直噴ターボで出遅れた日本車

(Last Updated On: 2014年11月2日)

レクサスNXやレボーグで直噴ターボ車を発売し出した日本車勢。
欧州車に出遅れること4・5年だろうか。

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日本車は、ダウンサイジングターボ(直噴ターボ)ではなくハイブリッド(HV)に注力していた分、出遅れた感がある。

マツダもデミオの1.5Lディーゼルターボの実燃費が、トヨタアクアに迫る燃費を叩き出しており、
ディーゼル車や直噴ターボに注目が集まるところだろう。
トヨタとBMWの提携も両者の弱点を補完し合う点で、開発が遅れていた点を熟知していると思われる。

日本のユーザーでは、「ターボ=燃費が悪い」と「ディーゼル車=公害」という図式のイメージが成り立っていた。
少なくとも1980、90年代のターボ車は燃費が悪く、ドッカンターボのイメージが強かった。

しかし、欧州の最新直噴ターボは、燃費も向上、最大トルクは1000回転前半から幅広い回転数で効果を発揮。
多段AT化も相まって低速トルクのターボは、ガソリンNAエンジンを凌駕する燃費を叩き出すようになった。
また、ダウンサイジングという気筒数の削減と排気量の削減効果も大きい。
低い回転数のため、エンジンの騒音も低減する効果を生み出した。

エンジンコストでは、エンジン単体で見れば小排気量エンジンとなりコストダウン。
高圧の燃料噴射システムとターボがコストアップになる。
しかし、ハイブリッドのモーター・バッテリーに比べれば、コストアップ分は微々たるものである。

プリウスを主軸としたハイブリッドシステム(THS2)も他車に展開され、燃費は良いものの、
パワーと燃費の両立しているとは言いがたい。

今後、日本車メーカーもダウンサイジングターボのエンジンをラインナップを増やす予定ではある。
リッター10キロ以上をマークしてしまうダウンサイジングターボが、日本車でも増えてくる事が予想されるが、
燃費重視のハイブリッドに対して、パワーとそれなりの燃費をマークする直噴ターボとの競合が発生してくるだろう。

トヨタはHVとダウンサイジングターボの棲み分けを行うのだろうが、他メーカーがそれを許さない。
今後の動向が注目されるところである。