不具合だらけのDSG(VWとAudi)

DSG不具合多発に耐えるユーザー

VWグループの車は、基本的にDSGというトランスミッションを搭載しています。別名ツインクラッチとも呼ばれます。
トルクコンバータを搭載した従来のオートマチック(AT)と異なり、DSGは、量産車として世界初となるフォルクスワーゲン(アウディも)の技術です。
VWではDSG。アウディではSトロニック、ポルシェはPDK という名称となります。

本来MTでは1つのクラッチ操作していましたが、DSG では2つに分けて組み合わせることでギヤが切り替わるときの違和感がなく、どこまでも切れ目のない加速が得られます・・・という仕組みです。基本的な仕組みはMTで、クラッチ操作を自動化しているイメージなので、半クラッチ操作の機械化に限界があることは仕組みからも明らかです。

vw-golf gti

実際、走り出してしまえば、AT並にスムーズなのですが、問題は、発信時や駐車時、坂道発信時の繋がり具合です。
DSGデビュー当初は違和感がかなりありましたが、ユーザーの不満の声からか、最近はかなりAT的の味付けになっています。

AT的な味付けとは、滑らかな発進を意味しており、MTベースの半クラッチ発進をプロドライバーが行ってもギクシャク感は発生します。
これを機械が自動化することには、そもそも無理があるのです。そしてAT並みの滑らかさを得ようとすればするほど、半クラッチの負担が増えることは素人でも想像できるでしょう。MTベースの仕組みを理解し休日のスポーツ走行を行う方と毎日ノロノロ渋滞走行を行う方では、DSGクラッチへの負担が圧倒的に異なるのです。

本来、画期的な装備として売りであったDSGもVWやアウディのサイトでは、そのリコール頻度の多さから「売り」のアピール捨て「消極的」なものに大きく変化しているようです。
それはアウディのサイトで車両重量の項目を削ってしまったように「ネガティブな要素を極力隠す傾向」に似ています。(2016/12では記載有)

VWグループと異なる欧州メーカーのスタンス

VWグループは、DSGを推し進める一方、BMWやメルセデスはDCTをスポーツモデルに留め、マニュアルとしての用途に留めているところがポイントです。

  • BMWは、M-DCT
  • メルセデスは、AMGスピードシフトDCT-7

やはり、一般用途には無理があると判断しているのでしょう。
スポーツ用途であれば、クラッチの寿命に対してもユーザーに一定の理解が得られる・・・とメーカーは割り切っているとも言えます。
それは、DSGやDCTがマニュアルベースのツインクラッチだからです。
一般車が採用するトルクコンバーターのATを置き換えるのは、本来無理があったのです。

中国では38万台のリコールを実施(2013年)

2013年3月に中国で38万台を超えるリコールとなり、大きな波紋を呼びました。?

日本でも10万台のリコールを実施(2013年)

国土交通省の発表によると市場からの不具合指摘件数は既にVW車が338件、Audi車が55件に達しています。

リコールの原因はコンピュータ基盤にあり、基盤交換は実施されるようですが、DSG本体の不具合は無いのでしょうか。
消耗品のクラッチなどDSG本体は、ノータッチで良いのでしょうか。
中国では、7速乾式DSGの欠陥を認め、ユーザーに10年16万キロ保証の延長を実施しました。
日本では、3年保証のままです。これは何故でしょうか。

実際にトラブル多発に重い腰を上げたのかリコール扱いになりました。
http://www.mlit.go.jp/common/000997051.pdf
自動変速機制御コンピュータの基盤材質に原因があったようですが、ネット上に溢れるジャダー発生などとは要因の結果が異なる感じもします。

http://www.volkswagen.co.jp/service/recall/pdf/recall2013/2013_05_08_1924.pdf
http://www.audi.co.jp/etc/medialib/ngw/jp/after_sale/service_maintenance/recall/2013_recall.Par.0003.File.pdf/2013_05_08_recall.pdf

VWもアウディのサイトにも詳細が乗っていたのでチェックしました。
このリコールでの注目部分は下記の点です。

不具合件数:338件
発見の動機:市場技術情報および国土交通省の指摘による

問題なのは、メーカー自らの自己申告ではなく、国からの指摘である点です。
DSGの修理代も高額だったらしくリコール扱いとなるまでは、ユーザー自ら負担していたのかと思うと「ぞっと」します。

いずれにしてもトルクコンバーターのATと異なり、MTのクラッチベースでスムーズな発進と変速を行えば半クラッチ多用になることには変わりなく、渋滞走行の多い日本ではクラッチは消耗品となります。寿命が短くなることでDSGはマメなメンテナンスが必要かと思いわれます。

ホンダのDSGもトラブル多発でリコールの大問題

ホンダ車も量販車のフィットなど、燃費優先でDSG採用を採用しています。しかし、本質を見極めない欧州車の真似は自爆する結果となりました。
日本独自に発展を遂げたCVTよりもDSGの方が伝達効率が良く、モーターとの組み合わせでもコンパクト化が可能なのが採用理由です。
確かにCVTの動力伝達効率は80%で、DSGの90%には劣ります。CVTの利点は、その滑らかな走行フィールであり、日本で発展を遂げた理由でもあります。
CVTを非難し、DSGを持ち上げる自動車評論家がいますが日本市場に合わないDSGを賛美する一部自動車評論家は全く信用できないと言ってもよいでしょう。
特にVWやホンダのDSGを未だに擁護する自動車評論家の記事を見たら裏で何かあると斜め読みして問題ありません。

http://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/1309/06/news023_2.html
よって、DSGはストップアンドゴーの多い日本ではシステムの根本が不向きだったのです。
話題がホンダのDCT(DSG)になってしまいましたが、燃費よりも滑らかな走行フィールは自動車にとっても重要な項目ではないでしょうか。
特に従来ATやCVTユーザーで渋滞を多用する方にとって、違和感はかなり感じるのでしょう。
やはり、DSGを日本のファミリーカーに適用するには技術的に未成熟どころか、日本の風土的にも不向きなのです。
ホンダ経営陣は、トヨタのハイブリッド燃費をライバル視するあまり、効率優先のDSG採用かと思いますが、ホンダは致命的な経営ミスを犯したというのは言いすぎでしょうか。不満を持ったユーザーは二度とDSGを選ばなくなる可能性もあります。

燃費効率だけを追い求めるのではなく、総合性能では従来からのトルクコンバータ式のATやCVTで十分なのです。
ATは多段化とロックアップによる直結の仕組みにより、AT本来のなめらかさと伝達効率の向上を果たし、ATの進化度合は一般用においてDSGを不要とするレベルに到達しています。

ホンダは、10速AT採用でDSGは捨てられる運命

北米向けのアキュラ・TLX(日本名レジェンド・2014年)ではトルクコンバーターを採用したDSGを登場させています。
本来のツインクラッチのDSGのデメリットを補う仕組みでしょうが、DSGにトルコンを搭載する意味はなく本末転倒な仕組みと言えます。
そして、ホンダは上級車向けに10速AT採用のニュースが流れました。
そもそもレジェンドクラスにDSGを採用していますが、国内外の評判は最悪のようです。ホンダでのDSG推進者は、経営責任・愚策により責任を取っても良さそうなレベルです。やはり、マニュアルチックなギクシャク感、変速フィールが原因であり、高級車には合わないと判断されているようです。
audi-s7-dsg
それはアウディのA7、S8などの上級サルーンではDSGを採用せずATを採用しているのが理由です。
VWグループでも高級車にDSGは不向きであることを熟知しているのです。
それではA6以下の車にはなぜDSGを採用しているのでしょうか?
欧州のように渋滞頻度が低く、MT人気の風土であればなんの問題もありません。しかし、北米や日本のスムーズさ優先の風土には合わないのです。結果、レジェンドに搭載されたDSGは短命に終わる運命です。この流れからも、高級車でのDSG採用は、VWやアウディの低価格車へ搭載される可能性が高いです。

CVT批判の自動車評論家は信用してはいけない

BMWやベンツはDCTの採用をスポーツモデルに限定しています。その理由は高級車にとって重要視されるスムーズさに欠けるからです。
当然、ファミリーユースでもスポーツ性など不要なのは言うまでもなく、日本メーカーが改良を重ねたCVTのスムーズさは特筆すべき点なのです。
一方で自動車評論家が徹底的に批判するCVT。
日本メーカーがCVTを採用し、伝達効率や耐久性を引き上げたのは日本市場にマッチしていたからなのです。
DSGを賛美し、CVTを非難する自動車評論家は、ユーザー視点で物事を考えていないだけでなく、全く信用できないと思います。

国産ユーザーは自動車評論家の評価に関係なくCVTを選ぶ

自動車評論家のCVT評価とは裏腹に国産車では、実際のユーザー評価は高いです。
よって、国産車ではCVT搭載車は減らないし、ホンダのように燃費優先からDSGを採用するような経営ミスも犯さないでしょう。
今後、ホンダのエントリーモデルがどの自動変速機を選ぶのか、注意して見てみると良くわかると思います。
国産車を買われる方は、安心してCVT搭載車を選ぶべきです。燃費効率よりもユーザーは滑らかな走行フィールに軍配を上げたのです。
勿論、燃費性能も大排気量に対しても日進月歩で進化しているのです。

DSGのメリデメまとめ

湿式DSGのメリット

・6.5Lものオイルで冷却すると共に大トルクに対応する。
・渋滞でAT並みの徐行運転に対する耐久性がある。
・細かい振動やジャダーが最小限に抑えられる。
・リコールの事例が少ない。

湿式DSGのデメリット

・デュアルクラッチの欠点として常時稼動によるオイルの劣化とクラッチ磨耗の純物が混入する。
・オイルの交換サイクルが短く、オイルの交換費用も高い。(約5万円)

乾式DSGのメリット

・オイルを消費しないことでのコストダウン、オイルが介在しないことで燃料効率が向上。
・オイルメンテナンスコストの削減。

乾式DSGデメリット

・クラッチ枚数小は低トルクまでしか対応できない。
・オイルによる冷却が行われないため、ジャダーが発生。
・渋滞使用による高温、磨耗などの故障が発生。リコール多発。

基本的にDSGとSトロニックは同じ不具合

構造的にはマニュアル車のクラッチがベース。
日本人が好むスルスル、ヌルヌルの発進を多用すると半クラッチ状態となり、クラッチがすぐ摩耗します。

audi-s-tronic 早くて5~8万キロで無くなるため走行距離には注意が必要でしょう。
5万キロ以内では、明らかな不具合が発生した場合は、保証期間中に持ち込むことをお勧めします。

DSGはシェフラー製、DCTはゲトラグ製、ボルグワーナー製

故障の事例数でいえば、DSGの故障率がケタ違いに多いようです。
DSGのシェフラー製は、VW・アウディグループ、供給を受けたホンダが採用。
DCTのゲトラグ製は、BMW、ランエボが採用、GTRがボルグワーナー製です。

DSGが故障、その時あなたは?

Q : ミッションから異音が聞こえます。調子が悪いのは故障ですか?
A : ディーラーで診断を受けたところ、修理代数十万のASSY交換という宣告を受けるケースが多いようです。

Q : クレーム、リコールの対象となりますか?
A : 対象外です。修理代数十万のASSY交換という宣告を受けるケースが多いようです。

Q : 湿式、乾式、VW、Audiの車種に関係なく故障しますか?
A : DSG搭載車種に関わらず、故障事例があるようです。
ディーラーで診断を受けたところ、修理代数十万のASSY交換という宣告を受けるケースが多いようです。

Q : 一般修理工場でディーラーより安く修理可能ですが?
A : 日本国内でDSGノウハウを持っている整備工場は、非常に限られています。
当然、ディーラー以外の整備ですが、ネットで検索してみましょう。
結果、ディーラーでASSY交換か、車を降りるかの選択をユーザーは迫られます。

DCT搭載車を減らすBMW

かつて、ハイパワーターボ車に7速DCT車を設定していたが、現在ではM3やZ4など専用モデルだけになっています。

クーペモデルでもDCTは不評だったということになります。理由はZF製8ATの性能が良かったからなのです。

MT車も一部に設定されるものの拡大の傾向はありません。
スポーツイメージが強く、ユーザーもMT志向が強いと思いがちですが、欧州のハイパワースポーツ車の実際は異なるのです。
結局、スポーツ性とは名ばかりで、実際の市販車ユーザーは快適性を重視するということなのです。
勿論、最新のATが多段化とMTよりも早い変速スピードにより、スポーツ性をカバーしていることが、その理由です。

自動車評論家による情報操作か

これが、VWからの依頼によるものなのか、判断は皆さんにお任せします。
VWの排ガス不正ソフト問題と国沢光宏氏の見解

シェフラー製DSG湿式6速と乾式7速の違い

シェフラー製DSG湿式6速は、オイルを6.5Lも入れており、大トルクや摩耗に対応しています。

一方、乾式7速は、オイルの量が1.5Lと劇的に減った結果、トラブルの原因ともいえる摩耗や冷却機能が十分発揮できないようです。
よって、半クラッチ多用によるトラブルや変速スピ―ドの自動化に伴う負担により、ノロノロ走行ではトラブル発生(ジャダーなど)は避けられないのがDSGとも言えます。

では、最新のアウディA4等に採用されている湿式7速DSGの不具合は回避できているのか?という点では、まだトラブル発生事例がある様子。
やはり湿式となると約7Lものオイルが必要となるのは6速同様。
湿式でも避けられないのは、オイル冷却による負担軽減の機能が根本的に不足していると思われます。

レースシーンで鍛えられたツインクラッチですが、渋滞ノロノロ走行とは無縁の使われ方です。
一般車に多用したVWグループは、致命的な経営的ミスと判断するのは早計でしょうか。欧州と中国でシェアの高いDSGですが、それは単にVWのシェアが高い結果に過ぎません。全世界的に見ればマイナーな変速機になるのです。

BMWは一般モデルのDCT搭載車を無くす方向

BMW335iなど、一般上級モデルにも採用していたDCTですが、最新モデルではZ4のスポーツモデルを除きDCTの搭載車は、BMW車ではなくMモデル限定となりました。
DCTが一般タウンユースには不向きであり、335iという3シリーズのトップモデルに相応しい高級感が得られないのが原因と思われます。

Mモデルは走りに特化したモデルであり、ユーザーの使用用途なども割り切った仕様であり、クラッチの摩耗や低速時のギクシャク感にも許容できると判断されたのでしょう。
一部Mモデルは、そのまま8速ATが採用されているものもあります。MモデルとしてもATを使えるほど高性能化してきたとも言えます。
レクサスのFモデルでもATが採用されているように多段化とロックアップ付きATは、DCTの得意分野とされているスポーツ領域をもカバーしていきているようです。

2016年の動向

VWの乾式7速DSGのジャダーの件、1000台に3件発生とのこと。
最新モデルでも2速アップ時に発生との報告もあり。
ディーラー担当は知らぬ存ぜぬとのこと。(国沢氏ブログより)

2017年の動向

故障発生の話ですが、youtubeやネットでDSG故障を検索するとまだまだ最近のモデルでも発生しているようです。
そもそも根本的な仕組みの問題なのでしょう。オイルやコンピュータについて、ソフトウエアのセッティング直すような小手先の手法は無理であり、そもそも根本的な問題を抱えていると思われます。ハードウエアの欠陥だとしたら、焼石に水であり対策部品への交換以外は直らないのかもしれません。
それでも購入したいユーザーは、どうすれば良いのでしょうか。
DSGという仕組みを知らずに普通のATと思って買ってしまったユーザーはどうすれば良いのでしょうか?
ユーザーの防御策としては、新車の保証付きモデル、または認定中古車で走行距離の長いものを選びましょう。

近年、日本の輸入車トップを独走していたVWが、販売台数でメルセデスに抜かれてしまいました。アウディもBMWミニに抜かれています。これは、海外のディーゼル不正問題による評判の低下が起因していると思う方も多いことでしょう。しかし、日本ではディーゼルなどの不正対象車は該当無しなのです。
販売不振の理由は、VWやアウディのブランド力に見合わない超強気の価格設定や過剰CM戦略でしょうか。
最も大きな理由はDSGが日本の環境に合わない事にユーザーが気づき離れていった結果とすれば、販売不振の理由も納得感があるように思われるのです。

スポーツ車でもSトロニックを捨てるアウディ(S5/2017)

2010年にアウディS5は6速ティプトロニックAT(トルコンタイプ)から7速Sトロニック(DSG)へ変更しました。
ハイパワースポーツグレードのS5として、今後も8速、9速DSGが搭載されていくと予想されました。
しかし、2017年のアウディS5では、7速Sトロニック(DSG)から8速ティプトロニックAT(トルコンタイプ)へ変更しました。

これは、DSGを推進するアウディVWグループがスポーツ車ですら搭載を見送った事を意味しており、下級クラスのDSG搭載車がティプトロニックに置き換わる可能性もあります。今後のニューモデルに注目しましょう。(DSG搭載車の中古車暴落の恐れ)

BMWでは、MモデルのみDCT(DSG)を設定している理由としては、スポーツ走行には適しているという理解です。
もしかすると、他メーカーにもDSGを捨てる流れが波及するかもしれません。

BMWのM-DCTとポルシェPDKとの比較

どちらもMTベースのデュアルクラッチですが、メーカーにより呼び方が異なります。
ZF製のM-DCT(7速 M DCT Drivelogic)がマニュアル感強い傾向です。挙動にギクシャク感が伴い、ある意味、洗練さに欠けて乗りずらいと感じることでしょう。
これは、半クラッチ状態や発進時のクリープが僅かであり、クラッチ負荷が小さい事を示しています。

その一方で、ポルシェ製のPDK(Porsche Doppelkupplung)は、M-DCTに比べて圧倒的にスムーズです。
一見、ポルシェユーザーが見れば、PDKが優れているような印象となりますが、クリープや変速ショックの軽減のために、半クラッチの多用することで実現しているのです。
本来のポルシェは、快適な実用性よりもスポーツ性を売りとしているならば、このセッティングは誤りなのかもしれません。

DCTとPDKの比較としては、上記の内容となりますが、従来型のトルクコンバータATに比べれば、所詮デュアルクラッチの違和感は隠せません。
デュアルクラッチは、スポーツ走行向きで乗り手を選ぶ、走り方を選ぶというMTベースの在り方こそが、トラブルの発生(ZF製)が少ない理由なのでしょう。

2017年7月のポルシェは対前年比の売り上げが50%を切り、小型SUVのマカンなどの売れ筋をラインアップに追加する中で、VWグループとしての悪影響がポルシェにも及んでいることが伺えます。

DSGやSトロニック車の保証期間満了前に売るのが吉

まだまだ、DSGの不具合発生が報告されている実情をふまえると、保証期限切れ前に処分するのがベストプラクティスと言えます。
昨今のVW排ガス燃費隠ぺい事件により、新車と中古車の売れ行きはボロボロで輸入車首位のVWがメルセデスに抜かれる始末です。

結果、DSGの不具合リスクが一般的にも広まってしまった結果、多走行車のDSG故障リスクから中古車を避ける声も聞かれます。
VWやアウディの不人気に拍車をかける結果となり、当然下取り価格にも影響が出ているようです。

そのため、鮮度の高い時点で手放すことが、DSGやSトロニックオーナーに向けた最善の策なのかもしれません。
少なくとも故障が発生し、50万から100万の修理代が発生してからでは、遅いのです。
この選択を選ぶか選ばないか、信じるか信じないかは、オーナー次第です。

アウディの排ガス不正問題まとめ

2015/9/28

VWと同じエンジン、または不正ソフトを搭載しているアウディのディーゼルエンジンの内訳
・西欧が約142万台(ドイツ:57万7000台)
・米国が約1万3000台

対象モデル(ディーゼル車)
・A1
・A3
・A4
・A5
・A6
・TT
・Q3
・Q5

並行輸入モデルを除き、正規ディーラー車では該当車両は無いと様子。

2015/11/2

米環境保護局(EPA)の発表として、排気量3.0リットルのV6ディーゼルエンジンでも同様の不正ソフトが有りとの報告。

audi-rs6
写真は東京モーターショー2015よりRS6(記事とは無関係です)

対象モデル(2016年式3リッターディーゼル)
・A6クワトロ
・A7クワトロ
・A8
・A8L
・Q5

並行輸入モデルを除き、正規ディーラー車では該当車両は無いと様子。

2015/11/3

VWの公式発表として欧州で販売された約80万台の車両について二酸化炭素(CO2)排出量の測定をめぐる新たな不正が見つかったと発表。

対象は、排気量1.4リットル、1.6リットル、2リットルエンジンで
ディーゼルとガソリン1種とのこと。
搭載車種は不明だが、ガソリン搭載車でも不正が発覚したことで、海外のVWに留まっていた問題が
日本のアウディにも波及することは避けられない状態となった。

2015/11/7

今回対象となったガソリンエンジンは、
アクティブシリンダーマネジメント(ACT 気筒休止付機構)付き1.4L TSI エンジンであり、
日本仕様は該当しないとのVW公式発表。
アウディA3の1.4リッターモデルには「1.4 TFSI」と「1.4 TFSI COD(Cylinder On Demand)」の2タイプがある。
1.4L気筒休止モデルが該当していると素人的に判断するのだが・・・
アウディジャパンより、日本で該当車種は無しとの公式発表があった。

違法ソフトの技術はアウディから広がった

http://www.sankei.com/world/news/170315/wor1703150036-n1.html

アウディをめぐってドイツ経済紙ハンデルスブラットは、規制逃れに使う違法ソフトの技術を1999年に開発し、2004年に搭載を始めたと報道。規制逃れに関する技術が、アウディからVWグループ内に広がった可能性が指摘されている。(2017/3の記事)

過剰なブランディング広告など、ライバルに追いつき追い越せというアウディの体質が読み取れる。
2016年にアウディは日本市場でシェアを減らし、BMWミニにも抜かれた。
日本のアウディは、排気ガスの影響無しと公表しているにも関わらずである。
以外と賢い日本のユーザーは、アウディの本質を見抜いているのかもしれない。

ルマン2010 M3とアウディとのニアミス!?

2010年6月12・13日に開催されたルマン24時間耐久レース
間抜けなクラッシュが序盤に発生。

ポルシェコーナーをトラブルでスローダウンしていた79号車のBMW M3 GT2(アートカラー)の発見が遅れ、後続から来たアウディR15TDI(7号車)トム・クリステンセン選手(日本でもおなじみのあの選手)がブレーキング&追い越しミス。
コースアウトの末、サンドバリアからタイヤバリヤへボディ後部をぶつけて停止。
この模様をビデオで見ていたアウディチームのウルリッヒ監督が、BMWシュニッツァーチームのピットに怒鳴り込む・・・という間抜けな出来事も発生。
(ポルシェコーナーでM3トラブルの白旗見落としによるブレーキングミスと判明)
その後、R15TDI(7号車)はコースに復活、順位を上げ3位入賞。アウディチームはワンツースリーフィニッシュと圧倒的な強さで締めくくった。
優勝回数9回は歴代のフェラーリに並ぶ。ワークスチームによる圧倒的な強さはライバルプジョーも寄せ付けず、ある意味、つまらないルマンである。
※79号車はリタイヤ。78号車のBMW Motorsport MULLER Jorg/FARFUS Augusto/ALZEN Uwe組が総合19位

335iカブリオレとA5カブリオレの関係

BMWオーナー向けにアウティA5とは、なんぞや・・・を説明しておこう。
アウディA4といえば、3シリーズとライバル関係にある車である。
そのA4からインパネやエンジンを丸ごと移植し、クーペボディとしたのが
A5クーペである。
BMWでは、クーペも3シリーズだが、アウディでは「A5」とする事により、
ブランドイメージとして格上の設定となり、高め価格設定を可能とする。
しかし、内容的にかわらないと思って問題ないだろう。
価格はA5-3.2カブリオレで784万と795万の335iカブリオレに近い値段設定である。
335iカブリオレは、電動メタルトップ、3.0ツインターボ、DCT、1820kgの重量
一方のA5カブリオレ、電動ソフトトップ、3.2NA、Sトロニック、1785kgの重量
注目したいポイントが、1785キロとなるアウディS4並みの重たいボディを
3.2リッターNAで、クワトロする為、体感パワーはかなり劣化するだろう。
アウディのプレスリリースが、笑わせる。
開閉が早いだの、ハードトップに匹敵する遮音性を確保した・・・とか、、
ライバル他車の電動メタルトップに対する劣勢(古さ)をカバーするのに
躍起になっている所が、苦し紛れの言い訳になっている。
最近、ハードウエア・車オタクを惹きつけるA5は、Sトロニックを装備しつつも
335iは、DCTを装備して、レベルは同等。
ツインターボで35kgの重さは、パワー・トルクウェイトレシオでも
完全に逆転しているだろう。
でも価格は、たった10万円安いだけ。335iに対して、コストパフォーマンス的にもハード的にも完全に見劣りするA5。
S5カブリオレが発売されるかは、?だが、S5を持ってこないとライバル関係は成立しない。
でもS5は、とんても無く高い値段設定となってるだろう。
決定的な違いは、クワトロシステムにある。トルクスプリットにより前後のパワー配分を変えようと
FFベース4WDに、駆け抜けるハンドリングを求める事には無理がある。
また、カブリオレのユーザーの用途として、4WD(クワトロ)が必須というよりは、ムダ装備である事は言うまでもないだろう。
最近のアウディは、環境だのハードウエアスペックを前面に押し出したセールスを行っているが、
車の本質がBMWとは、決定的に異なる。
BMWユーザーが、ふと、アウディに興味を持っても、スペックオタクなら、カタログだけ見ても騙されないかもしれないが・・・。
さて、北米では、メルセデス・BMW・アウディとの価格差は歴然としている。
しかし、日本ではアウディが不自然とも思える高価格設定としており、
高めのブランド誘導・ブランド構築を行っている点がポイントである。
ビデオは、335iのライバルにA5上位のS5を充てているが、価格的にはライバル関係に無い。(北米では、約100万程、S5が高い)

アウディ価格設定の摩訶不思議、ブランドイメージ!?

アメリカでの価格設定とブランドイメージ

アメリカにおける、素のグレード価格である。(2009)
スッピン グレードであるから、装備内容には大差無いと考える。

  • Q5 3.2 FSI : $37200(約350万)
  • x3 xDrive3.0 : $39700(約375万)

差は、$2500となり、約23万ぐらいだろうか。
アウディは排気量も大きく、3.2L > 3.0Lでより大きいが価格では逆転している。
同一ライバルに対して、より立派に大きく、お買い得という戦略が見て取れる。
実売価格はアメリカにおけるBMWとアウディのブランド力、競争力の差となります。
当然、自動車大国アメリカでもアウディはBMWやベンツ以下のブランド力しかないことを表しています。

日本での価格設定とブランドイメージ

ここで、日本の価格を見てみよう。(2009)
Q5 3.2 FSI : 660万
X3 xDrive3.0 : 632万
あれれ・・・価格は逆転してしまう。

日本におけるアウディのブランド力は、メルセデス、BMWよりも正直、やや劣るという感じだろうか。
かなり大目に見たとしても、日本においては、ブランド力は、同等ではないだろう。
ひと昔、ヤナセでは、メルセデスとアウディが併売されていた事を覚えている方も多いことだろう。

80年代のアウディブランドイメージ

その扱いには、80シリーズが主体のアウディとE/Sクラスが主力のメルセデスには、大きな壁(ブランド)が存在していた。
そのブランドイメージだけでなく、顧客層も大きく異なっていたそうである。
さて、日本とアメリカでは、装備内容や戦略的なマーケティング、為替、ブランドなどにより、価格が大きく異なることは、ここでは述べない。

なぜ、日本とアメリカで価格設定が逆転するのか

言いたいのは、 日本とアメリカの価格差が、Q5の310万円に対して、X3は、250万円となり逆転している事である。
この逆転現象は、どう考えても説明が付かない。
そして、Q5-3.2の暴利価格に比例?してか、4気筒ターボのQ5-2.0が569万円という、あまりにも高い価格が設定されている。
アメリカの価格差を日本に適用すれば、X3より安くなるハズで、Q5-3.2は、600万、Q5-2.0は、500万あたりが妥当なのだろう。
やはり、アウディの日本における価格設定は、あまりにも日本におけるブランド力を過大評価にした価格設定なのでは無いか・・・と思えてくる。
VWには、ティグアンというSUVが存在し、日本仕様、360万に対して、アメリカの素グレードは$23200(約220万)となる。
やや装備内容が異なるが、2リッターターボ4WDのスペックからは、兄弟車とも言える車である。

強気のマーケティング戦略にまんまと釣られる日本市場

ティグアンにSトロニックを付与、エンジンの搭載位置を変え、レザーシートに地デジナビ、その他、350万のオプションを装備するとアウディQ5-2.0になる。
かなり無理がある・・・と思う。
メルセデス、BMWに並ぶブランドイメージ、アウディは、時期尚早・・かと思うのだが、BMWオーナーは、どう考えているのだろうか。

2016年は大幅に日本市場シェアを減らすアウディ

まあ、ブランド力からすれば当然の結果だが、新型で出たばっかりのアウディA4が売れず。
VWの排気ガス問題の影響もあって、BMWミニにも抜かれる始末。
DSG(Sトロニック)は日本に不向きなギクシャク感。
シングルフレームも見飽きてきた。
過剰広告により、アウディを購入したユーザーも本質がわかればリピーターには絶対にならない。
当BMWブログにもアウディの広告が表示されるケースがある。これはランダム表示なのか、ターゲティングなのか真意のほどは不明であるが。
いずれにしても、FR主体のBMWユーザーにとって4WDベースのアウディなど眼中にないのです。

売れないAUDI A4の対象は年収1400万の高所得世帯

アウディ広報のとんでもない発言

新型AUDI A4の対象は年収1400万の高所得ファミリー世帯とか。

このタイトルを見ただけで、カセネタか?と思う方は多いと思われます。

  • 「メインターゲットは35歳から。年収は1200万円以上」(2002年、アウディA4カブリオレ)
  • 「世帯年収が1500万円以上で趣味などに強いこだわりを持つ成功者がターゲットで、年間700台の販売を目指す」(2008年、アウディA5・S5)
  • 「ターゲットユーザーは年収1400万円前後の富裕ファミリー層で、日本市場での販売は年間5000台が目標」(2008年、アウディA4)

実際にA4を購入する年齢層

当HPのアンケートでは年収1000万超は18%と約2割にすぎず、 BMWの場合、メインターゲットとは言えない。
BMWの場合は主力が3シリーズであるが、アウディはA6がメインなのだろうか。
もし、A4がメインの場合は、年収1000万超がメインターゲットにはならないだろう。

アウディが考える上から目線の戦略

アウディ車を購入するからの年収を過剰に大きく見せることで、ブランドイメージを高める戦略なのでしょう。
実際のアウディはメルセデス、BMW以下であって、実際はVW近いレベルだった1980年代。
実際、年収1000万以下の方がA4を買うのが過半数以上の現実ですが、1400万のレベルの車なんだよ・・・という無茶な戦略なのである。

実際、アウディのイメージ戦略でコロっといったユーザーの多いこと

新型A4は、価格的には従来のままのようだが、ボディサイズはA6並になった。
それは、ミドルクラスのセダンマーケットに食い込める・・・と思っているのだろうか。
確かにボディサイズは、3シリーズやCクラスを凌駕し、完全に一回り大きいサイズになっている。
このボディサイズは完全に過去のA4ユーザー(コンパクトセダン)を切り捨てるぐらいのサイズとなっている。
日本市場においては1820ミリ超という数字は、従来のコンパクトセダンユーザーにとっては、拒否反応を示す数値に違いない。
さて、大柄なアウディがお買い得な値段で買える・・・というメリットはあるかもしれない。
またライバルのCクラスや3シリーズより若干安い価格だが、ボディは大きく見栄が張れるという感じになる。 特殊な日本市場において、高額所得層にとって、所有欲を満たす車となるかは、微妙なところである。
特徴的なライトは子供っぽく映るという意見もある。
コンパクト?セダンでは圧倒的な強さを見せる3シリーズと、 サイズを抑えつつ、魅力を増したしたCクラスに対して、 巨大化しつつ、価格を抑えたA4の戦いはこれからである。
ただ、メルセデス、BMW、そしてレクサスの競合が競う アッパーミドルクラスのセダン市場にアウディが食い込むには、 まだまだ時間が掛かると思われる。
実際、BMWからアウディに乗り換えたユーザーが戻ってくるケースが多いです。これはVWの排ガス問題で失墜したブランドイメージ。さらにSトロニックの高級車らしくない変速フィールに集約されるのでしょう。販売台数からもBMWミニに抜かれ、ブランド力の低下は底なしの様相かもしれません。

A4が売れていない苦戦の状況

2016年のVW排ガス不正問題により、VWやアウディ陣営の評判はかなり悪化したようで販売不振の影響は数字にも表れているようです。
A4の価格設定を強気すぎる日本人を舐めたような設定にしたことも要因であるとネット上には書かれています。
強気の価格設定や日本に道路事情に合わないSトロニックなどアウディに不利な状況に変わりありません。
やはり、広告戦略によるイメージアップもBMWやメルセデスには遠く及ばないということでしょうか。
一方でアウディは中国では売れているらしく、海外旅行の行く中国人が海外で見た影響がジワジワと中国国内に広がると思われ、今後のアウディやVWブランドの行方が注目されるところです。

おまえもか・・・アウディA4ボディ拡大

http://www.webcg.net/WEBCG/news/n0000017333.html

【ニューA4ボディサイズ】

全長が4703mm : 118mmアップ

全幅は1826mm : 56mmアップ

ホイールベースは2808mm : 163mmアップ

現行A4ユーザーが、唖然とする大幅な大型化である。

確かにA4は、E90と比べても居住性で勝っているとは言えず、全長やホイールベースの大幅延長は居住性アップに繋がると思われる。しかし、エンジンの搭載位置や重量配分をBMWライクに仕上げてきたが、まだまだ詰めが甘いかもしれないと思うわれる。2800ミリという長大な数字から圧倒的な広さの後席がイメージされるが、実車はどうだろうか。

4520ミリしかないE90は、直列6気筒エンジンを積みながら、ライバルに見劣りしない後席を確保している点で、これが、4700ミリまで巨大化させたら・・・と思うと5シリーズの存在価値無くなる。 

さて、先に巨大化した3シリーズE90は、販売台数を伸ばしている。同じような価格帯で大きなボディが手に入るメリットもあり、先代モデルよりもお買い得感はアップしている。世界的なレベルで言えば、3シリーズをエントリーモデルとして購入していたのであり、ボディサイズが小さいから・・・という理由で購入していたのは、少数派だったのかもしれない。

 

【Dセグメント】

このDセグメントとは、4550?4750ミリの全長に収まる車を指すらしい。

このセグメントという身勝手?な定義は欧州車の内輪で決まったものである。

BMW 3/メルセデスC/アウディA4も数年前は、Cセグメント(全長4500以下)に収まっていたハズであるが、あっという間にCセグメントを卒業し、コンパクト?だったセダンはDセグメントの仲間入りをしてしまった。

Dセグメントの定義は、かなり曖昧かつ範囲も広い。御三家が、今後さらに大型化すればDセグの定義も塗り替えられるかもしれない。

 

4750ミリのリミットには、まだマージンがある。今後もデカさに拍車がかかる・・・

 

【旧Cセグメントカーが、Dセグメント内で目指すもの】

BMW 3シリーズ:

 売れ行き好調な昨今、数年後にデビューが予定される新型3シリーズは、さらなる巨大化が予想される。7シリーズ、5シリーズが先にチェンジするため、上級車種との関係もあるが、

 

メルセデスCクラス:

 1770ミリという、正常進化の車幅と、アバンギャルドなスタイルで販売数を伸ばすか注目される。車幅よりも後席の居住性はイマイチなので、次期モデルはホイールベースの延長は考えられる。

 

アウディA4:

 発売は11月。大幅に巨大化したばかり。