最終版CGがリークというガセネタを信じてはいけない

カローラ 次期型にBMWエンジン搭載の可能性はガセネタ

http://response.jp/article/2016/12/12/286878.html

あいかわらず、spyder7の作者は捏造がお好きな様子。
BMWのスクープ記事にしても、カローラにしても基礎知識がスクープ記事を書くレベルに達していない。

トヨタ製のダウンサイジングターボは価格が高く、とてもカローラに載せるコストではない。
かといってBMW3気筒エンジンのコストが安いハズはない。

普通に考えればあり得ないのである。
スープラだからコスト的に何とかなっているに過ぎない。
ベンツ製エンジンを積むスカイラインもあの価格帯だから成り立っているのである。

CGがリーク・流出という自作自演のSpyder7サイトはガセネタのオンパレード

最近、「最終版CGがリーク」「CGが流出」とのタイトルが自動車ニュースサイト上に出回っている。

しかし、BMWオーナー皆さんは、こんな写真を信じてはいけない。
信じても良いのは、「風呂敷 模様」のスクープ写真のみである。

それ以外の、CG(コンピュータグラフィックス画像)は嘘の偽装写真でしかない。
そのような写真は「リーク」や「流出」とは呼ばない。

CGは、BMW-AG本体が作成したボディ作成前のデザイナー画像ではない。単純に切った貼ったで作成可能なCG画像である。そのような素人レベルCGに信ぴょう性の欠片も無い。
そのような予想図CGは、「リーク」や「流出」とは呼ばず「予想CG公開」というタイトルとするのが妥当だろう。

自動車ニュースサイトもそんなクオリティの低いCGを本当らしくスクープとして扱うのはいかがなものだろうか?

あまりにも低いクオリティ、精度で呆れる他ない。

新型Eクラスのスクープ写真とCGの違い

こちらが2015年11月時点のスクープ写真
ライトの形状はCやSクラスのディテールと異なる。

mercedes-new-eclass

こちらが、全く似ても似つかないCG画像。
ライトの形状はCやSの単純コピーの低クオリティ。

mercedes-new-eclass-cg

「レンダリングCGが流出」というタイトル。
CGはマスコミへの販売目的で作成、公開したものと推測される。
流出というタイトルがいかにもガセネタのBMW X2のCG。
bmw-x2-cg

CGのクオリティはX1のフロントマスクとX4の後部を繋ぎ合わせただけの素人レベル。
こんなCGに金銭的価値はゼロと思われる。
http://response.jp/article/2015/12/04/265520.html

bmw-x2

実際のBMW X2スクープ写真は上記になる。
X2はX1ベースでボディサイズがコンパクトゆえに、X4のようなクーペスタイルは厳しいのだろう。
後席のヘッドスペースを確保したデザインとなっている。

レスポンス編集部にまともな有識者はいないのか?

最近、Spyder7というスクープ写真が自動車サイトに掲載されているが、そのコメントのレベルが余りにも低い。
http://response.jp/article/2016/11/24/285856.html

パワートレインは、1.5リットル直列3気筒ツインターボや、2リットル直列4気筒ツインターボなどがラインナップされ、実用性だけでなく、デザインも重視されたスタイリッシュなSUVとなりそうだ。

ツインターボは存在せず、ツインスクロールターボなのだが。BMWを扱う頻度が高い割に記事の質が低すぎる。
有識者のいるであろうレスポンスの編集者がチェックすべきなのだが。
スクープ記事を外注化することでコストダウンが目的なのかもしれないが、記事の質が落ちてしまっては本末転倒と思われます。

6シリーズのグランツーリスモに改名するというガセネタ記事

http://www.bmwblog.com/2016/10/20/bmw-6-series-gt-will-arrive-2018/

BMWblogといえば、海外サイトでは人気のサイトではなかろうか。
このサイトで5シリーズGT(グランツーリスモ)が6シリーズGTに改名するという記事が流れた。

写真を見ると4シリーズグランクーペをパクって、新5シリーズセダンと合成した6シリーズグランクーペっぽいCGが掲載されていた。

さらにグランツーリスモがローダウンし、スタイリッシュに生まれ変わる的な記事になっている。
この写真を作成した方は、グランクーペをグランツーリスモの新型と勘違いしているのではなかろうか。

明らかにグランクーペとグランツーリスモのシリーズは別であり、コンセプトも別ものであることすら、老舗のBMWBLOGでも判っていない様子。
・グランクーペ(4シリーズ、6シリーズ)・・・スタイリッシュクーペ
・グランツーリスモ(3シリーズ、5シリーズ)・・・腰高、ロングホイールベース「セダン」
このようなレベルの低い記事を載せることに問題はないのだろうか?
有識者のいるBMWBLOGではチェック機能は働かないのだろうか?

さらに、上記のガセネタを元記事として、日本のspy~、app~がコピーし、あのニューモデルマガジンXにもレベルの低い記事が掲載されていた。
ネット記事の拡散の速さは、信憑性すら超越させてしまう現状を垣間見た気がする。

6シリーズGTの誤記事を日本で拡散する張本人

BMW 5シリーズGT改め6シリーズGT、テールスライドしまくるスノーテスト

パワートレインは、1.5リットル直列3気筒、2リットル直列4気筒ターボのほか、

現行の5シリーズGTにも1.5リットルのラインナップは無い。
最小が528なのに、この記事を書く方のレベルに低さが判る記事である。
こんなBMWに詳しく無い方の記事を採用するクリッカー編集者もノーチェックの様子。

日産の量産型可変圧縮比エンジンの仕組みとは

100年ぶりの大進化か

レシプロエンジンも生まれてから100年が経っているが、基本的な仕組みは変わっていない。
吸気や排気のバルブタイミングや点火タイミングについては既に可変機構が登場している。
しかし、聖域である圧縮比については可変機構が市販車レベルでは登場していなかった。

今回、日産の日産の可変圧縮比エンジンは、100年ぶりの進化ともいうべき大発明なのである。
圧縮比は、ガソリンとの混合気を圧縮すればするほどパワーが増加する。大きくなる。
しかし、低回転域から高回転域までを同じ圧縮比で両立させるには無理があった。
圧縮比は、高めるとノッキングというエンジンを壊す衝撃が起きやすくなるのです。

理想的な圧縮比可変システム

理想的には、高回転時のみ圧縮比を抑え、低回転時は圧縮比を上げるのが効果的である。
今までは実験研究レベルでは実現していたのだが、それが量産体制、市販化に繋げたのが今回の日産エンジンになる。

nissan-vc-turbo

世界初の可変圧縮比エンジン「VC-T」

2016年9月29日開幕のパリ・モーターショーに、世界初の可変圧縮比エンジン「VC-T」を出展。
具体的な機能と動きを解説する。
エンジンは、シリンダーの中にガソリンと空気が混ざった混合気を入れて燃焼させ、その爆発的な膨張でピストンを動かす仕組みになる。
シリンダー内に入れた混合気にそのまま火をつけても、それほど大きな力は得られないため、点火する前に混合気を圧縮することで、爆発力が飛躍的にアップするのです。
圧縮率を上げれば上げるほど、エンジンパワーは向上する。
ただし、ある程度まで圧縮比を上げると、ノッキングという弊害が発生してしまいます。
ノッキングとは、燃焼室内で起きる異常燃焼で、ピストンに穴を開けるなど、エンジンを破壊してしまう現象になります。
よって、高性能なエンジンを開発するには、ノッキングを回避しつつ、圧縮比を上げてパワーを両立させるかがキーになります。

ノッキングと圧縮比アップの両立で燃費が向上する

ガソリンと空気同じ量であれば、圧縮比を上げるとパワーが向上するということは、燃料が少なくても済むということである。
結果、効率が良くなることで低燃費になるため、現在のエコエンジンに求められる機能なのである。

現在の直噴エンジンは、回転数に応じて直接燃焼室内に高圧のガソリンを噴射することで高効率を実現させている。
圧縮比も11.0を実現し以前のようなターボ車ではあり得ない高圧縮比を実現している。

最高出力は270ps、最大トルクは39.8kgmを発生

2リッター直列4気筒可変圧縮・直噴ターボエンジンの最高出力は270ps、最大トルクは39.8kgmを発揮しています。
最新の直噴ターボエンジンでも同様のパワートルクを発生しているため、低速・高速域とのパワーの両立と燃費の向上がどこまで行われているのかが、キーになるでしょう。
燃費のスペックは現時点で未定です。

過去の可変圧縮比エンジンは実用化に至らなかった

今回の日産が世界で初めて実用化した可変圧縮比エンジンは、ノッキングを避けながら圧縮比を高める仕組みをとなっています。
過去、可変圧縮比の仕組みは数多く発表されていますが、その多くは製造の過程で実用化に至らなかったようです。
圧縮比を変化させるには、ピストンとクランクシャフトの間をつなぐコンロッドの長さを変化させる必要があるからです。
コンロッドとクランクシャフトは、非常に高い剛性と軽量さが求められるパーツのため、可変の仕組みを組み込むためには、複雑化が避けられなかったためです。

圧縮比を14:1から8:1まで変化

日産VC-Tエンジンは、クランクシャフトにリンク機構を追加することで、コンロッドの実可動長を変化させる効果が得られ圧縮比を可変させます。
圧縮比を変更時、アクチュエータアームを動かし、アクチュエータアームの動きと連動して、コントロールシャフトが回転します。
ピストンとの間にあるマルチリンク機構の角度が変わります。
高圧縮比にする場合には、マルチリンク機構の角度を垂直方向に近づけ、低圧縮比にする場合には水平方向に近づけるイメージです。
VC-Tの場合、ピストンとコンロッドはそのままで、その先のマルチリンク機構が、カウンターシャフトとカウンターウェイトの役割を果たしているようです。

日産から発表は2005年のことですが、技術発表から実用化の発表まで、じつに10年以上もかかったことになります。
14:1はマツダがスカイアクティブテクノロジーで実現した高圧縮比から、パワー重視のターボエンジンの8.1圧縮比と可変範囲が広くなります。

この仕組みと直噴燃料噴射、ターボの組み合わせにより高効率が実現されます。
今回、日産がプレミアムブランドのインフィニティより搭載することは、高コストエンジンを意味しています。
クランク上のリンクという新しい仕組みですが、ハイブリッド車のようなバッテリーとモーター、ATの仕組みに比べればシンプルであり、将来的には他モデルへの搭載も予想されます。

今後の課題は信頼性確保とコストダウン

クランクケースやリンク、コンロッドなどの重要部品、高剛性の部位であるため今後の信頼性確保が重要となってくると思われます。
レース用エンジン、特にルマン24時間などの過酷さを極めるレース用エンジンなどに搭載してアピールしてほしいものです。

可変圧縮比エンジンのデメリットとは

ピストンとクランクを繋ぐコンロッド部分は、相当の負荷がかかるため頑丈に出来ている。
その駆動部分をリンク構造により可変させるため、仕組み的かなりの重量増加となる。

  • 従来のカムシャフトやバルブの可変コントロールの仕組みよりも強度が求められ重量増加となる。
  • 今までに無い仕組みのため、従来に無かったトラブル発生も予想される。
  • リンク部分の仕組みによりエンジン高さや幅が大きくなる。
  • 複雑な仕組みによるコスト増で、高価なグレードから搭載予定

市販化にあたり、耐久性のテストなどは十分行われていると思われますが、登場時点の出物はリスクが高いかもしれません。

現在の最新エンジンや他メーカーとの比較・まとめ

やはり、100年間市販車としては実現しなかっただけに、信頼性に不安が残りますが市販車としての品質は確保されていることでしょう。
現在の2リッター直噴ターボでも250psオーバー、400nm台のトルクを達成しているだけにスペックだけ見るとズバ抜けて突出していないようです。
技術的視点では凄いと思われますが、ユーザー視点で、現行直噴ターボに比べてどれだけアドバンテージを感じられるのか微妙かもしれません。

BMWのプラグインハイブリッド車では、同等パワーを実現しているだけに比較対象としてもモータートルクが勝ってしまうと思われます。

  • BMW740e i-performance
  • 直列4気筒直噴ターボガソリンエンジン:最高出力258ps、最大トルク400Nm
  • EVモーター:95ps、250Nm

BMWでは、直噴ターボ+モーター+プラグインの市販モデルを1シリーズから7シリーズまで搭載しており、すでにトヨタやレクサスのNAエンジン+モーターだけの仕組みが古臭く見えます。
いまだにトヨタのハイブリッドが一番進んでいると考えている方も多いのでしょうが、最新プリウスですら世界的に見れば突出した存在ではありません。

日産もVC-Tエンジンをモーターと組み合わせたり、安価モデルまで普及させるなど、他メーカーの追従を許さない進化も予想されます。
直近ではQXのSUVモデルへの搭載が予定されています。

自分勝手に語られるBMWオーナー像とは

AMGメルセデス販売店の店主が語るBMWオーナー像

オーナーの傾向と分析

  • オーナーの職業分布は会社員が多数を占めます。
  • 約半数がこの残価設定ローンだそうです。
  • 3シリーズの男性比率は遥かに高いです。
  • BMWからベンツに乗り替えるオーナーは沢山おられますがその逆は極わずかです。
  • ベンツに訳のわからんライバル意識を燃やすのはいいかげんにやめてください。
  • やたらとサングラスをかけています。
  • BMWに乗ってクルマを見に来る方はクルマをなかなか買いません。
  • BMWのオーナーはすぐにわけのわからないベンツに乗らない言い訳をしたがります。

というような分析ですが、まあ傾向的には語られている通りでしょうか。
あくまでもAMGメルセデス店主ということですから、実際のAMGオーナー層はBMWオーナーよりも年齢層、年収も高そうなので。

BMW乗り・BMWオーナーの特徴

BMW乗りの特徴・ベンツ乗りの特徴

要約すると、以下の2点でしょうか。

日頃から非常にせっかち。
セコいと名のつく手段は片っ端から試す。嫌われものだがニヤニヤしている。そんで金持ち。

なんでしょう。なんか執筆者の独断と偏見イメージが強いです。
まあ、軽く流していいかもの内容ですね。

私の頭の中のオトコ査定BMWオーナー編

以下が、BMWオーナーたちのプロフィールを総じて見てプロファイリングだそうです。
いかがでしょうか。こちらは、世間・一般的なイメージでメルセデスオーナー層と被る部分も多そうです。

ttp://ikikuru.com/mote/assessment-of-the-male-value-bmw-version/

「少し背伸びしても高級車には乗りたい、硬派な男」
年収:600万以上~2500万程度
職業:中小企業の経営者、上場企業の部長職以上、外資系サラリーマン、医者、弁護士
特徴:高級車に対しての憧れが強く、BMWというブランドが何よりもカッコいいと思っている。ただし、車には派手さを求めるよりも、寧ろ性能にこだわる。

最後は、「自動車界の公務員」と締めくくってます。これは微妙なコメントですね。

BMWオーナーズ・マニュアル

http://bmw-owners.seesaa.net/

こちらの記載内容は、かなり偏見に満ちていて、どこがオーナーズマニュアルなのか微妙な内容が多いです。
細かい点で誤りが多くて、とてもBMWオーナー向きとは言い難い知識と内容です。

レクサスとBMW3シリーズのユーザーとは?

ペルソナアンケートより
20歳以上の男性は13,100人。その中でレクサスに乗っているユーザーは158人、BMW3シリーズに乗っている人は165人でした。
平均年齢は「レクサスな男性」が49.6歳、「BMWな男性」が48.5歳と、約1歳違いでした。

平均世帯年収はどちらも高めです。「レクサスな男性」が885万円、「BMWな男性」が909万円でした。
20歳以上の男性の全体の平均は612万円でした。

要旨は、上記になりますが皆さん合致しているでしょうか?

興味・関心事も「旅行レジャー」「クルマ・バイク」「外食・グルメ」「ビジネス」など幅広い分野にアンテナを張っている方達です。「クルマ・バイク」への関心は「BMWな男性」の方が高く、「デザイン」への関心も「BMWな男性」の方が高くなっています。

こちらも一般的な項目であり、特別BMWユーザーにマッチしたものではないような気もします。

六本木のカローラとは?(BMW E30)

六本木のカローラといえば

ビーエムダブリューのE30である。
BMW3シリーズとしては、2代目となるE30型である。
主力は4ドアセダンであり、クーペ、カブリオレ、ツーリング、M3というラインナップが完成したのはE30型からである。ドイツツーリングカー選手権(DTM)やグループAのレースシーンを席巻したM3は、1991年の生産終了まで約18000台が生産された。E30としては約234万台が生産されたヒットモデル。
コンパクトなボディがもたらす、キビキビしたハンドリングは、E30でしか味わえない。まさに日本の道路事情にはベストマッチのサイズである。

1985年以降のバブル期の代表車種

1985年のE30デビューと当時のバブル期が重なり、国産車で言えばクラウンやマーク2、ソアラなどのスーパーホワイトのボディカラーのハイソカーが溢れていた。
親の車としてだけでなく、ローンで購入した若年層も多かったことだろう。
そうした車をナンパ目的に使用したのだが、BMWのナンパ用途としてのポテンシャルは高く、国産ハイソカーの比では無かった。
価格的にもクラウンプラス100~200万で購入出来たことから、当時のプチバブル層にも容易に手が出た価格帯だったことで、国産ハイソカーに飽き足らない小金持ち層にウケたのかもしれない。
六本木の近辺では、ディスコ帰りのギャルを狙って、BMWの3シリーズの人口密度が他のナンパスポットに比べて、異常に高くなった。
これは、BMW 3シリーズ(当時のE30)が、東京・六本木という特殊なスポットで、当時の最多売車種・大衆車のトヨタカローラ並みに見られたことから、六本木では普通の車「六本木のカローラ」の形容詞が付く事になったのだろう。

当時のライバル達との関係

当時の輸入車もメルセデスE190、アウディ80に加えて、ボルボやサーブなどのマイナー系もそれなりの戦闘力があったことは確かだが、国産クラウンやセドリックよりも格が上であり、コストパフォーマンス(六本木での特殊用途)に優れていたこともBMW E30が「六本木のカローラ」と形容されたことにも繋がる。
現在の3シリーズの方が、当時の流通台数よりも多く、実際の普及率で言えば、現在の方がカローラになっているとも言え、六本木での特殊用途として考えると、ポテンシャルは大幅にダウンしていることは言うまでもない。

アッシー君、御用達のパフォーマンスカー

「アッシー君」というキーワードにも、触れておく必要があるだろう。
バブル期以降、女性の送り迎え用途に便利に使われた送迎車を運転する運転手をアッシー君と呼んだ。
本命君は別におり、アッシー君は、送迎用途に使われるケースも多かったが、本命にジャンプアップ出来る可能性を求め、自発的なアッシー君を演じたのだろう。
そのようなアッシー君用途としても、「六本木のカローラ」は、本命君のハイソカーを凌駕するポテンシャルがあったかどうか・・・は定かではない。

子ベンツとは「赤坂サニー」

「コベンツ」と呼ばれたのはメルセデス190E
現在のCクラスの先代モデルでもある。1982年から1993年まで生産された。
主力のSクラスに比べ、小粒感が子ベンツと呼ばれた。
国産や欧州モデルと比べても十分高級なのであるが、ベンツとしては小粒感が漂ってしまうため、
当時の六本木カローラを凌駕する力は無かった。
別名「赤坂サニー」とも呼ばれるが、当時としては六本木カローラほどの流行語では無かった。

当時、カローラに対するライバル車のサニーを形容したが、実際の価格やステータス度でも子ベンツの方が上である。
しかし、サニーと形容されたことが、当時の実力を物語っています。

現在のギロッポンは、どうなの

高級車が多い状況は変わらず、3シリーズの占める割合は減っているかもしれません。
当時の販売台数から比べると現在の方が多くなっており、どこでも見かける光景なのです。
都内の流通台数も1980~90年代に比べて圧倒的に多いでしょう。
それは、六本木だけ流通台数の多かったカローラ現象が、都内・都心部まで拡大しています。

バブル層だけに広まった「3シリーズの六本木カローラ」現象が、趣味や自動車志向の多様化により、中間所得層にも広まったことを意味しています。

CMSのメリット・デメリットと今後の動向

外部CMSシステム利用の欠点

CMS(コンテンツ・マネジメントシステム)は、従来型のホームページ更新作業をWebベースで出来るようにしたソフトウエアです。
高機能点と管理のしやすさはメリットである反面、カスタマイズやバージョンアップはソフトウエア固有の制約に縛られる点が最大のデメリットです。

とあるBMWサイトでは、外部CMSシステムの料金アップでコンテンツが継続できないらしく、記事を投稿したユーザーからの不満の声がこちらに来ました。
まあ、IT業界人であれば、外部CMSサービスを利用・依存した時点で、将来的な継続リスクを当たり前のように予測出来たのではないでしょうか。
目新しい機能に注力しがちですが、ユーザーを無視した運営は本末転倒です。

フリーCMSも数多くありますが、CMSソフトの使い勝手や設計思想にバラつきがあり、バージョンアップのスピードや最新webトレンドへの追従性の問題もあります。
また、高機能CMSになればなるほど、既存SNSとの連携をアピールしています。
ただ、みんカラやFacebookなどの既存SNSをあえて使わず、従来型HPを訪問している方にとって、それら一般SNSとの連携は必要なんでしょうか。
結局のところ当HPは、従来型HTML/フリーソフトの自前カスタマイズに留めたところで、安定的な運営に結びついています。
コンテンツの種別により、使い分けるのがベストかもしれないですね。

ブログをMTからWPへ変更(2013/05)

いまさらの感もあるが、ブログのシステムをMovableTypeからWordpressに変更してみた。
CMSシステムとしては、2007年時点ではXOOPS、MT、WPの順だったシェア分布も2008年時点でWPがシェアトップとなっていたようである。

CMSとしては、使い勝手に大差は無いが、 利用者の圧倒的な多さはヘルプサイトの充実度にも影響してくる。
また、検索エンジン側がWPに対応してきた点でも時代の流れというべきだろうか。

日本市場のみ、流行っていたXoopsも日本市場から消えてしまった感もある。
一世を風靡したXoopsは一見、合理的かつ先進的に見えたシステムであるが、各モジュール間のインターフェースが作者毎にバラバラであり、 バージョンアップの遅れやバグフィックスの遅延問題、派生バージョンの乱立など、Xoopsが淘汰される運命にあったのだろう。
SNSとしてはFacebookなどの台頭もあって、Xoops型の会員性SNSも時代に合わなくなってきているのかもしれない。
XOOPSに関わらず、CMSというものは、そのシステムに100%依存した形になる。 いわば、パッケージソフトに合わせた利用形態が強いられる。

ユーザーカスタマイズの自由度、可搬性と 本体やモジュールバージョンアップ時のメンテナンスフリーとの両立などが、 ワードプレスが支持されてきた理由なのだろう。
今後もWebサイト関連の動向を踏まえて、サイトの改善を図っていく予定です。

SNS/CMSサイトの実情(2008/01)

現状、SNS/CMSサイトとして先行しているサイトもあり、みんカラなどの独自サービスも拡大しつつある。
そんな中で、現行のサイトはそのまま、会員制の別サイト立ち上げを検討中。
老舗のXOOPSも会員制サイトにするには、やや機能不足な感じもする・・・
会員制SNSとして一番高機能で、Mixiチックな既存のパッケージ
といえば、OpenPNE。これが良いのかなぁと思案中。
http://www.openpne.jp/
ネックは会員の規模やコンテンツの量。
コンテンツ量が少ない段階では、全く問題無いです。
しかしコンテンツ量が増えてくると、DBの参照・更新処理に猛烈な負荷がかかる。
ちなみにアットファンのデータを1/10ぐらいDB化して、負荷テストしたら見事に固まりました。
やはり、業務用分散型サーバで運用しないと使い物になりませんね。
でも個人HPではオーバースペックですね。
もうひとつのネックは、画像もバンバン投稿されるので転送量も増大して・・・
コンテンツ参照時に毎回DBにアクセスされるのもかなり効率が悪い。
そうなるとMovableType4.1の新機能で実現した方が良いのかな。
などと考えると、有料サービスでアウトソーシングという安易な手段も思いつく。
結論・・・やはり、シンプルなHTML/cgiベースが良いのかも。

コミュニティサイトって(2008/01)

某XOOPS系サイト脱会者の方からメールを頂き、ちょっと気になったので、意見を書きます。

ホームページの表現方法にはイロイロあります。
読者同士の情報交換の場としては、掲示板、ブログ、CMSなど登場時期は違いますが、多様な種類があり、どれもコミュニティツールに変わりないでしょう。
また、写真が投稿出来る掲示板も昔からありましたね。

これらのツールは、フリーで出回っており、ダウンロードして使っているにすぎません。
HP管理者が、どれを選ぶか・・・そんなレベルです。
また、一般の読者にはわからないメリット・デメリットがある事も事実。
利用してみてわかったこと。

メリット

HTMLやCSS、プログラムの知識がなくても統合HP管理ソフトとして高機能なメリットを享受できる。

デメリット

XOOPSの場合でいえば、設計思想が古く最新Webの動向に対応できていない。
モジュール毎にテンプレートが異なりHTMLやCSSの記述にクセがありすぎる。
バージョンアップの度にカスタマイズの2重メンテナンスを強いられる。

サイトオーナーは、自分の好みにあったツールを選べば良いのです。
2ちゃんねるが、まだまだ現役であるように、Web上では文字主体の情報が主流であることも、また事実です。

当HPとしては、どのツールも導入・実施可能な状況ですが、現在の掲示板スタイルに落ち着いています。

さて、本題です。
管理者が、気に入らない読者を排除することは、個人サイトの特権でしょう。
文句を言わない読者だけを囲い込んだ中での「コミュニケーション」とは・・・いかがなものでしょうか。
開設当初は「コミュニケーション」という横文字を前面に打ち出して先進性をアピールしていたにも関わらず、最近では「情報交換」「ルーム」などBMW@FUNに似通ったコンセプトが目につきます。
勿論、ネットマナーに反する投稿は削除して当然ですが、イデオロギー?に反する投稿は、立派な意見です。

レクサスisのフロントマスクは失敗デザインの見本



レクサスのグリル形状はプレデター顔

レクサスのフロントグリルについては評判が悪い。
この大きなグリルはアウディがベースであり、現行クラウンも同様。
まあ、見慣れてしまえば、どうってことはない。
ただ、ライト形状がプレデターでは無いので、isほど問題ではない。

マイナーチェンジで大きくデザインを変える場合

それは、先代デザインが失敗した事の証明でもある。

lexus-is-before-predator

大きくデザインを変えるケースは、メーカーコンセプトやメーカーデザインのトレンドに沿った変更もある。
大きなグリル・開口部を持つバンパーデザインは、最近のトヨタの流れである。

しかし、不細工なデザインでユーザーやディーラーからの評価が低いモデルもある。
最近のトヨタでの失敗作といえば、現行エスティマの初期モデルや今回のレクサスISがそれに該当するだろう。

現行、レクサスISを失敗に挙げる方の多くは、レクサスのスピンドルグリルを挙げる方が多い。
それは単にレクサスのグリルデザインが嫌いなだけで、本質は異なる。

失敗の本質とは、ISの不気味でブサイクなライト形状にある。

例えば、レクサスRXであれば、巨大なスピンドルグリルは存在感を高めている。

lexus-rx450

グリル形状の角度にマッチしたライトやバンパーを縦に走るスリッドにも違和感は感じられない。
切れ長のライトは、グリルに負けないようバランスが取れている。

レクサスGSFでもマイナーチェンジにより、スピンドルグリルを強調するデザインになっているが、ライトやバンパー形状とのバランスが取れている。
もともと大柄なボディでisに比べてデザインの自由度が大きいことも破綻しない理由である。
lexus-gsf

上記の現行レクサス車種に比べて、レクサスisの不細工さは、ダントツである。
BMWでも過去に意見の分かれた車種もあったが、ここまでの異様さは無かったように思う。

マイナー前のis

lexus-is-before
グリル形状やLEDのポジションランプに対して、ライト形状が全くマッチしていない。
この異様なデザインを先代レクサスisオーナーは、どのように感じたのだろうか?
このマイナー前レクサスisをプレデター顔と命名したい。
スピンドルグリルに賛同する方もこの異様なライトデザインとのミスマッチに違和感を感じた方は多いと思う。

マイナー後のis

lexus-is-after
プレデター似の目は、四角いライトのLEDで解消した。
しかし、一般のエントリーグレードでは、HIDとなりプレデター目のままである。
しかし、最新グリル形状にマッチしないライト形状は、デザイナーが苦心した跡があるが不細工さは変わらない。
やはり、マイナー前の形状に失敗があり、フェンダーやボンネットを踏襲したためにデザインが破綻しているのだろう。
グリルやバンパー形状が良いだけに残念な結果になっている。
lexus-is-after2
売れ筋の多売モデル(BMW3シリーズやメルセデスCクラス)と競合させるべきモデルのはずであるが、ここまで好みの分かれるデザインで良いのだろうか。
インパクトのあるデザインも必要ではあるが、万人に支持されるかというマーケティングも必要ではなかろうか。

まとめ

やはり、不人気の顔はボンネットとフェンダーまで手を入れないといけません。
特に売れ筋モデルに搭載されるHIDライトはマイナー前のカッコ悪さを継承したままとなっています。

lexus-is-after3
マイナー前デザインの失敗は、ボディパネルを変えないことには直らない。
ということが、今回のISマイナーチェンジで判明しました。

スピンドルグリルの行方

2013年に登場したレクサスGSよりスピンドルグリルがデビューし、グリルの大型化とレクサス全モデルへの拡充が完了しました。

もう、これ以上大きく出来ないところまで来ているのではないでしょうか?
ある一定の拡大が終わってしまうとスピンドルグリルの新鮮味と大胆さが失われていきます。

アウディのように2,3代に渡ってシングルグリルを続けた結果、デザインが陳腐化した例もあります。
最新のアウディA4など外観は全く新鮮味が感じられません。
ライトも微妙に表情を変えているもののワンパターン化は明白です。

レクサスのスピンドルグリルも同じ運命を辿る可能性もあります。

  • 三菱のジェットファイターグリル
  • スバルのスブレッドウイングスグリル
  • ホンダのソリッドウイングフェイス
  • 日産のVモーション
  • マツダの魂動(こどう)デザイン

欧州メーカーの全車種統一のブランドイメージを日本車はマネていると言えますが、既に消えてしまったデザインもあります。
そのような流れの中で、次期レクサスLSのデザインが今後の流れを左右するヒントになりそうです。

BMWの充電方式と充電プラグの動向

電気自動車の充電プラグは2種類

電気自動車の充電方式として、現在2つに形式が別れ標準化が進んでいる。

チャデモ方式(日本)

普通充電プラグと急速充電プラグが別々になっている。

コンボ方式(ドイツ、米国系グループ)

普通充電プラグと急速充電プラグを、一体化したのが特徴。

急速充電器の規格を統一されず、2方式に分かれていることは、今後のEVステーションの建設にも影響を与える事が予想される。
欧州では日本のチャデモ方式を採用せずにコンボ方式を主とする方向に傾いていたが、チャデモ陣営のロビー活動により、チャデモとコンボのマルチ設置の方向になっている。

設置数は、チャデモが先行しており、日本 1,716台 ヨーロッパ 815台 アメリカ160台 その他12台。2013年7月5日
となっている。

しかし、日本以外のメーカーがコンボ方式を採用したことで、現在のシェアが逆転される可能性がある。

BMW i3が2014年登場ということで、本国価格400万円台に設定したことで、先行するEVの日産リーフに対してどれだけ販売台数を伸ばすのかが注目される。
すでにリーフは十万台を達成している様子。

少なくとも現在のインフラや後続距離、車両価格の高さでは環境性能にやさしくてもガソリン車を越えることは無い。

BMW i3のスペック

ボディサイズ:全長3999mm、ホイールベース2570mm。車両重量1195kg
ボディはカーボンファイバーによる軽量化。
モーター:最大出力170ps、最大トルク25.5kgmのリヤモーター駆動。
動力性能は、0-60km/h加速が3.7秒。0-100km/h加速が7.2秒。
最高速150km/h(リミッター)、航続距離160km

日本のBMW i3はチャデモ方式を採用

さて、流石に日本で発売されたBMW i3については、 充電プラグにCHAdeMO(チャデモ)方式を採用している。

このことから、対応する国の充電プラグに合わせて仕様を変更することは難しく無い様である。

2014年の動向

現時点で、EV市販車としても世界市場をリードしている3社。
アメリカテスラ、BMWi3、日産リーフ、充電方式の統一化に向けた協議を進めているとの事。

テスラが所有するテスラ規格の「スーパーチャージャー」特許を自由に開放することで、 コンボとチャデモ方式の2規格が先行し、やや劣勢になったテスラ規格が挽回を図りたいと戦略だろう。

他メーカーとの関係もあり、市場シェアでの先行メーカーの協議だけで確定する事柄でもない。
当初の予想からしても、EV市場の伸びは順調とは言い難く、今後の動向を見守りたい。

2016年の動向

現在の充電方式としては以下の5種類になります。

  • チャデモ
  • Mennekes Type 2(メネケス)
  • テスラスーパーチャージャー
  • Combo1(コンボ・ワン)
  • Combo2(コンボ・ツー)

昨年、EU(欧州連合)が「代替エネルギーインフラ整備法案」の審議において 「マルチ充電器」を承認する法案を発表されました。
北米ではテスラ方式の急速充電器が多いのですが、最終的にはチャデモとコンボツーのプラグを設定したマルチ充電の設備が拡大していくと思われます。
また、BMWは、PHV,EVの総販売台数が十万台を超えたとのことで、ハイブリッドでは世界一という日本車もEVの最新分野では劣勢の状況となりつつあります。

自動車評論家のコメントを斬る

池田直渡さんの記事を見て、あまりにも勉強不足で偏った内容が大手サイトに掲載される点が気になりました。
他の自動車評論家の方々の記事は、池田さんレベルなのか、適切な調査と知識に裏付けされた水準なのかピックアップしてみます。

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ランフラットタイヤとラジアルタイヤとの比較

ランフラットタイヤの特徴

ランフラットタイヤとは、タイヤが釘を踏んだりして空気が抜けて空気圧がゼロになっても走行可能なタイヤです。タイヤのサイドウォール(タイヤの側面)に補強材が入っており、ここで車両重量を支えつつタイヤのクッションを兼ねています。

また、空気がゼロになっても時速80キロで距離100㎞の走行可能なような強度で設計されています。
よって、日本であればよほどの場所でなければパンクしても近くの修理工場までは何とか走れます。
パンクのセンサーとして、プレッシャーモニタリングシステムとセットになっています。
従来のラジアルタイヤでは、パンクした瞬間にハンドルが取られて事故となったり、走行不能となる恐れがありました。また、高速道上でのスペアタイヤ交換は、非常に危険が伴います。
雨風、吹雪、炎天下でのスペアタイヤ交換の作業を回避できます。

JAFでは年間30万件のパンク修理を行っており、過去にパンクにあっていない方であっても、いつ遭遇してもおかしくない状況なのです。また、パンク修理材の効かない数センチの大きな亀裂でもランフラットタイヤであれば、十分走行可能です。

高級車で普及が進むランフラット

2003年のBMW7シリーズへの標準装着後、Mモデルを除く、全モデルに標準装備化しました。その後、メルセデスやアウディ、レクサスなどの高級車での標準装備化が進んでいます。
これも、乗り心地などの改善が進んだ結果、高級車としてのタイヤ性能や乗り心地の品質を損なわず、パンクした場合の安全性やメリットが上回ってきた結果です。

現在、ランフラットタイヤは第三世代と呼ばれる世代になっており、乗り心地に関してはラジアルタイヤの95%まで改善が図られています。

ランフラットの製造メーカーとタイヤ名称の違い

メーカーによって、製品のカテゴリで呼び方が異なるので、混乱してしまいますね。
ランフラット(RUNFLAT)という表記をブランド名に入れて欲しいものです。

  • ブリヂストン RFT(RunFlat Tyres)
  • ピレリ r-f(RunFlat)
  • コンチネンタル SSR(Self Supporting Runflat tyres)
  • グッドイヤー EMT(Extended Mobility Technology)
  • ダンロップ DSST(Dunlop Self-Supporting Technology)
  • ミシュラン ZP(Zero Pressure)
  • 横浜ゴム ZPS(Zero Pressure System)
  • 東洋ゴム TRF(Toyo Run Flat)

ランフラットタイヤのメリットとは

突然のパンクにおいても絶対的な安全性を確保します。
ランフラット装着車は基本的にスペアタイヤを積んでいません。
その分、限られた荷室スペースを有効活用できます。

  • タイヤのモニタリング機能で異常を検知
  • 空気圧ゼロでもタイヤの走行性能を確保。
  • 数センチの亀裂でも走行性能を確保
  • パンク時のタイヤ交換が不要。
  • 高速道路上や幹線道路の路側帯で危険な交換作業も不要。
  • 雨風、炎天下、吹雪など過酷な環境下でのタイヤ交換が不要。
  • 時速80キロ、距離100キロを空気ゼロの状態で走れる。
  • 年間30万件のパンク処理によるJAFコールが無くなるとなれば効果は絶大。
  • スペアタイヤを積まないことによる、1本分の軽量化が燃費に貢献
  • 1本分のスペース活用。
  • スペアタイヤ分の製造コスト低減。廃棄も不要。
  • スペアタイヤのメンテナンスコスト減。

ランフラットタイヤのデメリットとは

一般モデルで標準装着が遅れている点は、やはりコストです。ラジアルタイヤに比べて2割以上も価格が高くなります。それが、一般車両への標準装備化が遅れている理由です。高級車に限って言えば、それは新車価格に含まれており、コスト増とは感じないでしょう。

そのため、タイヤ交換時にタイヤ代が高いと感じるでしょう。

  • タイヤ交換コストが高い。2割~
  • タイヤ1本あたりの重量がラジアルタイヤに比べて重い。運動性能にもマイナス
  • 第2世代のランフラットタイヤは、乗り心地が悪い。
  • 夏用、冬用でのラインナップが少ない。
  • 激安タイヤのラインナップが少ない。
  • ランフラットタイヤ対応のアルミホイールが必要。最近のホイールは、ほぼ対応

タイヤ交換時のコスト(ラジアルタイヤとランフラットタイヤ比較)

最近は、ワイド扁平タイヤを標準装備するモデルが多くなり、ラジアルタイヤであっても以外と価格は高い。
ノーマルタイプ、ハイグリップタイプのラジアルタイヤとランフラットタイヤとの価格差は平均で3割程度UPと考えた方が良いでしょう。

  • 225/45R17インチのケース
  • ラジアルタイヤ:2万 X 4本 = 8万
  • ランフラットタイヤ:3万 X 4本 = 12万

高級車、外車を維持する方にとって、このコスト増は、驚くほど高くも無いと思われる。

ランフラットからラジアルタイヤへ変更する場合のリスク

ラジアルタイヤに履き替えた結果、スペアタイヤを積んでいないことから、スペアタイヤを確保する必要がある。多数の方はパンク応急修理材で済まそうとします。
しかし、パンク修理材は、5ミリを超える大きな穴に対しては効果が無いようです。また一回パンク修理材を使ってしまったタイヤは交換が必要になります。

多くの方は、パンクに遭遇したことの無い方ばかりです。年間30万件の発生事例は他人事ではありません。
いつ遭遇してもおかしくないトラブルの一つなのです。
そのため、旅先などでパンクに会い、非常に困った方の多くは、このような安さだけを優先したラジアルタイヤへの変更は選びません。

高速道路、一般道に関係なく、パンクのリスクは多いのです。JAFを呼んでもスペアを積んでいなければ、修理自走できません。
そのような修理不可能なパンクはレッカー移動になってしまうのです。

  • パンク修理剤は万能ではない。
  • パンク修理剤が効かなかった場合、そのまま走行することでホイールもダメになる可能性
  • パンク修理時に路側帯で行う危険性、事故リスク
  • パンクは忘れた頃にやってくる。旅行や仕事の中断。
  • JAFを呼ぶ手間と時間の無駄。JAF未加入なら手数料。混雑時はすぐ来ない場合も。
  • 携帯が通じない山奥でのパンクリスク。
  • スペアタイヤを購入するぐらいなら、ランフラットの方がコスト安
  • ランフラットタイヤ専用のサスセッテ、ィングであり、ラジアルタイヤ変更により、操縦安定性が崩れると指摘する意見もある。

ランフラットタイヤのパンク修理

  • くぎが刺さっている。
  • ネジが刺さっている。
  • 鋭利なものが刺さった跡がある。5ミリ程度の穴

基本的にラジアルタイヤでパンク修理が可能な穴であれば、基本的にランフラットタイヤでも修理可能です。
ただし、パンク後に完全に空気が抜けた状態で長距離走行してしまったランフラットタイヤは、サイドが痛んでしまっているため修理不可能となります。

どこで、どのようにパンクしたのか、状況が分かっていれば状況を詳しく伝えましょう

BMW新車装着タイヤにはスターマーク付き

新車装備は、サイドウォール上に星印(☆スターマーク)が表記されており、BMWの承認タイヤであることを示しています。
同一ブランドの市販タイヤには、この星印がないそうです。
ただ、日本の法定速度内で使用する限り、一般市販タイヤでも十分な性能を保持しており、スターマーク無しの同一ブランドタイヤであれば、問題は無いでしょう。

ランフラットタイヤからラジアルタイヤに変えた人の勝手な言い分

  • Q1:パンク修理剤を積んでいるから大丈夫。
  • A1:数ミリの大きな穴は修復不可能。
  • Q2:JAFはすぐ来てくれるから大丈夫。
  • A2:連休などの忙しい時期は、かなり待たされることも。山奥は対象外の地域も。
  • Q3:高速を100キロも走らないから不要。
  • A3:少なくとも自走して助けを求めることが出来る安心感は、狭い日本でも絶大。夜間や風雨の時はなおさら。
  • Q4:タイヤが軽い分燃費も良くなる。
  • A4:それを証明したデータは無し。
  • Q5:乗り心地が良くなる。
  • A5:ランフラットタイヤの固いサイドウォールが柔らかいので当然の結果。ノーマル設定が崩れるため腰砕けの弊害も。
  • Q6:安いし乗り心地が良いし、一石二鳥
  • A6:アジアンタイヤへの変更は、安物買いの銭失い。
  • Q7:パンク修理が出来ない
  • A7:ラジアルタイヤで可能な修理は、ランフラットでも可能です。
  • Q8:サスセッティングは、ランフラットもラジアルも同じ
  • A8:パーツ番号は同じだからという理由のようですが、ランフラット用です。ラジアルタイヤ想定した中立ではなく、ランフラット寄りセッティングなのです。

radial-tire-m4
Mモデルは標準でラジアルタイヤを履いています。パンクリスクよりも運動性能を追求したMモデルだからこそです。当然、ラジアル専用のサスセッティングになります。

まとめ

ランフラットタイヤのデメリットは、一般ユーザーにとって大きな問題となりません。
確かに乗り心地やコストでは、まだまだ改善の余地があるのも事実ですが、最新型RFTタイヤはかなり乗り心地が改善しているのも事実です。
そして、パンク発生時のリスク軽減効果は、補って余りあるだけの効果があるのです。

まあ、パンクで困った経験が無ければ、ランフラットタイヤの絶大な効果が頭では分かっていても、実際にタイヤ代を優先してしまうのかもしれせんが。

BMW iブランドが日本撤退の噂は国沢光宏氏のガセネタだった

記事の信憑性

自動車評論家の国沢氏のブログでBMW iブランドの日本撤退
という記事が波紋を呼んでいる。

まず、記事の出どころが不明である。
自動車評論家としても、いい加減な事は言えないだろう。

これが事実でなかったら、無責任な発言でもあり、その影響は無視できないかもしれない。 国沢氏の記事掲載後、2日間が経過した時点で、進展無し。

BMW i スペシャルサイト

日本は、ハイブリッド大国でもあり、諸外国に比べても電気自動車やPHVへの関心度、普及率も高いはずである。

撤退の理由

  • 売れ行き不振だからといって、早々に撤退するのだろうか。
  • MTやクーペモデルのように細々とラインナップに加えておくのはコストがかかるのだろうか。
  • 右ハンドル車自体の生産を止めたいのだろうか。

i3の改良モデルが登場する

バッテリーを大型化したi3の登場も予定されている。
60Ahから94Ahへ拡大し、EV単独距離は229kmから358kmに大幅に延長される。
レンジエクステンダー車では500kmの走行が可能となる。
というニュースが2016/5に流れているが、その直後に撤退ニュースが流れた。

国沢氏のコメント

>BMWジャパンは黙ってても売れるクルマを売ってきただけ。

売れないと切り捨てているのだが、上記と矛盾する。

>人気ないiシリーズを売るテクニックも無し。
>提案型の商品を売る実力など持っていない。

日産リーフもBMW i3もEVに関心が高いユーザーの指名買いだろう。
むしろ、ディーラーやメーカーのセールス・アピールで買う人っているのだろうか。

発展途上のHVスポーツカーに魅力は無いのか?

一般人にとって、マクラーレン540Sは、メーカー名すら分からないだろう。
BMWブランドの知名度や実際のモーター加速にインパクトは十分あるだろう。素の911に比べれば、i8のガルウィングドアやスタイリングには十分な訴求力がある。

>燃費の良さなど全くセールスポイントにゃならんと考える。

リーフオーナーの国沢氏がEV理解者として、HV/EVスポーツカーの将来性・先進性を説くべきじゃなかろうか?
スポーツカーを否定するなら、燃費で車両代すら回収できないEVの存在意義すら否定してる感じもする。

1500キロ以下に抑えた車重でM4並の速さと運動性を備えたBMW i8。
NSXも復活にあたって、コスパ優先の単なるマクラーレンを作るのは簡単だろう。
デメリット承知のハイブリッド化に存在意義があるんじゃなかろうか。

  • 重いバッテリーとモーターのスポーツカーが、絶対的動力性能で劣るの当たり前。
  • スポーツカーに燃費性能をユーザーが望んじゃいないのは当たり前。
  • ハイパワーエンジンと軽量ボディのマクラーレンが速いのは当たり前。

まだ、HVスポーツカーが発展途上なのも理解できるが、価格的には同じ土俵で戦えるレベルになってきていると思われる。

日本における「BMW i」ブランド撤退の情報が入り次第、追記します。

BMW iブランド撤退・・・噂の顛末・結果報告

>BMWジャパンから連絡あり、iシリーズの日本撤退は全く考えていないそうです。

国沢氏のブログで訂正分が追記されていた。噂の入手経路、BMWジャパンへの謝罪文も一切なしで済ますスタンスの様子。

自動車評論家、ジャーナリストとしてあるべき態度ではないだろう。
そもそも、今後EVやPHVが自動車市場の主流になることは、当たり前なのに撤退など考えられないことは言うまでもないだろう。
池田氏ならともかく、一般的な自動車情勢を知る国沢氏らしくない記事である。
ガセネタに振り回されることなく、自分の知識を総動員した冷静な解釈をふまえた上で記事にすべきだろう。