BMW E92 M3 V8エンジン組立シーン

(Last Updated On: 2018年7月15日)

貴重なV8NAの420psエンジン

工場のベルトコンベアーっていう感じではない。
これは撮影用か、実際の製造風景なのか不明である。
ボルトを締めるトルクレンチがハイテクである。
いかにも精密機械を組み立てているようだ。
さて、肝心のV8エンジンS65は、旧M3直6エンジンS54より、約15キロ軽くなった。

直6よりも軽いV8

直6よりもV8の方が軽いのは理由がある。
S54は、鉄ブロックであり、基本設計が古いのだ。
鉄の方が耐久性がある云々・・・であるが、M5/M6の最新V10はアルミニウムブロックで、このV8も同様である。
最新のN52エンジンはマグネシウム合金を含み161キロに抑えている。
直噴ツインターボのN54エンジンも187キロである。
言い換えれば、S54直6エンジンを最新基準で作り直せば、40~50キロの軽量化が図られるだろう。
新型Mエンジンが、1シリーズに搭載されれば、面白いかも。

NAエンジンは排気量と多気筒化でパワーを稼ぐ

重いE92ボディ + 軽量化した直6エンジンでも、先代を超えられない。
やはり、重いボディには、排気量アップでパワーを稼ぐ・・・V8化は避けられなかったのだろう。

S65エンジンのスペックやM製のエンジンスペック詳細


「BMW E92 M3 V8エンジン組立シーン」への7件のフィードバック

  1. まさか、こんな状況で組まれていることはないような気がします。
    ま、でも、部屋は違えど、そのように手組みされるエンジンならば、ライン組みと違って、それだけでもプレミアな性能が出るので、工程の真相はいかに。
    (STI完全内製のエンジンを無料で頂いたことありましたが、常勝チューナーから下取を嘆願される程に良かったです。)
    E93のボディに合うエンジン、重さのみならず、その大きさと搭載位置も非常に重要と考えますが、いかがでしょうか?
    無論、そうしたことを勘案してのV8化と推察されます。
    ところで、V8化に伴ってトランスミッションも完全な新型であるなら、さすがBMWと思います。そちらはどうでしょう?

  2. トルクレンチの数値をPCに打ち込むのは、非効率なので、
    開発途上の光景なのかもしれませんね。
    エンジン重量は、先代より軽く、大きさもV8の割りにコンパクトなようです。
    ボディの拡大に伴い、ボンネット内のスペースも拡大したことから、
    先代よりも適切な搭載位置になっていると思われます。
    前後の重量バランスの数値は入手次第、掲載します。
    さて、E92 M3は、6MTで、新設計ではないようです。
    M5/M6のV10に搭載された7速SMG?Vではないところがポイント。
    やはり、重くなったM3に対して、
    さらに重いSMG搭載のタイミングを遅らせた・・・のかも。

  3. 重い重要部品を積む、運動性能については、4輪の重量バランスは平面上のコーナウェイトだけでなく、重心高やロールセンターの位置も重要です(そこまで検索できたら興味深い)。
    生粋のスポーツカーとして重心の高いBMW(セダンボディで他スポーツカーとは血筋が全く違う)が、V8搭載化により総合的に運動性能を高められた、そうであれば、重量の問題もありながら、E46時代とは速さの設計が違ったりして。
    SMG、まだですねー。
    2ペダルMTの方がミスしないので、もうスポーツカーには当然のトランスミッションなのに、それともDSGだったりして(謎

  4. 低重心といえば水平対向エンジンですね。
    整備やエンジン幅がやや難点ですが。
    直列6気筒もエンジン全長が長くなり、シリンダーを寝かせて重心を下げる工夫も必要です。
    今回のV8は、Vバンクにより、直6よりもシリンダーヘッド高が下がることから低重心化が図られていますが、ヘッドは2つに分割されますので、ヘッド単体の重量は直6より増えていると思います。
    V8・V10ともにウエットサンプのオイル循環です。
    レースエンジンのようにドライサンプにすれば、余分なオイルパンも無くなり、さらなる低重心化が可能ですが、Mエンジンは、市販モデルとして、そこまで踏み込まないようです。
    サーキット走行でもオイル潤滑に不足が無いキャパはあるようです。
    SMGは、価格も40万以上のアップなので、V8化による価格アップを表面上、抑えたかったのかも。
    ボディの大型化>重くなる>エンジンのパワーアップ+軽量化対策>価格アップ
    となんとなく、悪循環に陥っているような・・・。
    DSGは、BMW経営陣が、ハイブリッドエンジンと並んで気になる存在だと思います。
    ただ、ハイブリッドに比べれば優先順位は低いかも。
    この画期的な仕組みもポルシェ・アウディグループがDSG関連の特許を握ってます。
    SMGを捨てて、特許料を払ってBMWに搭載する可能性は低そうですね。
    現在、CVTが勢力を拡大中ですが、DSGも低価格車への拡大可能なコストダウンを既に実現しているところが他メーカーにとっては、脅威です。

  5. プラグ1個を交換するにも面倒な水平対抗エンジン(ポルシェはさらに)、それでも、あのブレーキングとコーナリング性能は類例ないまでのスポーツ性能を付与します。
    一方、日本が世界に誇るホンダNSX、実は大きな欠点があって、コンパクトなV6を搭載していますが、重心高の設計にムリがあって、ミッドシップの良さが生かしきれていないのです。
    軽く、低重心、ウェットサンプの市販車にあっては、コスト上の問題もあって、ヴェイロンのようなスーパースポーツやカレラGTは別として、中々難しいかもしれませんね。
    あ、「藤原とうふ店」のトレノは、ドライサンプのようですが(笑
    DSG、ステアリングシフトの形状として、フェラーリのものがイチバンながら、他社が使えないことと同義と。
    E93 M3、速さの総合性能は数値的には高いのでしょうが、重いわ、オーソドックスなMTで、ハンパかもしれません。
    それでも、他のスーパースポーツよりは安いし、BMWブランドが欲しい方にはウケる、そんなマーケットで成立する。そうですよね。
    最新のシャーシとエンジン,経験あるAWDシステムと高出力に耐える2ペダルMT(ぎこちないらしいですが)、ドイツで同じスポーツならR8の方が断然に魅力的です(毒

  6. DSGもアウディTTでは、Sトロニックという名称に変わっているようです。
    Sトロニックは、パワーのあるR8には対応できないのか、実績のあるランボルギーニに搭載のミッションを流用したのか、詳細は不明です。
    ポルシェ911カレラ4と同じジャンルではあるものの日常の足としても使える柔軟性がある感じですね。
    値段は1500万とスーパーカーですが、420psの数字は控え目。
    他のスーパーカーやクーペモデルの中で、突出した部分は無いもののこの控え目な感じがアウディの良さなのかも。・・・
    R8に影響されて、BMWにミッドシップカーM1の復活を望みたいです。

  7. BMWの考える理想を全て投入した専用設計車の開発!非常に面白そうですね。
    M1のような形状なのかそれとも・・・・
    F1参戦での技術をフィードバックしたスーパースポーツを見てみたいです。

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