E92-M3 GT5と実写のニュルブルクリンク対決

今、GT5にハマッテます。

GT5プロローグから、コースや車種も大幅に増えて、進化したグランツーリスモ5。
走り好きなBMWファンなら迷わず買うしかないでしょう。
最近ゲームから遠ざかっているオッサンもやるしかないって感じですね。
付属のコントローラでも勝てますが、やはりハンドルが欲しいところ。
クリスマスプレゼントとして、12/24から期間限定で、M3レースカーがプレイステーションのオンラインストアで、タダで貰えます。
GT5をお持ちの方は、確実にゲットしておきましょう。

WTCC JTCC DTM

WTCC用に2600台生産したホモロゲの320si
2リッター直列4気筒エンジンは、280ps/8300rpm,24.5kg/7250rpm
市販エンジンからすれば、かなりの高回転型としてパワーを稼いでいる。
車重は、1170kgとレース仕様としての軽量化が施されている。
なお、市販車320siは、最新の直噴320iレベルの性能でしかない。
さて、2010年10月31日に、世界ツーリングカー選手権(WTCC)日本ラウンド開催された。
レースの規定としては、2リッターNAガソリンとディーゼルターボがOKである。
ボディ型式は4ドアセダン、FR/FFの駆動型式となる。
今回、ディーゼルターボを積むスペインのセアトが優勝したのだ。
ディーゼルターボは46kgのトルクを発生し、ガソリンエンジンの倍のトルクである。
これは、かなりのハンデである。
やはり、このレース規定自体が問題なのだろう。
2012年からJTCCツーリングカーレースが日本で復活するらしい。
レース規定は、WTCCに準ずるそうなので、WTCCへの日本車の参戦、BMWとのバトルも期待される。
ただ、過去衰退した4ドアツーリングカーレースが日本で人気を得るのか、微妙なところ。
日本ではGT500/300クラスの中でM3やZ4が目立たない存在なだけに。
時期を同じくして、BMWがDTM(ドイツ・ツーリングカー選手権)にレース復帰する予定である。
車両はM3を使用する。DTMの参戦費用はF1の1/10と言われているが、ブランドイメージの宣伝効果としては、
どちらがパフォーマンスに優れているのだろうか。
いずれにしてもDTMは、改造の範囲が広いだけに、参戦費用も大きくなるようだ。
2012年、JTCC、DTMでBMWマシンが見れるのようになる・・・ファンとしては待ち遠しい。

E90が1800ミリに車幅を抑えた意気込み

E90発売前、E90のスペックがWeb上にリークした。車幅は、なんと1817ミリ・・・。3シリーズユーザーから驚きの声が上がる。
一方、輸入車専門誌では、1800ミリを肯定するようなメーカー擁護のコメントが目立った。トレッドの拡大による安定性、コーナリング性能アップなど、結果的に当り前なコメントも見受けられた。
3シリーズが、なぜ日本で人気のあるモデルなのか、本質的なことが全くわかっていないし、歴史的背景も理解していない。ユーザーが望んでいることすら、判っていないのである。雑誌編集者だか、自動車評論家だか知らないが、メーカーや雑誌にこびる・・・ユーザー無視の姿勢に閉口した。
発売前からHPでも雑誌コメントを全否定するコメントを書いた。
アンケートも設置した。
やはり、旧オーナーからは、1800ミリ超を否定する意見が多数を占めた。
肯定意見は、E90オーナーからのものだった。
E90オーナーアンケートの中でも、車幅に気を使うという意見も見られた。
客観的に見ても、コンパクトセダンと1800ミリ超の車幅とはリンクしない。
それは、クラウンやフーガなどの上級?サルーンを見ればあきらかである。
勿論、日本でも狭い道を使わないユーザーにとっては無関係の話でもあり、価格据置でのサイズアップは、お買い得感もある。実際、新型アウディのA4は、違和感のある大きさでもある。
しかし、旧ユーザーは、抵抗感を示しつつ、ガマンして乗るしかないのだ。
ライバルのメルセデスCクラスは、フルチェンで1800ミリ以下に抑えてきた。日本市場を見据えた設定ではないが、マイナーチェンジとしては、妥当なサイズアップである。日本車では、アコードがいきなり巨大化した。格上のスカイラインクラスをターゲットとしたフルチェンジのようである。4発エンジンとのギャップが、ハリボテのようで、違和感がある。
発売後、E90の車幅に対する違和感の声がWeb上に広がり、雑誌のコメントも影響されてか、やや否定的なコメントが増えてきた。ユーザーの不満が広がったカタチだ。販売台数的に車幅が影響を与えているわけでは無かった。
しかし、不満の声は、メーカーを動かした。
そして、E90のマイナーチェンジで、1800ミリに抑えた車幅をアピールポイントとして全面に押し出してきた。今までにない、BMWジャパンの姿勢である。たとえ、ドアハンドル部分の変更でも、インポーターのやる気を感じた。
一方、雑誌インプレ(特に1800ミリ肯定派の某雑誌インプレ)は、負け惜しみ全開のコメントが笑いを誘う。
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・微妙だが、意義のある変更。
・出っ張った部分はハンドルであり、クーペは1780ミリに過ぎない。
・ドアハンドルの形状変更で、ハンドルとボディが狭くなったことにより・・・。
・日本ではベストセラーカーの地位を保つが世界市場では3%に過ぎない。
・そんな小さな市場の要求に応えてドアハンドルを変更した。
・車幅が、現行モデルを買わない理由ではない。
・日本市場にかける意気込みは、・・・。
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自動車評論家のコメントも、最近ではメーカー万歳のコメントから、好き・嫌い、メリット・デメリットをハッキリ書くなど、意思表示を全面に出すコメントも増えてきた。ある意味、全てがメーカー万歳のインプレは古典的なのかもしれない。
景気後退により、自動車販売も多大な影響を受けている中で、ユーザーの声は、無視できない。そのような状況では、メーカー万歳のインプレなど、ユーザー軽視の論調は許されないのだ。
高級車がバカ売れした時代は、過去のものとなり、エコカーだけが生き残るとは、ならないと思うが、
ディーラー接客以外での満足度もアップさせていく必要があるだろう。
ユーロ安なのに高い車両価格、高い整備・部品料金、新しいのに使えないナビ、中途半端な右ハンドル車など数えればキリが無いほど、不満の声も多いのである。
改革の流れは、始まった?ばかりだが、今後のジャパンに期待したい。

ユーロ大幅安、原油94ドル台なのに値上げ?

103円台の円高、原油94ドル台なのに値上げ?
リーマンブラザースの破綻に伴い、株式市場はとんでもない状況に引っ張られ、円高、原油安という状況。
ガソリンの価格低下は必至である。
不況に伴い、原材料も低下が予想され、価格的には、前回BMWが値上げを行った、2008年1月の水準以下になっているのではなかろうか。
特にユーロは、148円台と、今までにない水準にまでユーロ安・円高となった。
値上げしなくても為替的には十分折り合いかつく水準のような気がしなくもない。
特に南アでなくドイツ本国生産の場合・・・。
このような不況下で、10月からの価格アップに対してBMWの購入者層の反応はどうなのだろうか。
3シリーズビーエムダブリューのE90の多売グレードは価格据置であり、モデル末期と相まって大幅値引きが予想されるので、多数のユーザーにとっては混乱はないかもしれない。
しかし、上級車種は少なからず値上げとなる。
今後、円高や原油価格の低下で、消費者物価指数は低下するかもしれない。
上記に連動?した買い控え(値下げ待ち)があるかもしれない。
とにかく、値上げのタイミングが少し早かったことにより、微妙な状況になった気がするのである。

価格1.1%値上げだが、3シリーズは据置

http://www.bmw.co.jp/jp/ja/_imported_external_contents/general/press/shared/pdf/080912-2.pdf
10月より若干、価格が平均1.1%値上がりするようである。
メルセデスやVWを差し置いて、BMWが値上げを発表したあたり、戦略的な価格設定を行なってきたが、昨今の原油や資源高騰に耐えられなくなったと言うことか。
本日の時点では原油が98ドルと大幅に値下がりし、ユーロも153円と大幅に円高になり、値上げのタイミングとしては、やや??な感じもする。
(年初の段階に戻った)
1週間、発表のタイミングが遅ければ、値上げに踏み切らなくても良かったりして・・・。
さて、量販モデルの価格を据置し、ニッチ?モデルの値上げ幅をアップしているところは、夏以降販売台数が落ち込んだ苦しい輸入車市場を反映しているのかもれない。
特にビーエムダブリューのE90 3シリーズはマイナーチェンジ前の末期モデルで、トップを維持するものの、A4やCクラスに対して若干苦しい戦いを迫られている。
マイナー直前の時期は、大幅値引きの在庫処分価格となるのが通例であるが、価格据置では収益上、厳しい展開になるだろう。
今後、ゴルフの新型モデルがフルモデルチェンジのサイクルを大幅に短縮させて登場する予定である。
まもなく登場するマイナーチェンジの3シリーズがどこまで挽回できるのか、値引きの渋いデビューの販売状況に注目していきたい。

M3 vs C63 AMG vs IS-F vs SKYLINE 350GT


M3 vs C63 AMG vs IS-F vs SKYLINE 350GTとドイツと国産車バトルといった感じですが、スカイラインは、フツーのセダンで可哀想かも。
さて、C63は、尖がったエンジンパワーやボディバランスの悪さを長年のチューニング経験で、強引に調教しているかのよう。
このバトルでもIS-Fは、そのエンジンパワーとミッションの性能を活かしきれていない様子。
GT-Rのように電子制御で全てをコントロールするにはベースモデルの基本性能が低い。
トヨタが、MやAMGモデルをFモデルとしてデビューした意義は認めたいが、経験が浅かった・・・。
やはり次期Fモデルに期待したい。

Dセグメントとは・・・我慢を強いられる日本市場

Dセグメントとは。
欧州車での勝手な定義で、全長が約4500mmから4800mmまでの範囲の
車種を指すが明確な定義はない。
従来、コンパクトセダンとして認知されていた車をDセグメントに分類しているが、メーカーの大型化思想によりセグメントの範囲が不明確なものになりつつある。
代表的な車種としては
・BMW3シリーズ
・メルセデスCクラス
・アウディA4
・フォルクスワーゲンパサート
・アルファ156
・トヨタアベンシス
・スバルレガシィ
・ホンダアコード
となるが、メーカーや顧客のターゲット・車の性格は大きく異なっている。
上記よりも、一回り小型な車種をCセグメント、大型な車種をEセグメントに分類する。
昨今では、北米マーケットを意識した日本車も従来の5ナンバー枠を捨て、3ナンバー化を図っている。
ホンダシビックなどは、国内よりも海外をメインマーケットに転換した典型である。
一方、トヨタクラウンのように日本市場をメインとした車では、意識的に全幅を1800ミリに抑えられている。
さて、E90 3シリーズにおける全幅の大幅な巨大化について、「一部雑誌で肯定・容認する意見」に対して、「HP上で全面的に否定」させていただいた。
一部雑誌からの反響も得られ、雑誌のインプレッション内容に、メーカーから買収されたかのような、全幅容認意見から一変し、否定的な意見が多くなったと感じる読者も多いと思う。
しか~し、発売から3年が経過し、好調な売れ行きを示す3シリーズの結果により
「全幅拡大を市場に受け入れられた・・・」
「ボディが大きくなった事を歓迎する志向・・・」
など、首を傾げる雑誌コメントも堂々と出てきた。
実態としては、車庫などに問題の無いユーザーが購入しているのであって、道路や駐車事情が改善されているワケではなく、ギチギチの駐車場や狭い路地などでは、ユーザーは我慢を強いられているに過ぎない。
日本市場向けの車として、クラウンは、オッサン向けの日本のマーケットを熟知?していると思う。
この車の良し悪しは別として、日本のアッパー及びアッパーミドルサルーン(Eセグメントユーザー)は、1800ミリ超を好まないことは、トヨタのマーケティングからも明白である。まして、EセグでDセグを超える全幅など日本の狭い道路事情では、考えられない数値であることは言うまでもないだろう。
もう、欧州車をベタ褒めする時代は、とっくに終わった。欧州車の個性を楽しむ時代だと思う。自動車評論家は、メーカーを受け売りを止め、ユーザーの立場に立ったコメントをするべきだろう。

320iマイナー 32万円の装備充実で価格は5万円アップ

3周年を記念して・・・ということで、4,5年がモデルサイクルの国産車であれば、ビックマイナーチェンジを行ってもおかしくない。
事実、海外ではフロントやリヤのイメージを変更したビッグマイナーチェンジのモデルがスクープされている。
言い換えれば、上記マイナーチェンジの為の在庫処分的な意味合いも強いかもしれない。
また、約32万円の装備充実で、価格は約5万円のアップに抑えていることから、
在庫処分?とは言え非常にお買い得と言えるだろう。
直近の円高や、メルセデスCクラス、アウディA4の新型デビューにより、ライバルに急接近されている3シリーズとしても魅力アップの装備充実は、購入層に訴えるインパクトになる。
しかし、最近になって320iを購入したユーザーにとっては、高い金額を払って装着したオプションであったり、高額な為、装着を見送ったかもしれない工場装着時オプションも含まれる為、ショックは大きいかもしれない。
充実装備は以下の通り。
・ETC
・マルチファンクション・ステアリング
・コンフォート・アクセス
・ストレージ・パッケージ
・ライト・パッケージ
・CDチェンジャー
・ポプラ・ウッド・インテリア・トリム
・クロム・テールパイプ・トリム
やはり、上記の内容を見てしまうと、今までのオプション価格は何だったんだろう・・・という疑問が沸き起こる。
国産車で言えば、4・5年でフルチェンジする事を考えれば、欧州車のモデルサイクルは2倍ぐらい長いのである。
大きなビックマイナー1回を含めて、小変更は毎年?のように実施されている。
E90もモデルサイクルで言えば、まだ中盤に差し掛かったばかり。
これからビッグマイナーを含めて小変更が実施されていくだろう。
ただ、現時点のユーザーはガックリしないで欲しい。
モデルサイクルが長いBMWは、フルモデルチェンジまで、まだ現行モデルとして活躍できるのだ。
さて、モデル末期のBMWは、精度もアップして非常に完成度が高く、装備も充実しており
一番のお買い得であることは、言うまでもない。
しかし、モデル末期ゆえに、まもなく新型・形式に切り替わり、旧型となる運命なのだ。
まれに旧型が人気を維持する場合もあるが、最近の自動車デザインは、旧型を一気に古臭く見えるほどデザインの変化が著しく、新型を真っ先に買うのが、一番お買い得なのかもしれない。
勿論、モデル末期に比べて、装備はスッピンで価格は高めであることがデメリットであるが、新型モデルの注目度は抜群である。

E92 M3 インプレのインプレ

http://www.webcg.net/WEBCG/impressions/i0000017383.html?pg=1

上記の試乗記は、メーカーに媚びず、ユーザーの視点で書かれているように思った。

 

ラグジュアリー路線に軌道修正を図りつつあるように

ボディ拡大に伴い、ビッグサイズクーペに必然的になってしまったという事か。

ボディが大きくなる>重たくなる>デカイエンジンを積む

という悪循環にハマリ、価格もワンランクアップ。

ラグジュアリー志向のユーザーをも満足させる為に、高級感もアップ。

軽量化対策は焼け石に水の1600キロ超。

 

>回転半径=5.9mはいかにも大きいが

狭い駐車場や路地では、気を使いそう。

 

>高回転を得意としない直6に比べ、

それって本当?

気等数や直列は関係ないでしょ。レースやバイクエンジンに比べて、全然低い回転数だし。

 

>期待値に対して「鈍」な感触もないわけではない。それは重すぎる重量やおおき過ぎるサイズ

M3というイメージからする期待値に対しては、確実に裏切られるだろう。

もはや3シリーズというキープコンセプトの範疇から外れ、4シリーズの領域に達しているからである。

 

さて、実物のM3を目の前にすると、ノーマルのクーペと比べても非常にダイナミックなスタイリングである。エンジンのフィーリングもデカイ排気量から来るダルなフィーリングは微塵もなく、俊敏なレスポンスである。これは、M3クーペである・・・という先入観で接すると色々な部分で期待を裏切られるのだが、BMWの新しいジャンルのクーぺとして接すれば、う?ん欲しいと思う。不思議・・・。

 

 

BMW 335i VS ニュースカイライン クーペ対決


2007 BMW 335i vs 2008 Infiniti G37
後者の方は、まもなく日本でもデビューするスカイラインのクーペである。
性能的には3.7リッターV6の330psとパワースペック的には335iを上回っている。
次期GT-Rは、スカイラインとは別物になるようである。
日本では、どちらかと言うと5シリーズに近いボディサイズを持つスカイラインであるが、
北米では3シリーズと同格になってしまう所が、微妙。
(5シリーズの対抗馬は、フーガやレクサスGSとなる)
日本でも、スカイラインのセダンがデビュー済みだが、セダン不人気の中で、
そこそこ堅調に推移しているようで、レクサスISを見てイマイチだと感じた方が
購入しているらしい。
北米における335iクーペとスカイラインクーペの価格差は、60~70万円ぐらいとなる。
日本では、この差が3倍以上になることは間違いない。