性比率は遥かに高いです。
  • BMWからベンツに乗り替えるオーナーは沢山おられますがその逆は極わずかです。
  • ベンツに訳のわからんライバル意識を燃やすのはいいかげんにやめてください。
  • やたらとサングラスをかけています。
  • BMWに乗ってクルマを見に来る方はクルマをなかなか買いません。
  • BMWのオーナーはすぐにわけのわからないベンツに乗らない言い訳をしたがります。

というような分析ですが、まあ傾向的には語られている通りでしょうか。
あくまでもAMGメルセデス店主ということですから、実際のAMGオーナー層はBMWオーナーよりも年齢層、年収も高そうなので。

BMW乗り・BMWオーナーの特徴

ttp://otonaninareru.net/bmw_owner/

要約すると、以下の2点でしょうか。

日頃から非常にせっかち。
セコいと名のつく手段は片っ端から試す。嫌われものだがニヤニヤしている。そんで金持ち。

なんでしょう。なんか執筆者の独断と偏見イメージが強いです。
まあ、軽く流していいかもの内容ですね。

私の頭の中のオトコ査定BMWオーナー編

以下が、BMWオーナーたちのプロフィールを総じて見てプロファイリングだそうです。
いかがでしょうか。こちらは、世間・一般的なイメージでメルセデスオーナー層と被る部分も多そうです。

ttp://ikikuru.com/mote/assessment-of-the-male-value-bmw-version/

「少し背伸びしても高級車には乗りたい、硬派な男」
年収:600万以上~2500万程度
職業:中小企業の経営者、上場企業の部長職以上、外資系サラリーマン、医者、弁護士
特徴:高級車に対しての憧れが強く、BMWというブランドが何よりもカッコいいと思っている。ただし、車には派手さを求めるよりも、寧ろ性能にこだわる。

最後は、「自動車界の公務員」と締めくくってます。これは微妙なコメントですね。

BMWオーナーズ・マニュアル

ttp://bmw-owners.seesaa.net/

こちらの記載内容は、かなり偏見に満ちていて、どこがオーナーズマニュアルなのか微妙な内容が多いです。
細かい点で誤りが多くて、とてもBMWオーナー向きとは言い難い知識と内容です。

レクサスとBMW3シリーズのユーザーとは?

ペルソナアンケートより
20歳以上の男性は13,100人。その中でレクサスに乗っているユーザーは158人、BMW3シリーズに乗っている人は165人でした。
平均年齢は「レクサスな男性」が49.6歳、「BMWな男性」が48.5歳と、約1歳違いでした。

平均世帯年収はどちらも高めです。「レクサスな男性」が885万円、「BMWな男性」が909万円でした。
20歳以上の男性の全体の平均は612万円でした。

要旨は、上記になりますが皆さん合致しているでしょうか?

興味・関心事も「旅行レジャー」「クルマ・バイク」「外食・グルメ」「ビジネス」など幅広い分野にアンテナを張っている方達です。「クルマ・バイク」への関心は「BMWな男性」の方が高く、「デザイン」への関心も「BMWな男性」の方が高くなっています。

こちらも一般的な項目であり、特別BMWユーザーにマッチしたものではないような気もします。

BMW購入の年収・年齢層

ttp://kaitori-car.net/entry423.html

BMWの年間維持費ってどのくらい?

年間70~180万円(推測)

このページの内容は、完全な誤りです。
単にスーパーカー用のページをBMW用にコピーしたものでしょう。
こんな内容が検索結果の上位に出てしまうことが、現在のIT技術の不正確さを物語っています。

【考察】BMW車種別の年齢層

ttp://otonaninareru.net/bmw_owner_age/

各シリーズ別に年齢層の傾向が語れらています。

6シリーズ クーペ&カブリオレ

怪しい50代~60代 男女

とても怪しい人ばかり乗っています。
クーペは不便で、日常使いには向いていませんし車高が低く5シリーズより使いにくいです。
さらには新車価格が900万円後半というきわどい車種です。
売れているだかいないだか。ネット上ではリタイアした夫婦が乗ると言われています。
競合はベンツのSL? M6になると医療法人オーナーなど、より怪しい人間が乗ります。
7シリーズは正統派な役職が多いですが、6シリーズはきな臭いです。そして美しい。

怪しいと括られています。オーナーの皆さんどうでしょうか。
このコメントだけは、引っかかりましたね。

ホンダの迷走・大型セダンのシビックは失敗確定

3ナンバーフルサイズのシビック

2017年にデビューするシビックは超大型ボディ
ボディサイズは、全長4650mm、全幅1800mm
全幅はクラウンレベル。全長も5ナンバーフルサイズレベルに到達。

サイズも価格もアコードレベルに達してしまっている。
車の出来は悪くありません。問題は名前です。
なぜシビックという名前を踏襲しているのでしょうか?

昔のシビックはコンパクトハッチバック

昔のハッチバック・シビックを知っている世代にとっては、コンパクトハッチのブランド力しかない。
とても250万、300万のクラスを車ではなく、エントリーモデルレベルの車なのです。

セダンといえば、おっさん世代が購入ターゲットであるなら、とてもシビックにこの金額は払えないでしょう。
そして、シビックという名称に違和感を覚えます。

知名度は抜群だが、ホンダの中の人は違和感を感じないのでしょうか。経営陣の年齢層が一番知っているのに誰も異論を唱えないのでしょうか。
エンジンは1.5リッター直噴ターボのCVTで内容的にもライバルに戦えるだけの内容とスタリングとしてのインパクトもある。
しかし「シビック」という名称が大型セダンのブランド力に相応しくないのです。
シビックSiRを高い値段でも購入するマニアと異なり、一般ユーザーは高いシビックなど求めてはいないのです。

アコードインスパイアのように派生モデルとすれば良かった

バブル期以降に売れたインスパイアはアコードの上級モデル。
同様にシビックに上級車的なサブネームを加えていればイメージも若干異なります。

経営陣の迷走

DSGを捨てて、CVTやATに回帰したり、若干まともに見えて来たホンダ。
しかし、シビックを本腰を入れて売れると思い込んでいるあたり、まだまだ経営陣の無策ぶりが目立つ気がする。

BMWランフラットタイヤとノーマルタイヤとの比較

ランフラットタイヤの特徴

ランフラットタイヤとは、タイヤが釘を踏んだりして空気が抜けて空気圧がゼロになっても走行可能なタイヤです。タイヤのサイドウォール(タイヤの側面)に補強材が入っており、ここで車両重量を支えつつタイヤのクッションを兼ねています。

また、空気がゼロになっても時速80キロで距離100㎞の走行可能なような強度で設計されています。
よって、日本であればよほどの場所でなければパンクしても近くの修理工場までは何とか走れます。
パンクのセンサーとして、プレッシャーモニタリングシステムとセットになっています。
従来のラジアルタイヤでは、パンクした瞬間にハンドルが取られて事故となったり、走行不能となる恐れがありました。また、高速道上でのスペアタイヤ交換は、非常に危険が伴います。
雨風、吹雪、炎天下でのスペアタイヤ交換の作業を回避できます。

JAFでは年間30万件のパンク修理を行っており、過去にパンクにあっていない方であっても、いつ遭遇してもおかしくない状況なのです。また、パンク修理材の効かない数センチの大きな亀裂でもランフラットタイヤであれば、十分走行可能です。

高級車で普及が進むランフラット

2003年のBMW7シリーズへの標準装着後、Mモデルを除く、全モデルに標準装備化しました。その後、メルセデスやアウディ、レクサスなどの高級車での標準装備化が進んでいます。
これも、乗り心地などの改善が進んだ結果、高級車としてのタイヤ性能や乗り心地の品質を損なわず、パンクした場合の安全性やメリットが上回ってきた結果です。

現在、ランフラットタイヤは第三世代と呼ばれる世代になっており、乗り心地に関してはラジアルタイヤの95%まで改善が図られています。

ランフラットの製造メーカーとタイヤ名称の違い

メーカーによって、製品のカテゴリで呼び方が異なるので、混乱してしまいますね。
ランフラット(RUNFLAT)という表記をブランド名に入れて欲しいものです。

  • ブリヂストン RFT(RunFlat Tyres)
  • ピレリ r-f(RunFlat)
  • コンチネンタル SSR(Self Supporting Runflat tyres)
  • グッドイヤー EMT(Extended Mobility Technology)
  • ダンロップ DSST(Dunlop Self-Supporting Technology)
  • ミシュラン ZP(Zero Pressure)
  • 横浜ゴム ZPS(Zero Pressure System)
  • 東洋ゴム TRF(Toyo Run Flat)

ランフラットタイヤのメリットとは

突然のパンクにおいても絶対的な安全性を確保します。
ランフラット装着車は基本的にスペアタイヤを積んでいません。
その分、限られた荷室スペースを有効活用できます。

  • タイヤのモニタリング機能で異常を検知
  • 空気圧ゼロでもタイヤの走行性能を確保。
  • 数センチの亀裂でも走行性能を確保
  • パンク時のタイヤ交換が不要。
  • 高速道路上や幹線道路の路側帯で危険な交換作業も不要。
  • 雨風、炎天下、吹雪など過酷な環境下でのタイヤ交換が不要。
  • 時速80キロ、距離100キロを空気ゼロの状態で走れる。
  • 年間30万件のパンク処理によるJAFコールが無くなるとなれば効果は絶大。
  • スペアタイヤを積まないことによる、1本分の軽量化が燃費に貢献
  • 1本分のスペース活用。
  • スペアタイヤ分の製造コスト低減。廃棄も不要。
  • スペアタイヤのメンテナンスコスト減。

ランフラットタイヤのデメリットとは

一般モデルで標準装着が遅れている点は、やはりコストです。ラジアルタイヤに比べて2割以上も価格が高くなります。それが、一般車両への標準装備化が遅れている理由です。高級車に限って言えば、それは新車価格に含まれており、コスト増とは感じないでしょう。

そのため、タイヤ交換時にタイヤ代が高いと感じるでしょう。

  • タイヤ交換コストが高い。2割~
  • タイヤ1本あたりの重量がラジアルタイヤに比べて重い。運動性能にもマイナス
  • 第2世代のランフラットタイヤは、乗り心地が悪い。
  • 夏用、冬用でのラインナップが少ない。
  • 激安タイヤのラインナップが少ない。
  • ランフラットタイヤ対応のアルミホイールが必要。最近のホイールは、ほぼ対応

タイヤ交換時のコスト(ノーマルタイヤとランフラットタイヤ比較)

最近は、ワイド扁平タイヤを標準装備するモデルが多くなり、ノーマル(ラジアル)タイヤであっても以外と価格は高い。
ノーマルタイプ、ハイグリップタイプのラジアルタイヤとランフラットタイヤとの価格差は平均で3割程度UPと考えた方が良いでしょう。

  • 225/45R17インチのケース
  • ラジアルタイヤ:2万 X 4本 = 8万
  • ランフラットタイヤ:3万 X 4本 = 12万

高級車、外車を維持する方にとって、このコスト増は、驚くほど高くも無いと思われる。

ランフラットからノーマルタイヤへ変更する場合のリスク

ノーマル(ラジアル)タイヤに履き替えた結果、スペアタイヤを積んでいないことから、スペアタイヤを確保する必要がある。多数の方はパンク応急修理材で済まそうとします。
しかし、パンク修理材は、5ミリを超える大きな穴に対しては効果が無いようです。また一回パンク修理材を使ってしまったタイヤは交換が必要になります。

多くの方は、パンクに遭遇したことの無い方ばかりです。年間30万件の発生事例は他人事ではありません。
いつ遭遇してもおかしくないトラブルの一つなのです。
そのため、旅先などでパンクに会い、非常に困った方の多くは、このような安さだけを優先したノーマルタイヤへの変更は選びません。

高速道路、一般道に関係なく、パンクのリスクは多いのです。JAFを呼んでもスペアを積んでいなければ、修理自走できません。
そのような修理不可能なパンクはレッカー移動になってしまうのです。

  • パンク修理剤は万能ではない。
  • パンク修理剤が効かなかった場合、そのまま走行することでホイールもダメになる可能性
  • パンク修理時に路側帯で行う危険性、事故リスク
  • パンクは忘れた頃にやってくる。旅行や仕事の中断。
  • JAFを呼ぶ手間と時間の無駄。JAF未加入なら手数料。混雑時はすぐ来ない場合も。
  • 携帯が通じない山奥でのパンクリスク。
  • スペアタイヤを購入するぐらいなら、ランフラットの方がコスト安
  • ランフラットタイヤ専用のサスセッティングであり、ラジアルタイヤ変更により、操縦安定性が崩れると指摘する意見もある。

BMW新車装着タイヤにはスターマーク付き

新車装備は、サイドウォール上に星印(☆スターマーク)が表記されており、BMWの承認タイヤであることを示しています。
同一ブランドの市販タイヤには、この星印がないそうです。
ただ、日本の法定速度内で使用する限り、一般市販タイヤでも十分な性能を保持しており、スターマーク無しの同一ブランドタイヤであれば、問題は無いでしょう。

ランフラットタイヤからラジアルタイヤに変えた人の勝手な言い分

  • Q1:パンク修理剤を積んでいるから大丈夫。
  • A1:数ミリの大きな穴は修復不可能。
  • Q2:JAFはすぐ来てくれるから大丈夫。
  • A2:連休などの忙しい時期は、かなり待たされることも。山奥は対象外の地域も。
  • Q3:高速を100キロも走らないから不要。
  • A3:少なくとも自走して助けを求めることが出来る安心感は、狭い日本でも絶大。夜間や風雨の時はなおさら。
  • Q4:タイヤが軽い分燃費も良くなる。
  • A4:それを証明したデータは無し。
  • Q5:乗り心地が良くなる。
  • A5:ランフラットタイヤの固いサイドウォールが柔らかいので当然の結果。ノーマル設定が崩れるため腰砕けの弊害も。
  • Q6:安いし乗り心地が良いし、一石二鳥
  • A6:アジアンタイヤへの変更は、安物買いの銭失い。
  • Q7:パンク修理が出来ない
  • A7:ラジアルタイヤで可能な修理は、ランフラットでも可能です。
  • Q8:サスセッティングは、ランフラットもラジアルも同じ
  • A8:パーツ番号は同じだからという理由のようですが、ランフラット用です。ラジアルタイヤ想定した中立ではなく、ランフラット寄りセッティングなのです。

radial-tire-m4
Mモデルは標準でラジアルタイヤを履いています。パンクリスクよりも運動性能を追求したMモデルだからこそです。当然、ラジアル専用のサスセッティングになります。

ランフラットタイヤの乗り心地

第三世代のタイヤとしては、ブリジストンのS001がお勧めです。
通常のノーマルタイヤに比べて95%並みの改善がされています。

コンチネンタルのスポーツコンタクトもタイヤ形状から段差越えなどでの改善が見られます。

当然、ノーマルに比べればタイヤサイドの剛性が全く異なりますのでタイヤ自体のショック吸収性は比べるまでもありません。
もし乗り心地を優先するのであれば、19インチから18インチへのダウンも効果的です。

パンクした場合の再使用は可能か

タイヤ内の空気が抜けておらず、タイヤ接地面などに釘が刺さっているようなパンクは、通常のノーマルタイヤ同様にパンク修理が可能です。
ランフラットはパンク修理が出来ないとするネット上の情報は誤っています。

パンクの穴が小さく、空気が抜けていない状態であれば、修理可能です。

ランフラットタイヤのパンク修理

  • くぎが刺さっている。
  • ネジが刺さっている。
  • 鋭利なものが刺さった跡がある。5ミリ程度の穴

基本的にラジアルタイヤでパンク修理が可能な穴であれば、基本的にランフラットタイヤでも修理可能です。
ただし、パンク後に完全に空気が抜けた状態で長距離走行してしまったランフラットタイヤは、サイドが痛んでしまっているため修理不可能となります。

どこで、どのようにパンクしたのか、状況が分かっていれば状況を詳しく伝えましょう

空気が抜けたパンクで走行すれば、ノーマルもランフラットの再使用不可

ノーマルタイヤであれば、5ミリ以上の穴が開けばパンク修理剤での修理は不可能です。当然、空気は完全に抜けてしまい走行不可です。
タイヤのサイドに亀裂が大きく入るような損傷もノーマルタイヤであれば、即走行不能、再使用も不可能です。
ノーマルタイヤでパンクし、空気が抜けた場合はズリズリと走行抵抗を感じたりして検知する場合が多く、タイヤのサイド断面はクルマの自重で損傷し再使用不可能なケースも多いのです。
よって、ノーマルタイヤはパンクの程度により再使用不可となるレベルはランフラットと何ら変わらないと言えます。

その点、ランフラットでは空気が抜けた場合にも80キロ程度の走行が可能です。
これは、大変なメリットとなりますが、当然再使用は不可となります。

タイヤ価格は2010年以降は、大幅に下がっています。

実際のランフラットのユーザーシェアにも変化

http://bmwfun.x0.com/cgi-bin/tv/bmw_v65.html

当HPのアンケートでは、2010年以降の第三世代ランフラットオーナーから、履き替え後もランフラットタイヤを継続する方が多くなっています。
最大のネックとなっている価格の高さがノーマルの2倍以下になり、コスト面のメリットや乗り心地の固さよりも、ランフラットタイヤ本来の価値を認めた結果です。
なぜ、高級車がランフラットタイヤを採用するのか?トヨタや日産の一般モデルではランフラットタイヤを採用できないのか?
乗り心地が悪いからと言ってノーマルタイヤへの変更を正当化させる意味が無い事が、低価格化によってユーザーの変化に表れてきたようです。

まとめ

ランフラットタイヤのデメリットは、一般ユーザーにとって大きな問題となりません。
確かに乗り心地やコストでは、まだまだ改善の余地があるのも事実ですが、最新型RFTタイヤはかなり乗り心地が改善しているのも事実です。
そして、パンク発生時のリスク軽減効果は、補って余りあるだけの効果があるのです。

まあ、パンクで困った経験が無ければ、ランフラットタイヤの絶大な効果が頭では分かっていても、実際にタイヤ代を優先してしまうのかもしれせんが

ニュルブルクリンクサーキット・BMWラップタイム一覧

ニュルブルクリンクサーキットの北コースとは

ドイツ・アイフェル地方のニュルブルクにある起伏に富んだロングコースのサーキットである。ニュルブルクリンク24時間レースも開催。開発中のテスト走行に利用される。
北コース(ノルドシュライフェ)全長20,600mのラップタイム

BMWのラップタイム

  • マクラーレンF1-GTR(V12-6L):7分11秒
  • F22:2シリーズ(ACシュニッツァーACL2):7分25秒8
  • F82:4シリーズM4 GTSクーペ(500ps):7分28秒
  • F22:2シリーズM235iRacing:7分40秒
  • E92:3シリーズM3GTSクーペ:7分48秒
  • E46:3シリーズM3CSLクーペ:7分50秒
  • F82:4シリーズMクーペ:7分52秒
  • E60:5シリーズM5セダン:7分52秒
  • F10:5シリーズM5セダン:7分55秒
  • F22:2シリーズM2クーペ:7分58秒
  • E92:3シリーズM3クーペ:8分05秒
  • F20:1シリーズM135i:8分05秒
  • E63:6シリーズM6クーペ:8分07秒
  • E52:ZシリーズZ8:8分07秒
  • E82:1シリーズMクーペ:8分12秒
  • E86:Z4シリーズMクーペ:8分15秒
  • E82:1シリーズMクーペ:8分15秒
  • F20:1シリーズM135i:8分18秒
  • E46:3シリーズM3クーペ:8分22秒
  • E71:X6M:8分22秒
  • E92:3シリーズ335iクーペ:8分26秒
  • E39:5シリーズM5セダン:8分28秒
  • E87:1シリーズ130i:8分35秒
  • E36:3シリーズM3クーペ:8分35秒
  • E30:3シリーズM3スポーツエボリューションクーペ:8分50秒

リングタクシーも事故る事がある。

M5のリングタクシーが運用されています。
コースを知り尽くしたベテランドライバーが運転しているようで、一周216ユーロ(約3万弱)で体験できるようです。

世界最速タクシーも命がけです。

AC シュニッツァー ACL2が7分25秒8のタイム

M235iベースの車両を用いて、N55B30の直6エンジンをACシュニッツァーがチューニング。M4を上回る570psを発生。
最適化されたカーボンインテークマニホールド、Vmaxサスペンション、軽量バッテリー、ステンレス製排気システムを装備
リミテッドスリップデフ (25~95%)
0-100km加速は3.9 秒
最高速度330 km/h
重量 1450 kg
パワーウェイトレシオ 2.54 kg
285/25ZR20 のミシュラン PSSと20インチ軽量鍛造ホイール

2017/7

最終版CGがリークというガセネタを信じてはいけない

カローラ 次期型にBMWエンジン搭載の可能性はガセネタ

http://response.jp/article/2016/12/12/286878.html

あいかわらず、spyder7の作者は捏造がお好きな様子。
BMWのスクープ記事にしても、カローラにしても基礎知識がスクープ記事を書くレベルに達していない。

トヨタ製のダウンサイジングターボは価格が高く、とてもカローラに載せるコストではない。
かといってBMW3気筒エンジンのコストが安いハズはない。

普通に考えればあり得ないのである。
スープラだからコスト的に何とかなっているに過ぎない。
ベンツ製エンジンを積むスカイラインもあの価格帯だから成り立っているのである。

CGがリーク・流出という自作自演のSpyder7サイトはガセネタのオンパレード

最近、「最終版CGがリーク」「CGが流出」とのタイトルが自動車ニュースサイト上に出回っている。

しかし、BMWオーナー皆さんは、こんな写真を信じてはいけない。
信じても良いのは、「風呂敷 模様」のスクープ写真のみである。

それ以外の、CG(コンピュータグラフィックス画像)は嘘の偽装写真でしかない。
そのような写真は「リーク」や「流出」とは呼ばない。

CGは、BMW-AG本体が作成したボディ作成前のデザイナー画像ではない。単純に切った貼ったで作成可能なCG画像である。そのような素人レベルCGに信ぴょう性の欠片も無い。
そのような予想図CGは、「リーク」や「流出」とは呼ばず「予想CG公開」というタイトルとするのが妥当だろう。

自動車ニュースサイトもそんなクオリティの低いCGを本当らしくスクープとして扱うのはいかがなものだろうか?

あまりにも低いクオリティ、精度で呆れる他ない。

新型Eクラスのスクープ写真とCGの違い

こちらが2015年11月時点のスクープ写真
ライトの形状はCやSクラスのディテールと異なる。

mercedes-new-eclass

こちらが、全く似ても似つかないCG画像。
ライトの形状はCやSの単純コピーの低クオリティ。

mercedes-new-eclass-cg

「レンダリングCGが流出」というタイトル。
CGはマスコミへの販売目的で作成、公開したものと推測される。
流出というタイトルがいかにもガセネタのBMW X2のCG。
bmw-x2-cg

CGのクオリティはX1のフロントマスクとX4の後部を繋ぎ合わせただけの素人レベル。
こんなCGに金銭的価値はゼロと思われる。
http://response.jp/article/2015/12/04/265520.html

bmw-x2

実際のBMW X2スクープ写真は上記になる。
X2はX1ベースでボディサイズがコンパクトゆえに、X4のようなクーペスタイルは厳しいのだろう。
後席のヘッドスペースを確保したデザインとなっている。

レスポンス編集部にまともな有識者はいないのか?

最近、Spyder7というスクープ写真が自動車サイトに掲載されているが、そのコメントのレベルが余りにも低い。
http://response.jp/article/2016/11/24/285856.html

パワートレインは、1.5リットル直列3気筒ツインターボや、2リットル直列4気筒ツインターボなどがラインナップされ、実用性だけでなく、デザインも重視されたスタイリッシュなSUVとなりそうだ。

ツインターボは存在せず、ツインスクロールターボなのだが。BMWを扱う頻度が高い割に記事の質が低すぎる。
有識者のいるであろうレスポンスの編集者がチェックすべきなのだが。
スクープ記事を外注化することでコストダウンが目的なのかもしれないが、記事の質が落ちてしまっては本末転倒と思われます。

6シリーズGTの誤記事を日本で拡散する張本人

ttp://clicccar.com/2017/02/28/449607/2/

パワートレインは、1.5リットル直列3気筒、2リットル直列4気筒ターボのほか、

現行の5シリーズGTにも6シリーズグランクーペにも1.5リットルのラインナップは無い。
最小が528なのに、この記事を書く方のレベルに低さが判る記事である。
こんなBMWに詳しく無い方の記事を採用するクリッカー編集者もノーチェックの様子。

M2 も超える400馬力!? BMW 1シリーズ 最強モデルが進化

https://response.jp/article/2017/05/06/294323.html

パワートレインは、3リットル直列6気筒ターボを搭載し、最高出力はライバル「メルセデス AMG A45」と同等以上の400psに近い数値になるという情報を入手した。

まず、M140i/M240i:340ps、M2:370psという関係があり、いきなりM140iが60psアップの400psなんて数値には絶対にならない。
そもそもAMGのライバルはM2で、M140iはライバルでないという基礎的知識すら欠落した記事である。

海外サイトは大手サイトといえども、信憑性が低い記事を平気で書いている。
そして海外記事をパクるのは良いが、この記事を書いている方はBMWに全く詳しくないというか、その信憑性を判断する知識すら持ち合わせていない様子。
こうして、この誤記事が拡散されていくのだろう。
レスポンスという大手サイトに記事を載せる以上、その実現可能性をもう少し疑ってかかった方が良いだろう。

日産の量産型可変圧縮比エンジンの仕組みとは

100年ぶりの大進化か

レシプロエンジンも生まれてから100年が経っているが、基本的な仕組みは変わっていない。
吸気や排気のバルブタイミングや点火タイミングについては既に可変機構が登場している。
しかし、聖域である圧縮比については可変機構が市販車レベルでは登場していなかった。

今回、日産の日産の可変圧縮比エンジンは、100年ぶりの進化ともいうべき大発明なのである。
圧縮比は、ガソリンとの混合気を圧縮すればするほどパワーが増加する。大きくなる。
しかし、低回転域から高回転域までを同じ圧縮比で両立させるには無理があった。
圧縮比は、高めるとノッキングというエンジンを壊す衝撃が起きやすくなるのです。

理想的な圧縮比可変システム

理想的には、高回転時のみ圧縮比を抑え、低回転時は圧縮比を上げるのが効果的である。
今までは実験研究レベルでは実現していたのだが、それが量産体制、市販化に繋げたのが今回の日産エンジンになる。

nissan-vc-turbo

世界初の可変圧縮比エンジン「VC-T」

2016年9月29日開幕のパリ・モーターショーに、世界初の可変圧縮比エンジン「VC-T」を出展。
具体的な機能と動きを解説する。
エンジンは、シリンダーの中にガソリンと空気が混ざった混合気を入れて燃焼させ、その爆発的な膨張でピストンを動かす仕組みになる。
シリンダー内に入れた混合気にそのまま火をつけても、それほど大きな力は得られないため、点火する前に混合気を圧縮することで、爆発力が飛躍的にアップするのです。
圧縮率を上げれば上げるほど、エンジンパワーは向上する。
ただし、ある程度まで圧縮比を上げると、ノッキングという弊害が発生してしまいます。
ノッキングとは、燃焼室内で起きる異常燃焼で、ピストンに穴を開けるなど、エンジンを破壊してしまう現象になります。
よって、高性能なエンジンを開発するには、ノッキングを回避しつつ、圧縮比を上げてパワーを両立させるかがキーになります。

ノッキングと圧縮比アップの両立で燃費が向上する

ガソリンと空気同じ量であれば、圧縮比を上げるとパワーが向上するということは、燃料が少なくても済むということである。
結果、効率が良くなることで低燃費になるため、現在のエコエンジンに求められる機能なのである。

現在の直噴エンジンは、回転数に応じて直接燃焼室内に高圧のガソリンを噴射することで高効率を実現させている。
圧縮比も11.0を実現し以前のようなターボ車ではあり得ない高圧縮比を実現している。

最高出力は270ps、最大トルクは39.8kgmを発生

2リッター直列4気筒可変圧縮・直噴ターボエンジンの最高出力は270ps、最大トルクは39.8kgmを発揮しています。
最新の直噴ターボエンジンでも同様のパワートルクを発生しているため、低速・高速域とのパワーの両立と燃費の向上がどこまで行われているのかが、キーになるでしょう。
燃費のスペックは現時点で未定です。

過去の可変圧縮比エンジンは実用化に至らなかった

今回の日産が世界で初めて実用化した可変圧縮比エンジンは、ノッキングを避けながら圧縮比を高める仕組みをとなっています。
過去、可変圧縮比の仕組みは数多く発表されていますが、その多くは製造の過程で実用化に至らなかったようです。
圧縮比を変化させるには、ピストンとクランクシャフトの間をつなぐコンロッドの長さを変化させる必要があるからです。
コンロッドとクランクシャフトは、非常に高い剛性と軽量さが求められるパーツのため、可変の仕組みを組み込むためには、複雑化が避けられなかったためです。

圧縮比を14:1から8:1まで変化

日産VC-Tエンジンは、クランクシャフトにリンク機構を追加することで、コンロッドの実可動長を変化させる効果が得られ圧縮比を可変させます。
圧縮比を変更時、アクチュエータアームを動かし、アクチュエータアームの動きと連動して、コントロールシャフトが回転します。
ピストンとの間にあるマルチリンク機構の角度が変わります。
高圧縮比にする場合には、マルチリンク機構の角度を垂直方向に近づけ、低圧縮比にする場合には水平方向に近づけるイメージです。
VC-Tの場合、ピストンとコンロッドはそのままで、その先のマルチリンク機構が、カウンターシャフトとカウンターウェイトの役割を果たしているようです。

日産から発表は2005年のことですが、技術発表から実用化の発表まで、じつに10年以上もかかったことになります。
14:1はマツダがスカイアクティブテクノロジーで実現した高圧縮比から、パワー重視のターボエンジンの8.1圧縮比と可変範囲が広くなります。

この仕組みと直噴燃料噴射、ターボの組み合わせにより高効率が実現されます。
今回、日産がプレミアムブランドのインフィニティより搭載することは、高コストエンジンを意味しています。
クランク上のリンクという新しい仕組みですが、ハイブリッド車のようなバッテリーとモーター、ATの仕組みに比べればシンプルであり、将来的には他モデルへの搭載も予想されます。

今後の課題は信頼性確保とコストダウン

クランクケースやリンク、コンロッドなどの重要部品、高剛性の部位であるため今後の信頼性確保が重要となってくると思われます。
レース用エンジン、特にルマン24時間などの過酷さを極めるレース用エンジンなどに搭載してアピールしてほしいものです。

可変圧縮比エンジンのデメリットとは

ピストンとクランクを繋ぐコンロッド部分は、相当の負荷がかかるため頑丈に出来ている。
その駆動部分をリンク構造により可変させるため、仕組み的かなりの重量増加となる。

  • 従来のカムシャフトやバルブの可変コントロールの仕組みよりも強度が求められ重量増加となる。
  • 今までに無い仕組みのため、従来に無かったトラブル発生も予想される。
  • リンク部分の仕組みによりエンジン高さや幅が大きくなる。
  • 複雑な仕組みによるコスト増で、高価なグレードから搭載予定

市販化にあたり、耐久性のテストなどは十分行われていると思われますが、登場時点の出物はリスクが高いかもしれません。

現在の最新エンジンや他メーカーとの比較・まとめ

やはり、100年間市販車としては実現しなかっただけに、信頼性に不安が残りますが市販車としての品質は確保されていることでしょう。
現在の2リッター直噴ターボでも250psオーバー、400nm台のトルクを達成しているだけにスペックだけ見るとズバ抜けて突出していないようです。
技術的視点では凄いと思われますが、ユーザー視点で、現行直噴ターボに比べてどれだけアドバンテージを感じられるのか微妙かもしれません。

BMWのプラグインハイブリッド車では、同等パワーを実現しているだけに比較対象としてもモータートルクが勝ってしまうと思われます。

  • BMW740e i-performance
  • 直列4気筒直噴ターボガソリンエンジン:最高出力258ps、最大トルク400Nm
  • EVモーター:95ps、250Nm

BMWでは、直噴ターボ+モーター+プラグインの市販モデルを1シリーズから7シリーズまで搭載しており、すでにトヨタやレクサスのNAエンジン+モーターだけの仕組みが古臭く見えます。
いまだにトヨタのハイブリッドが一番進んでいると考えている方も多いのでしょうが、最新プリウスですら世界的に見れば突出した存在ではありません。

日産もVC-Tエンジンをモーターと組み合わせたり、安価モデルまで普及させるなど、他メーカーの追従を許さない進化も予想されます。
直近ではQXのSUVモデルへの搭載が予定されています。

六本木のカローラとは。由来や歴史(BMW E30)

六本木のカローラといえば

ビーエムダブリューのE30です。
BMW3シリーズとしては、2代目となるE30型となります。
主力は4ドアセダンであり、クーペ、カブリオレ、ツーリング、M3というラインナップが完成したのはE30型からである。ドイツツーリングカー選手権(DTM)やグループAのレースシーンを席巻したM3は、1991年の生産終了まで約18000台が生産された。E30としては約234万台が生産されたヒットモデル。
コンパクトなボディがもたらす、キビキビしたハンドリングは、E30でしか味わえない。まさに日本の道路事情にはベストマッチのサイズでした。

1985年以降のバブル期の代表車種

1985年のE30デビューと当時のバブル期が重なり、国産車で言えばクラウンやマーク2、ソアラなどのスーパーホワイトのボディカラーのハイソカーが溢れていました。
親の車としてだけでなく、ローンで購入した若年層も多かったことでしょう。
そうした車をナンパ目的に使用したのですが、BMWのナンパ用途としてのポテンシャルは高く、国産ハイソカーの比では無かったようです。
価格的にもクラウンプラス100~200万で購入出来たことから、当時のプチバブル層にも容易に手が出た価格帯だったことで、国産ハイソカーに飽き足らない小金持ち層にウケたのかもしれません。
六本木のジュリアナ東京などのディスコも社会現象的ブームとなり、ディスコ帰りのギャルを狙って、BMW3シリーズのナンパ車の人口密度が他のナンパスポットに比べて、異常に高くなったようです。
これは、BMW 3シリーズ(当時のE30)が、東京・六本木という特殊なスポットで、当時の最多売車種・大衆車のトヨタカローラ並みに見られたことから、六本木では普通の車「六本木のカローラ」の形容詞が付く事になったのが背景・由来でもあります。

今のゆとり世代にとっては、なじみの薄いキーワードですが、バブル世代にとっては「六本木のカローラ」の意味は簡単にわかることでしょう。
現在、都内ではバブル期よりも高い確率でBMWとすれ違うケースが多く、六本木だけでなくその普及率が向上、一般化したとも言えます。

当時のライバル達との関係

当時の輸入車もメルセデスE190、アウディ80に加えて、ボルボやサーブなどのマイナー系もそれなりの戦闘力があったことは確かだが、国産クラウンやセドリックよりも格が上であり、コストパフォーマンス(六本木での特殊用途)に優れていたこともBMW E30が「六本木のカローラ」と形容されたことにも繋がります。
現在の3シリーズの方が、当時の流通台数よりも多く、実際の普及率で言えば、現在の方がカローラになっているとも言え、六本木での特殊用途として考えると、ポテンシャルは大幅にダウンしていることは言うまでもありません。

アッシー君、御用達のパフォーマンスカー

「アッシー君」というキーワードにも、触れておく必要があるでしょう。
バブル期以降、女性の送り迎え用途に便利に使われた送迎車を運転する運転手をアッシー君と呼びました。
本命君は別におり、アッシー君は、送迎用途に使われるケースも多かったが、本命にジャンプアップ出来る可能性を求め、自発的なアッシー君を演じたのでしょう。
そのようなアッシー君用途としても、「六本木のカローラ」は、本命君のハイソカーを凌駕するポテンシャルがあったかどうか・・・は定かではない。

子ベンツとは「赤坂サニー」

「コベンツ」と呼ばれたのはメルセデス190E
現在のCクラスの先代モデルでもある。1982年から1993年まで生産された。
主力のSクラスに比べ、小粒感が子ベンツと呼ばれました。
国産や欧州モデルと比べても十分高級なのであるが、ベンツとしては小粒感が漂ってしまうため、当時の六本木カローラを凌駕する力は無かった。
別名「赤坂サニー」とも呼ばれるが、当時としては六本木カローラほどの流行語では無かった。

当時、カローラに対するライバル車のサニーを形容したが、実際の価格やステータス度でも子ベンツの方が上です。しかし、サニーと形容されたことが、当時の実力を物語っています。

現在のギロッポンは、どうなの

高級車が多い状況は変わらず、3シリーズの占める割合は減っているかもしれません。
当時の販売台数から比べると現在の方が多くなっており、どこでも見かける光景なのです。
都内の流通台数も1980~90年代に比べて圧倒的に多いでしょう。
それは、六本木だけ流通台数の多かったカローラ現象が、都内・都心部まで拡大しています。

バブル層だけに広まった「3シリーズの六本木カローラ」現象が、趣味や自動車志向の多様化により、中間所得層にも広まったことを意味しています。

当時のトヨタカローラ(1987)


バブル真っ盛りのトヨタカローラは、6代目となります。(FFとしては2代目)
見栄え的にも内外装も非常に立派なつくりです。
エンジンもハイメカツインカムと呼ばれるDOHCヘッドを持つエンジンを搭載していました。

スーパーホワイトのボディに赤茶の内装はトヨタの最量販車種に相応しいクオリティを兼ね備えていました。
六本木だけでなく東京、日本のセダンといえばカローラであったと言えます。

時期を同じく、シーマ現象やF1チームの買収。スーパーカーやロールスロイスの生産台数の1/3が日本で売れるなど車社会もバブルを謳歌した時代でもありました。